Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена сальника заднего редуктора сузуки гранд витара

Замена сальника заднего редуктора сузуки гранд витара

Ну здравствуйте достопочтенные Сузуководы! Как говорится «Сколько лет, сколько зим!»

Где-то года полтора назад столкнулся с проблемой подтекающего сальника подшипника полуоси на своем коротыше СГВ 1.6 1998 года выпуска. При помощи своих и, частично, чужих рук, проблема была решена, и даже более того, ход действий был запечатлен на фото! Но вот лень и бытовуха, а также факт моего отъезда из У-ка, отбросили меня далеко от собранного фотоматериала, и это дело надолго легло на дальнюю полку архивов моего компьютера. Время шло, и мысли о незавершенном деле иногда всплывали и не давали мне покоя. Наконец я собрал волю в кулак и решил довести дело до логического завершения! В работе я старался максимально близко придерживаться мануалу. Надеюсь кому-то это пригодится, ибо считаю что уметь это делать самому может и не обязательно, но знать как это выглядит было бы неплохо!

Ну так вот! Как-то раз, придя в гараж, и спустившись в смотровую яму, я обнаружил пакостный подтек на одном из задних колес своего четырехколесного друга:

Первой фразой пришедшей в голову была: «Да что ж это такое, ну неужели опять тормозной цилиндр потек!» (к слову, это отдельная больная тема). Но оказалось что нет. Поддомкратив автомобиль, сняв колесо и тормозной барабан я обнаружил следующую картину:

Все было в масле, но внутренности Барабана были на месте, а с цилиндра ничего не сочилось.
Почесав затылок, и прикинув, что кроме как из тормозного цилиндра и полуоси жидкости натечь ниоткуда не могло, я неохотно пошел подготавливаться к снятию полуоси. Прочитал раздел про полуось в мануале, скачал схему полуоси и тормозного барабана и приступил к работе.

Сначала разобрал рабочую тормозную систему. В сравнении со сборкой делается это по детски просто. Затем открутив пробку слил с редуктора моста масло. ну как масло… как оказалось редуктор смазывала серая жижа, издали напоминавшая масло. На пробку жирным слоем налипли отходы жизнедеятельности редуктора.
Затем открутил четыре гайки держателя подшипника полуоси (на первом фото видно два из них).


Теперь очередь полуоси… Как известно полуось плотно сидит в теле заднего моста, и просто вытащить ее руками никак не выйдет. Мануал предлагает для снятия использовать специнструмент…. Наивные попытки ударить кувалдой «как-нибудь сзади», завершились провалом. Сел в позу мыслителя и уставившись на полуось, включил на максимум солдатскую смекалку. Затем начал раскапывать хлам в гараже, в надежде найти что-нибудь полезное.
Нашел старую полуось от уазика (досталась от старого хозяина гаража), примерил ее к тормозному барабану, и обнаружил, что отверстие в барабане меньше чем диск на конце полуоси. Взял проставки для расширения колеи, примерил, и оказалось что полуось свободно проходит через них. Накрутил друг на друга проставки, засунул в получившееся углубление полуось, сверху надел тормозной барабан и гайками плотно прикрутил его к проставкам. В итоге получил конструкцию подобную обратному молотку.


Ударив несколько раз полуось сдалась! На пол упали кусочки сепаратора от подшипника. Шарики подшипника свободно болтались в наружной обойме. Станцевав победный танец, я аккуратно, при помощи отвертки, начал вытаскивать сальник полуоси. Обнаружил, что он сильно изношен. Вытащил маслоотражатель, он в рабочем состоянии.





Приступаю к полуоси. Прочитав в мануале, что снять втулку, фиксирующую подшипник, можно при помощи зубила и молотка, начинаю изголяться))). Помучавшись некоторое время, в ход пошла паяльная лампа… в итоге после очень долгого и неловкого процесса, вследствие моей жопорукости и безопытности, горячая порубленная втулка, все таки слетела. Как оказалось, негодный подшипник в ходе езды провернуло, и на полуоси образовалась приличная выработка, мм 3-4 (к сожалению фото выработки я не сделал).


Хочу отметить, как ни странно, не смотря на такую выработку, никаких шумов, или долбежки со стороны задней подвески я не чувствовал, или не обращал внимания.

Что делать дальше… Попытки найти полуось на авторазборах окончились неудачно. Купить новую – это что-то из области фантастики.

В итоге, подключив своего отца, полуось вместе с новым подшипником, сальником (наверное правильней пыльником) и втулкой была отдана знакомым токарям. Они как-то наварили на место «съеденного» металла новый, и собрали все воедино, за что выражаю им огромную благодарность!

Пока я ждал свою полуось, решил, что раз уж пошла такая петрушка, то неплохо бы проревизировать и вторую полуось, и применил вышеперечисленные операции ко второй стороне моста. Вторая полуось сопротивлялась больше. Зная что своими силами мне новую втулку не одеть, я не стал мучаться со съемом подшипника, а вместе с ремкомплектом (сальник (пыльник), подшипник, втулка) отдал полуось в сборе в рядом расположенное СТО, где мне все за некую сумму денег сделали все работы.

Во время сборки/разборки я обнаружил множественные признаки крайне неаккуратной более ранней замены подшипников полуоси, производимых кем-то до меня. К ним относятся многочисленные зазубрины на поверхности постели сальника, а так же ооочень грубый надрез от болгарки на теле полуоси, сделанным при съеме втулки. (жаль не сфоткал). Посетовав на охломонов делавших это, и немного ослабив чувство собственной жопорукости я продолжил работу.

Начинаю подготавливаться к сборке:
Зачищая и протирая контактные поверхности, я из любопытства заглянул внутрь моста…. Мост с недовольством взглянул на меня в ответ

Тормозной щиток за время своей службы перенес немало тягот и лишений, один только постоянный контакт с тормозной жидкостью чего стоит. Для того чтобы снять щиток, нужно обязательно снять полуось, поэтому я решил привести его в порядок, чтобы глаз радовался)), а то когда еще подвернется случай. Замочил его в солярке, отшоркал и хорошенько обезжирил:

Подумал что в этом узле возможны большие температуры, не мудрствуя лукаво, пошел и купил термостойкую эмаль для радиаторов и покрасил ею щитки на несколько раз. То же самое сделал с тормозными барабанами. Не знаю уж надолго ли этого хватит, но стало лучше чем было, и надеюсь какое-то время краска послужит. (на всякий случай… внутреннюю поверхность барабана красить не стоит)



Затем, пока краска сохнет, почистил в солярке и протер все мелкие запчасти тормозного барабана:

И так, дождавшись всех частей, по порядку начинаю сборку :
Маслоотражатель – сальник (полостью с пружинкой внутрь моста) – в соответствии с инструкцией смазываю рабочую поверхность сальника смазкой (в моем случае литолом).



Согласно инструкции по сборке наношу герметик в месте состыковки тормозного щитка и на стыковочную поверхность тормозного цилиндра. Затем, прикручиваю трубку к цилиндру (делаю это сейчас, потому что в этом узле, в моем случае, проблемы с резьбой, и, при подвижном цилиндре, закрутить трубку проще). Затем, согласно тому же мануалу, наношу герметик на контактную поверхность держателя подшипника полуоси.

Читать еще:  Замена ремня ГРМ на 8 клапанном двигателе ВАЗ 2114



И вот, наконец, приступаю к установке полуоси! Аккуратно вставляю полуось в полость моста, попадая шпильками в отверстия на щитке и в чулке моста, а затем плавно, без перекосов, закручиваю четыре гайки с задней части щитка, тем самым плотно прижимая полуось к своему месту.

И вот финишная прямая. Собираем тормозной барабан, подсоединяем тросик ручника, одеваем колеса, заливаем свежее масло в редуктор заднего моста, прокачиваем тормозную систему, и наслаждаемся исправными неподтекающими сальниками полуосей! Правда, если честно, особой разницы во время езды я не почувствовал. Но масло течь перестало!

Я умышленно пропустил подробности по сборке тормозного барабана, т.к. думаю, что этот вопрос требует отдельной темы, которую я освещу чуть позже.

Подвожу итог: Во время работы я потратил достаточно много времени, но зато разобрался в ступичных узлах заднего моста, осознал их устройство и как происходят работы по их ремонту! Ну и немного сэкономил на СТО!

Ну вот как-то так все и происходило! С радостью выслушаю комментарии и замечания по проделанные работе, а также постараюсь ответить на возникшие вопросы.
Всем спасибо за внимание!

Замена сальника редуктора Сузуки Гранд Витара

Замена сальника редуктора Сузуки Гранд Витара

Корпорация Suzuki, отказавшись от выпуска моделей, Гранд Витара с рамой и мостом, заменила их на модели с передним и задним редуктором. И вместе с ними приобрела новые проблемы, такие как течь сальника редуктора.

Начальное запотевание сальника редуктора Гранд Витара не так страшно. Но, если под днищем в районе задней полуоси появились капли масла, то стоит обратиться в автосервис. Заправочный объем заднего дифференциала Grand Vitara с 2005 года составляет 0,8-0,9 литра. И каждая капля масла, что называется на счету. Любые потери масла ведут к ускоренному износу. В случае износа главной пары придется менять редуктор на б/у, так как стоимость новой главной пары вас не порадует. Заправочный объем масла переднего дифференциала -0,9-1,1. В переднем редукторе установлены сальники правый-09283-40029 (на моделях с 2010 года-09283-40039) и левый-09283-35052. В заднем дифференциале стоят два одинаковых сальника редуктора-09283-35052.

Замена сальника переднего редуктора не взывает сложностей. Главное, чтобы при подборе запчастей и проведении работ не перепутали сальники. Такое в своей практике мы встречали. А, вот с задним сальником придется попотеть. Замена его потребует значительных трудозатрат.

Чтобы снять задний привод придется частично освободить рычаги задней подвески. Только после этого получится добраться до полуоси. Если после замены сальника заднего редуктора Сузуки Гранд Витара, через непродолжительное время вы снова заметили капли масла под днищем, то проблема, скорее всего не в некачественном проведении работ или запчастей. В обязательном порядке надо проводить осмотр состояния привода полуоси, а именно внутреннего шрус.

Коррозия шрус в месте, где установлен сальник, приводит к его ускоренному износу. Что и является причиной течи масла заднего дифференциала Suzuki Grand Vitara.

Стоимость работ по замене сальника редуктора

УслугаЦена
Замена заднего сальника дифференциала3850 руб.
Замена переднего сальника дифференциала2200 руб.

По окончании работ необходимо проверить уровень масла и при необходимости долить. Также замыть следы течи масла.

Если требуется устранить течь масла из дифференциала Сузуки – обращайтесь.

Замена Сальника Заднего Редуктора Сузуки Гранд Витара

Теперь у нас есть автомобиль Suzuki Grand Vitara (Сузуки Гранд Витара), где нам нужно поменять протекший передний сальник. Мы покажем вам подробное фото и видео резюме того, как сделать это самостоятельно.

Правильный сальник был заменен. Мы можем познакомить вас со специальными инструментами, используя перфоратор с крюком на конце. Если сальник слился, к сожалению, нет времени или денег на ремонт, и вы продолжаете ехать, посмотрите на уровень масла в коробке передач и, возможно, со временем его там не будет, поэтому используйте шприц, чтобы пролить его через дыхательные пути. устройство.

Мы сливаем масло из коробки передач, очищаем наших клиентов, от накопившейся грязи остаются болтовые соединения. С 32-разрядной головкой открутите гайку, крепящую петлю передней петли:

С помощью ключа 12 отвинтить болт кронштейна тормозного шланга к переднему амортизатору:

Открутите два винта, которые крепят ручку к переднему амортизатору. Для этого, удерживая болт с помощью гаечного ключа на 19, открутите гайку с головкой на 19:

С помощью 10 клавиш мы отключаем крепление датчика ABS на руле:

Встряхните датчик с помощью плоской отвертки сбоку и аккуратно снимите. Если это выходит с большим трудом, это может быть смочено проникающей жидкостью. Снимите болты с ручки, затем поверните ее слева направо, чтобы получить дополнительный ход петли, и наклоните ее, чтобы ее можно было снять с шнура:

Для удобства откручиваем кронштейн для крепления датчика зонда к передней опоре, так как он будет отрываться все время при снятии шарнира. В снятом положении кулак сильно отклоняется вперед и тянет тормозной шланг. Чтобы держать его в незагруженном положении, мы страхуем его с помощью железной проволоки:

Сальники Suzuki Grand Vitara являются самыми популярными

Теперь нам нужно снять внутренний шарнир с коробки передач, для этого сдвинуть монтажный кронштейн под шарнир и упасть в нижний левый болт, а затем начать отдавать для установки:

Немного пожав руки, вытащите петлю. Перед удалением грязи закройте отверстие тканью, также называемой тканью. И мы начинаем очищать грязь, смешанную с маслом, чтобы увидеть расположение железы.

Мы берем вращающийся молоток с крюком, кладем его на край ящика для набивки и вытаскиваем его (если вращающегося молотка нет, вы можете легко контролировать инструменты под рукой).

Мы берем новую манжету и кладем ее на посадочную поверхность, немного ее фиксируем. В нашем случае наружный диаметр сальника составляет 62 мм, щелкнув по нему мы можем прочитать с оправкой 60 мм. Нанесите оправку сильными ударами молотка, вдавите в сальник:

После установки проверьте масляное уплотнение так, чтобы его торцевая поверхность была плоской с фаской на коробке передач. Едем задним ходом, обязательно залить новое масло в коробку передач.

Видео о замене сальника трансмиссии на Suzuki Grand Vitara:

Еще видео о том, как заменить передний сальник в сузуки гранд витара:

Suzuki Grand Vitara. Замена сальника коленвала заднего, сальников АКПП и раздаточной коробки.

Автомобиль: Suzuki Grand Vitara 2.4 2008.

Цена сервиса — в конце статьи.

Машина пришла на осмотр масляных протечек ДВС.

И при необходимости сразу выполнить ремонт.

Такие осмотры стоят 300 — 500 руб. и длятся около 30 минут.

Ставим машину в ремзону.

Снимаем защиту поддона двигателя, а там:

Результаты осмотра:

  • Течь моторного масла через задний (коренной) сальник коленвала.
  • Течь моторного масла через датчик давления масла.
  • Течь трансмиссионного масла через передний сальник раздаточной коробки.

Рекомендация – замена всех вышеперечисленных сальников и датчика давления масла.

Клиент решил ремонтироваться немедленно и мы принялись за работу.

Брюшко Витары.

Видна продольно расположенная АКПП.

Видна раздаточная коробка и карданы от неё на редуктора.

Снимаем глушитель, карданы и АКПП.

Брюшко Витары без КПП.

В центре коренной сальник.

Поменяем его и почистим окружающее пространство от грязи и масла.

Здесь уже новый коренной сальник синего цвета.

Использовали качественный сальник германской фирмы V. Reinz.

Стоимость такого сальника на момент работ была 950 руб.

Оригинал стоил в районе 2000 руб., Клиент выбрал Германию.

Снятая АКПП и раздатка.

Сейчас отделим раздатку от КПП.

Затем поменяем проблемный и все сопутствующие сальники.

АКПП с торца. Место соединения с ДВС.

В центре сальник гидромуфты.

Протечек масла через него нет — меняем для профилактики.

Отделяем раздаточную коробку от КПП.

Место соединения хорошо видно по масляным следам.

Теперь разберем её — нужный сальник меняется изнутри раздатки.

Сальники хвостовиков раздатки трогать не стали.

Они без протечек и меняются просто и не дорого.

Разобрали, помыли и заменили протёкший сальник.

Соединяем раздатку с АКПП и ставим КПП на место.

Меняем датчик давления масла.

Сборку узлов и агрегатов выполняем с требуемым моментом затяжек болтовых соединений.

После ремнота мастер тестируют машину. Убеждается, что все в порядке.

Использует одноразовые укрывочные материалы, чтобы не пачкать салон.

После тест драйва машину опять осматривают на масляные протечки.

По завершению ремонта мастер сдает заказ/наряд администратору.

Работа продолжается за компьютером.

Учитываются расходные материалы, масла, доп. работы и т. д.

Здесь заказ/наряды от другой машины. Хотелось передать атмосферу.

В итоге:

  • машина исправна, все протечки устранены;
  • время сервиса — один рабочий день двух мастеров;
  • цена сервиса — 14 900 руб. Работа — 11400 руб., запчасти + химия — 3500 руб.
  • Клиент доволен и рад.

Обращайтесь — всегда готовы помочь — 240 42 11

Suzuki Grand Vitara (Сузуки Гранд Витара) замена сальника переднего редуктора. Фото и видео инструкция

Сегодня у нас находится автомобиль Suzuki Grand Vitara (Сузуки Гранд Витара), на котором необходимо заменить потёкший сальник переднего редуктора. Покажем вам подробную фото и видео инструкцию как это можно сделать своими руками.

Будет произведена замена правого сальника. Для работы из специального инструмента будем использовать обратный молоток с крючком на конце. Если сальник у вас потёк, но на ремонт нет времени или денег и вы продолжаете ездить, следите за уровнем масла в редукторе, со временем его там может не оказаться, поэтому при помощи шприца подливайте через сапун.

Сливаем масло из редуктора, чистим все болтовые соединения от накопившейся на них грязи. Головкой на 32 отворачиваем гайку крепления шарнира передней ступицы:

Ключом на 12 откручиваем болт крепления кронштейна тормозного шланга к переднему амортизатору:

Откручиваем два болта крепления поворотного кулака к переднему амортизатору, для этого ключом на 19 придерживаем болт, а гайку откручиваем при помощи головки на 19:

Ключом на 10 отворачиваем крепления датчика ABS на поворотном кулаке:

Плоской отвёрткой покачиваем датчик из стороны в сторону и аккуратно его вынимаем. Если он выходит с большим затруднением, можно смочить его проникающей жидкостью. Вынимаем болты из поворотного кулака, затем поворачиваем его влево до упора, так чтобы получить дополнительный ход для шарнира и наклоняем его наружу, чтобы можно было вытащить шрус из оцепления:

Для удобства работы открутим кронштейн крепления провода датчика ABS к передней стойке, потому что в процессе снятия шарнира, он будет постоянно выскакивать. В снятом положении кулак слишком отклоняется вперёд и натягиваем тормозной шланг. Чтобы он был в разгруженном положении мы страхуем его при помощи металлической проволоки:

Теперь нам необходимо выдернуть внутренний шарнир из редуктора, для этого подсовываем монтажную лопатку под шарнир и упираемся в левый нижний болт, после этого начинаем давать на монтажку:

Немного покачивая руками, вытаскиваем шарнир. Перед удалением грязи, затыкаем отверстие салфеткой или ветошью. И начинаем чистку от грязи перемешанной с маслом, чтобы увидеть расположение сальника.

Берём обратный молоток с крючком, заводим его за кромку сальника и выдёргиваем его (если обратного молотка нет, без проблем сможете справиться подручными средствами).

Берём новый сальник и прикладываем его к посадочное поверхности, слегка фиксируем его. В нашем случае наружный диаметр сальника 62 мм, для запрессовки мы будем использовать оправку на 60 мм. Прикладываем оправку и не сильными ударами молотка запрессовываем сальник:

После запрессовки проверяем сальник, чтобы его торцевая поверхность была в ровень с фаской на редукторе. Собираем в обратном порядке, не забываем залить новое масло в редуктор.

Видео замена сальника переднего редуктора в Suzuki Grand Vitara:

Резервное видео как заменить сальник переднего редуктора в Сузуки Гранд Витара:

14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы — см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) — шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника — без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 — контрольная оправка; 2 — микрометрическая стойка; 3 — центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Закрепляем на картере главной передачи стойку индикатора (рис. 5) так, чтобы его ножка располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба ведомой шестерни. Заворачиваем левую (со стороны ведомой шестерни) регулировочную гайку, нанося несильные удары молотком через бородок по ее зубьям и добиваясь размера бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи (по индикатору) в пределах 0,08-0,10 мм. При этом правая регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца правого подшипника дифференциала.

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Окончательно затягиваем болты крепления крышек подшипников моментом 67-73 Н·м (6,8-7,5 кгс·м) и еще раз проверяем зазор в зацеплении шестерен главной передачи. При необходимости повторяем регулировку. Устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами. Устанавливая заднюю крышку картера главной передачи, смазываем ее прокладку и болты герметиком.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector