Газ 53 ремонт двигателя

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

— шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

— пружинные шайбы, потерявшие упругость;

— болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

— гайки и болты с изношенными гранями;

— детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

— гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18 0 С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70 0 С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне «перед» была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кгм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

Двигатель ГАЗ-53: технические характеристики. Сборка двигателя ГАЗ-53, установка, ремонт

В СССР самой распространенной моделью грузовых автомобилей стал ГАЗ-53 и его модификации. За более чем тридцать лет, с момента выпуска первой машины, с конвейеров сошло свыше 4 миллионов экземпляров.

Выпускался автомобиль с 1961 по 1992 годы на мощностях Горьковского автозавода.

Двигатель ГАЗ-53

На автомобили ГАЗ-53 устанавливались две основные модели силовых агрегатов: шестицилиндровый ГАЗ-11 и восьмицилиндровый ЗМЗ-53. Второй мотор имел несколько различных модификаций, однако особой разницы в их конструкции нет.

Несмотря на высокое качество сборки и надежность, двигатель ГАЗ-53 со временем требует проведения ремонтных работ.

Обслуживание мотора

Двигатели внутреннего сгорания, относящиеся к семейству ЗМЗ-53, отличаются неплохим рабочим ресурсом и надежностью, однако, как и любые другие силовые агрегаты, требуют проведения регулярного технического обслуживания. К числу подобных профилактических мер можно отнести:

• Смену смазочного материала. Масло в двигатель ГАЗ-53 заливается как минеральное, так и синтетика с полусинтетикой. Менять его приходится каждые 5-6 тысяч километров пробега для первого типа, для второго – каждые 10-12 тысяч. Впрочем, синтетические масла не совсем подходят для такого двигателя, и использовать их нежелательно.
• Регулярная подтяжка креплений впускного коллектора и головок блока цилиндров. В других ситуациях проверяется затяжка раз в 30 тысяч километров, однако можно и чаще. У двигателя слабым местом является именно впускной коллектор, который зачастую идет «винтом». Подтягиваются его гайки очень просто и находятся в свободном доступе.
• Проверка уровня охлаждающей жидкости. Проводить ее желательно перед каждым выездом на автомобиле. Ремонт двигателя ГАЗ-53 зачастую становится последствием недостаточного уровня жидкости в системе охлаждения.
• Проверка клапанов. Их регулировку проводят только после смены прокладок ГБЦ либо если двигатель ГАЗ-53 подвергался серьезному ремонту. В остальных случаях корректировка их работы происходит только если они начинают стучать. Сами по себе клапаны, как правило, из строя не выходят, так что в большинстве случаев их слишком сильно пережимают мастера во время работы. Как показывает практика, лучше, если они будут немного стучать.

Чтобы двигатель ГАЗ-53 работал как можно больше без неисправностей, необходимо регулярно проводить его диагностику, вовремя устранять неполадки и заливать только качественное моторное масло.

Двигатель ГАЗ-53: технические характеристики

Транспортные средства данной марки комплектуются несколькими модификациями силовых агрегатов. Начиная с 1966 года, на автомобили ГАЗ производилась установка двигателя ГАЗ-53. Модель комплектовалась карбюратором К-126Б и имела верхнее расположение клапанов. Нескольким позднее характеристика двигателя ГАЗ-53 изменилась, поскольку карбюратор был заменен на К-135.

У этого мотора небольшой ход поршня и объем цилиндров. Многие придерживаются мнения, что детали других ДВС из одной линейки можно установить на двигатель ГАЗ-53. Технические характеристики этих моторов несколько разные, поэтому их элементы не являются взаимозаменяемыми. Отличаются не только блоки цилиндров, но и ГБЦ, поршневая группа и коленчатый вал.

Диагностика двигателя

Регулярная проверка необходима для блока цилиндров. Если его крепления ослабевают, подтягивают гайки. Прежде чем проводить такие работы, из системы сливается вся охлаждающая жидкость и ослабевается крепление впускной трубы — это позволяет не допускать воздействия подтяжки одной головки цилиндра на остальные.

После проведения таких процедур динамометрическим ключом закручиваются гайки. Такую работу производитель рекомендует осуществлять первые три технических обслуживания, затем ее частоту можно сократить до каждого второго.

Двигатель ГАЗ-53 не требует проведения ремонта при условии использования смазочных материалов и топлива высокого качества. В таком случае образующийся на поршнях и внутри камеры сгорания нагар будет небольшим и не станет оказывать никакого влияния на работу мотора.

Несоблюдение банальных правил может привести к детонации, увеличению расхода и понижению мощности.

Удаление нагара

Двигатель ГАЗ-53 очень просто избавляется от нагара. Для этого необходимо провести чистку стенок камеры сгорания и днища поршней. Нагар содержит большое количество вредных веществ, поэтому при проведении такой процедуры желательно защитить дыхательные пути. С этой целью его нередко промазывают керосином.

Смена деталей коленчатого вала

С целью повышения потенциала двигателя желательно регулярно производить замену вкладышей коленчатого вала и поршневых колец.

Основной причиной обновления вкладышей является резкое снижение давления масла. Если возникает необходимость, замене подлежат и шатунные вкладыши.

Замена поршневых колец

Главным признаком того, что пришла пора менять поршневые кольца, становится увеличение расхода смазочного материала. В норме он составляет 400 г на 100 километров пробега. В комплект поршневых колец входят стальные диски и компрессионное кольцо из чугуна.

С гильз цилиндров во время замены удаляют неизношенный участок пояска, а ГБЦ очищаются от нагара.

Газораспределительный механизм также требует регулярной диагностики. Зазоры клапанов проверяются только при работающем вхолостую двигателе и опущенном до упора толкателе.

Возможные неисправности ДВС ГАЗ-53

У силового агрегата встречаются поломки и неисправности, характерные для любого другого мотора. Для их устранения производится полная разборка и сборка двигателя ГАЗ-53. Причины появления поломок могут быть различными:

• Появление стука латунных вкладышей. Является самой серьезной неисправностью. Приводит к ней низкий уровень масла, износ всех деталей либо сниженное или полностью отсутствующее давление в системе.
• Повышенный расход смазочного материала. Масло может либо протекать через сальники и соединения, либо через поршневые кольца. Также причиной этого может быть забивка сапуна.

• Стуки втулок или поршней шатуна. Для поршней характерно перегорание днища либо выход из строя перегородок между кольцами. Основная причина этого — перегрев двигателя.
• Прогорание выпускных клапанов. Сами по себе они не прогорают, но зачастую можно столкнуться с износом направляющих втулок. Причин этого может быть несколько: попадание моторного масла, низкое качество топлива или отсутствие в клапанах зазора.
• Прогорание прокладок блока цилиндров. Причина — перегрев двигателя, который может привести к искривлению поверхности головок.

Капитальный ремонт двигателя

Мотор ГАЗ-53 при должном уходе крайне редко нуждается в капитальном ремонте, но если это все же случается, то причинами могут быть следующие неисправности:

• Увеличение расхода смазочного материала, причем с заменой колец проблема осталась актуальной.
• Низкое давление в смазочной системе и появление стуков в двигателе.
• Износ всего силового агрегата с исчерпыванием его рабочего ресурса.
• Заклинивание мотора из-за коленчатого вала.

Ремонт двигателя может производиться самостоятельно — производителем выпускается полное руководство по эксплуатации, в котором все действия по смене деталей и возможные неисправности и методы их устранения подробно описаны.

Несмотря ни на что, двигатели, устанавливаемые на ГАЗ-53, отличаются неплохой выносливостью. Учитывая различные «доработки» ДВС и масла, которые порой в него заливают, остается только удивляться его работоспособности. Нередко такой движок может спокойно функционировать годами даже при условии наличия непонятных стуков.

Двигатель ГАЗ 53: легенда достойная уважения

Один из самых легендарных двигателей советского автопрома по праву может считаться ГАЗ 53 или ЗМЗ 511. Он верой и правдой служил многие десятилетия народу. До наших времен, многие отделенные уголки Советского союза эксплуатируют этот «не убиваемый» силовой агрегат, а завод ГАЗ по прежнему производит запасные части к нему.

Исторический акцент

История ДВС ГАЗ 53 началась еще в далеком 1959 году, когда по заказу Компартии, начали разрабатывать мотор, который должен был прийти на смену устаревшего ГАЗ 51. Так, впервые автомобиль ГАЗ 53 был оснащен силовым агрегатом номер 511 в далеком 1961 году, и продолжалось это до 1993 года.

За время выпуска автомобиля, было сделано достаточно много модификаций и экспериментальных моделей. Так, устанавливались моторы — ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗМЗ-511. Также, разрабатывались модели двигателей, которые массово не устанавливались, но нашли применение в народном тюнинге. Среди таких представителей можно отметить УАЗ с двигателем ГАЗ 53 и Газель с двигателем ГАЗ 53.

Параллельно с 53-м Горьковский завод изготавливал гибрида — ГАЗ 52. Это был шестицилиндровый мотор, что должен был стать чем-то средним между ГАЗ 51 и 53. Приемником 53-го стал ГАЗ 3307, который уже оснащался силовыми агрегатами ММЗ и ЯМЗ. В 1997 году линия по производству ЗМЗ-53 прекратила свое существование, и остался лишь один цех по изготовлению запасных частей к мотору.

Технические характеристики

На момент своего рождения двигатель ГАЗ 53 считался достаточно сильный, поскольку имел большое количество лошадиных сил. Более детально стоит разобрать технические характеристики в таблице:

Все моторы ГАЗ 53 с завода оснащались 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. И только в 1987 году, была разработана 5-тиступенчатая КПП под мотор ЗМЗ-511, которая улучшала тяговую мощность и крутящий момент.

Установка мотора на другие автомобили

Любой автомобиль, особенно советский хоть раз подвергался тюнингу. Так, 53-й третий после Волговского (ГАЗ 24) и Уазовского (УМЗ-417) силовых агрегатов по популярности в доработке, поскольку имеет простую конструкцию и легко поддается внедрению новшеств. Но, все-же большую популярность он получил за счет внедрения двигателя на другие автомобили. Так неоднократно, можно встретить УАЗ с мотором ГАЗ 53.

Для тех, кто любит форсированный ГАЗ 24 или 3102 с легкость может устанавливать ЗМЗ 511. Часто можно встретить, как мчится Волга с двигателем ГАЗ 53. Но, здесь существует ряд недостатков: клубы дыма с выхлопной, нехарактерный звук мотора, обрыв карданного вала и другое.

Таким образом, к установке ЗМЗ 511 на ГАЗ 24 стоит подходить с серьезностью и просчитывать полностью все нюансы, поскольку внутренний потенциал достаточно большой, а вот ума довести его до конца хватает не у всех.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание машины с двигателем от ГАЗ 53 — это достаточно простое и не хлопотное дело, особенно, когда он установлен на ГАЗ 24. Мотор, конечно, потребляем около 10 литров масла, но при этом его ресурс составляет около 250 000 км пробега при регулярном обслуживании.

Итак, стоит расписать основные этапы технического обслуживания силового агрегата:

1. ТО-1 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма.
2. ТО-2 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра и прокладок клапанной крышки.
3. ТО-3 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена комплекта ГРМ, замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.
4. ТО-4 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра, прокладок клапанной крышки, прокладок ГБЦ и поддона.

Разница в пробеге между проведением технического обслуживания составляет 12 500 км. При правильном и регулярном уходе мотор способен выходить около 300 000 — 350 000 км пробега. После проведения капитального ремонта, техническая карта обслуживания меняется и ТО необходимо проводить чаще.

Ремонт и эксплуатация

Ремонт ЗМЗ-511 проводится согласно поточных поломок. Поскольку, силовой агрегат достаточно надежный, его можно по праву считать эталоном выносливости. Но, даже самые лучшие двигатели имеют свой ресурс и их необходимо ремонтировать.

Двигатель от ГАЗ 53 не ломается по пустякам и это приводит сразу к капитальному ремонту, который во многих случаях стоит, как новый мотор. Именно поэтому многие автолюбители практикуют проводить ремонт двигателя ГАЗ 53 своими руками. Рассмотрим, основной технологический процесс капитального ремонта силового агрегата ЗМЗ-53.

Какие процедуры необходимо выполнить и пройти:

1. Мойка мотора.
2. Разборка. В данном этапе мотор подвергается тотальному разбору на запасные части, чтобы определить какие детали повреждены, на сколько нанесен ущерб блоку и коленчатому валу, состояние головок блока, поршневой группы и головкам блока. Также, диагностике подвергаются второстепенные детали, а именно: масляный и водяной насос, в обязательном порядке сцепление и другие.
3. Процесс диагностики. Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма).
4. Процесс замера и определения размеров. Коленчатый вал подвергается расточке. Так, для этой детали существует таблица размеров:

Как показывает практика, ремонтируемый коленвал до размера 1,00 мм и больше долго не живет и его рвет под нагрузкой.

1. Расточка и хонинговка блока цилиндров. Здесь, также имеется таблица размерности ремонтопригодности:

Сейчас, все блоки цилиндров старого образца подвергаются гильзовке, где мотор также может растачиваться под поршневую систему 92,5 и 93,0 мм.

1. Переборка головки блока цилиндров. В данную процедуру входят такие операции: шарошка и притирка клапанов, полировка кулачков распределительного вала, замена клапанов и сальников.
2. Когда все детали подготовлены, начинается сборка силового агрегата, где он приобретает свой первозданный вид.
3. Последним этапом становится покраска и обкатка, где уже зальют масло и отрегулируют клапанный механизм.

Вывод

Двигатель ГАЗ 53 (или ЗМЗ 511) — это целая эпоха в автомобилестроении Советского Союза. Даже сейчас в отдаленных районах бывшего СССР можно встретить эксплуатацию этого аппарата. Он полюбился автомобилистам за счет простоты эксплуатации и обслуживания, а также своей надежности не смотря на года.

Ремонт двигателя ЗМЗ-53-11. Сборка двигателя. Часть 1.

Ремонт двигателя ЗМЗ-53-11. Сборка двигателя.

Часть 1

Для сборки двигателя ЗМЗ-53-11, так же, как и для его разборки, блок цилиндров необходимо закрепить на вращающемся стенде, который обеспечивает свободный доступ ко всем деталям и узлам двигателя.

Все детали двигателя ЗМЗ-53-11 перед сборкой двигателя должны быть тщательно промыты, продуты сжатым воздухом и протерты чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцеры и т. д.), если они вывертывались при разборке или заменены новыми, необходимо ставить на сурике или белилах, разведенных олифой. Неразъемные соединения (заглушки) должны ставиться на нитролаке.

К постановке на двигатель не допускаются:

• шплинты и стопорные пластины, бывшие в употреблении;
• пружинные шайбы, потерявшие упругость;
• болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;
• гайки и болты с изношенными гранями;
• детали, имеющие на резьбе более двух забоин или сорванных ниток;
• поврежденные прокладки.

Болты, шпильки и гайки должны полностью соответствовать данным спецификации. В местах, где это предусмотрено конструкцией, гайки и болты должны быть законтрены соответствующим способом (шплинты, стопорные пластины, пружинные шайбы, специальные шайбы и контргайки).

При сборке двигателя ЗМЗ-53-11 необходимо соблюдать следующий порядок операций:

1. Установить в блок цилиндров гильзы цилиндров. Подбор гильз осуществляется при помощи точной металлической линейки и щупа следующим образом: гильза, установленная на свое место в блоке, без уплотнительной прокладки, должна утопать относительно привалочной плоскости головки. Линейка устанавливается на привалочную плоскость, а щуп вводится в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 55). Толщина прокладки выбирается таким образом, чтобы после установки гильза выступала над поверхностью блока в пределах 0,02-0,10 мм.

Уплотнительные прокладки изготовляются различной толщины: 0,15, 0,18, 0,20 и 0,30 мм. В зависимости от величины зазора на гильзу цилиндра надевается та или иная прокладка. Иногда необходимая величина обеспечивается набором из двух или трех прокладок.

После установки в блок гильзы необходимо закрепить от выпадания специальными втулками-зажимами (рис. 36).

2. Уложить в гнезда блока и сальникодержателя задний сальник коленчатого вала. В качестве заднего сальника на двигателе применяется асбестовый шнур, пропитанный маслографитовой смесью. В гнезда блока и сальникодержателя укладывается шнур длиной 120 мм, При помощи специального приспособления шнур опрессо

вывается в своих гнездах легкими постукиваниями молотка, как показано на рис. 56. Не снимая приспособления, произвести подрезку концов шнура, выступание концов над плоскостью разъема 0,5 — 1,0 мм. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

3. Подсобрать коленчатый вал:

• а) запрессовать в гнездо коленчатого вала подшипник первичного вала коробки передач;
• б) установить на вал маховик и закрепить его четырьмя специальными болтами с гайками. Под гайки положить две стопорные пластины и затянуть гайки ключом с моментом 7,6 — 8,3 даН·м (7,6 — 8,3 кгс·м). Отогнуть на гайки по одному усику стопорных пластин и зашплинтовать гайки крепления маховика;
• в) привернуть к маховику нажимной диск с кожухом в сборе, предварительно сцентрировав ведомый диск сцепления при помощи оправки (в качестве оправки можно использовать первичный вал коробки передач) по подшипнику в заднем торце коленчатого вала. Метки 0, выбитые на кожухе нажимного диска и маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены (рис. 57).Затяжку болтов крепления кожуха производить с крутящим моментом 2 — 2,5 даН·м (2 — 2,5 кгс·м).

Ведомый диск устанавливается демпфером к нажимному диску. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением балансируется на заводе, поэтому после замены одной из этих деталей коленчатый вал рекомендуется вновь динамически сбалансировать. Дисбаланс не должен превышать 30 г·см. Перед балансировкой коленчатого вала на шатунные шейки надеть груз массой 2372 г. При балансировке снимать лишнюю массу с тяжелой стороны рекомендуется высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм, на глубину не более 10 мм, расстояние между центрами отверстий не менее 15 мм.

Если дисбаланс собранного коленчатого вала превышает 180 г·см, то необходимо вал разобрать и произвести балансировку каждой детали отдельно.

Коленчатый вал балансируется динамически. Допустимый дисбаланс — 15 г·см. Остальные детали балансируются статически. Допустимый дисбаланс маховика 35 г·см, ведомого диска сцепления — 18 г·см, нажимного диска сцепления с кожухом в сборе — 36 г·см.

4. Уложить вкладыши коренных подшипников в гнезда блока и крышки коренных подшипников.

5. Надеть на переднюю коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника алюминиевой стороной к щеке коленчатого вала.

6. Смазать чистым моторным маслом вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить вал в блок цилиндров.

7. Надеть крышки коренных подшипников на шпильки так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждого подшипника были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам гнезд вкладышей блока. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки и чтобы не образовывалась ступенька между торцом крышки и торцом блока.

8. Посадить крышки на свои места, слегка постукивая по ним резиновым молотком. Установить стопорные пластины. Навернуть гайки крепления крышек и затянуть их равномерно, следя за тем, чтобы не было перекосов.

Окончательная затяжка этих гаек производится динамометрическим ключом с моментом 10 — 11 даН·м (10 — 11 кгс·м). На грани гаек отогнуть усики стопорных пластин. После затяжки гаек коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

9. Установить на место сальникодержатель. Перед установкой в пазы сальникодержателя вложить резиновые боковые уплотнительные прокладки. На шпильки надеть плоскую и пружинную шайбы и навернуть специальные гайки сальникодержателя.

10. Поставить переднюю шайбу упорного подшипника алюминиевой стороной к носку коленчатого вала так, чтобы своими пазами она установилась на штифты, запрессованные в блок и крышку переднего коренного подшипника.

Продолжение статьи смотреть здесь: часть 2, часть 3

2.5. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сборка двигателя

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 11 раздела «2.3.1. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Разборка двигателя»).
Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам (табл. 4 см. раздела «2.5.1. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Размеры основных деталей, зазоры и натяги в сопряжениях двигателей»). тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывёртывались при разборке или были заменены на новые, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой. Неразъёмные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.
К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

• шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;
• пружинные шайбы, потерявшие упругость;
• болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;
• гайки и болты с изношенными гранями;
• детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;
• поврежденные прокладки.

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.
Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.
При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.
Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом: гильза, установленная на своё место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров. Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 23). Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение её над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02 — 0,09 мм.

Рис. 23. Определение положения гильзы в блоке цилиндров

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины: 0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.
После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 13 раздела «2.3.1. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Разборка двигателя» ).
В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный маслянографитовой смесью. В гнёзда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах лёгкими ударами молотка, как указано на рис. 24. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъёма сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

Рис. 24. Укладка заднего сальника коленчатого вала в сальникодержатель

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.
Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6 — 8,3 кГм.
При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач),
Метки , выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.
Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс— 70 Гсм. При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.
Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс иажнмного днска в сборе с кожухом — 36 Гсм; дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.
Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошёл в паз крышки и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

Рис.25. Напрессовка шестерни коленчатого вала

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 25) при помощи съёмника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 26). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

Рис. 26. Проверка осевого зазора

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

• Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18°С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под лёгким усилием большого пальца руки.
• Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70°С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Рис. 27. Соединение шатуна с поршнем:

а — для установки в 1, 2, 3 и 4-й цилиндры; б — 5,6, 7 и 8-й цилиндры;

1-надпись на поршне; 2-номер на шатуне; 3-метка на крышке шатуна

Шатуны и поршни при сборке ориентируют следующим образом:

• для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилидров — в одну сторону (рис. 27).
• Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.
• Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3 — 0,5 мм для компрессионных и маслосъёмных колец, В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.
  Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачкн, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.
  При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кГм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 28) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

Рис. 28. Напрессовка шестерни на распределительный вал

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой должен войтb во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.
При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.
Надеть на передний конец коленчатого вала конусную оправку и прижать ею крышку распределительных шестерен к блоку цилиндров при помощи храповика, после этого затянуть гайки крепления крышки.
Уплотнительную прокладку трубки маслоприёмника следует уложить в гнездо в блоке цилиндров, а не надевать на трубку.
Перед установкой на двигатель масляный насос заполняют маслом.
При сборке головки цилиндров стержни новых клапанов обмазывают смесью, состоящей из семи частей коллоидно-графитового препарата и трех частей авиационного масла.
Оси коромысел собирают таким образом, чтобы отверстия под шпильки крепления в оси и стойках были смещены в противоположную сторону от регулировочных болтов коромысел.
Гайки крепления впускного трубопровода затягивают с умеренным усилием, так как резиновые прокладки не могут ограничить затяжки до упора и при перетяжке гаек возможно раздавливание резиновых прокладок.
Привод прерывателя-распределителя необходимо устанавливать в такой последовательности.

• Установить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки (в.м.т.) в такте сжатия.
• Вставить привод прерывателя-распределителя в отверстие в блоке цилиндров так, чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси двигателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.
• Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад и повернут на угол 23° влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 29.
• Перед установкой прерывателя-распределителя на двигатель следует проверить зазор в контактах прерывателя и, если необходимо, отрегулировать его. Зазор в контактах должен быть в пределах 0,3 — 0,4 мм.
• Гайками октан-корректора повернуть корпус прерывателя-распределителя так, чтобы стрелка установилась на нулевое деление шкалы.
• Повернуть ротор распределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы первого цилиндра. Клемма первого цилиндра на крышке распределителя зажигания отмечена цифрой «1».
  Надеть крышку распределителя с проводами и присоединить последние к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя (1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8). Порядок зажигания отлит на впускном трубопроводе двигателя.

Рис. 29. Установка привода прерывателя-распределителя

Особенности ремонта двигателя ЗМЗ 53

Заволжский моторный завод существует с 1958 года, силовыми агрегатами его производства комплектуется множество автомобилей ГАЗ и УАЗ.

• 1 ГАЗ 53
• 2 Двигатель ЗМЗ 53 технические характеристики
• 3 Неисправности двигателя ЗМЗ 53
• 4 Ремонт двигателя ЗМЗ 53
  • 4.1 Статьи по теме:

ГАЗ 53

Серийное производство грузовика ГАЗ-53 началось в далеком 1961 году, и первое время на эти автомобили устанавливались шестицилиндровые рядные ДВС ГАЗ-51. «Пятьдесят первый» движок имел устаревшую к тому времени конструкцию – чугунный блок цилиндров, нижнее расположение клапанов, поэтому на Горьковском автозаводе приняли решение – заменить устаревший силовой агрегат на более мощный и производительный двигатель, которым и стал V-образный восьмицилиндровый ЗМЗ-53. Новым мотором «Газон» стал оснащаться с 1964 года, ДВС серийно ставился сначала на модель грузовика ГАЗ 53А, а затем и на легендарный ГАЗ 53-12.

Двигатель ЗМЗ 53 технические характеристики

ЗМЗ 53 – это восьмицилиндровый V-образный силовой агрегат, с алюминиевым блоком и двумя алюминиевыми ГБЦ. ДВС имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов. В блоке цилиндров гильзы съемные, устанавливаются на уплотнительных медных кольцах. На каждой головке блока имеется по четыре камеры сгорания, между ГБЦ крепится алюминиевый впускной коллектор. Система питания «Газовского» мотора – карбюратор марки К135 (раньше устанавливался К126Б). Двигатель ЗМЗ 53 имеет следующие технические характеристики:

• объем цилиндров – 4250 см³;
• мощность – 115 л. с.;
• диаметр стандартного цилиндра – 92 мм;
• степень сжатия (компрессия) – 7,6;
• ход поршня – 92 мм.

Как и все современные двигатели, мотор 53 – четырехтактный, коленвал имеет правое вращение. Система охлаждения двигателя – жидкостного типа, в радиатор заливается тосол или антифриз. В каждой камере сгорания ГБЦ имеется по два клапана, движок работает на бензиновом топливе А-76. Следует отметить, что в советское время (в 60-80-х годах прошлого века) водители в систему охлаждения заливали воду – антифриз тогда применялся только в легковых машинах типа «Жигули», и то не всегда.

Двигатель ЗМЗ 53 имеет следующие заправочные емкости:

• моторное масло в системе смазки – 10 л;
• жидкость в охлаждающей системе – 21,5 л.

Неисправности двигателя ЗМЗ 53

Для двигателя второй половины XX века ЗМЗ-53 обладает неплохим ресурсом – средний пробег до капитального ремонта составляет около 200 тыс. км. Безусловно, многое зависит от условий эксплуатации – если машину постоянно перегружать, эксплуатировать на дорогах с затяжными подъемами, срок службы движка заметно сокращается. Заволжский мотор неприхотлив, и может достаточно длительное время работать в тяжелых условиях, но затем он, естественно, нуждается в ремонте.

Хотя ДВС достаточно вынослив, у него есть свои недостатки, характерные «болячки». Основные болезни «Газоновского» движка:

• течь масла с заднего коренного сальника;
• коробление «паука» (впускного коллектора);
• повышенный угар масла (расход через поршневые кольца);
• низкое давление масла в системе смазки.

С заднего сальника масло течет в основном из-за сальниковой набивки, и этот дефект является конструктивной недоработкой. Чтобы устранить течь, авторемонтники стыки набивки и резиновые уплотнители («флажки») промазывают маслостойким герметиком – такой метод достаточно эффективен, но не во всех случаях. Если поршневые кольца изношены или залегли, в масляном картере создается избыточное давление, и масло начинает выдавливать. Так как самое слабое уплотнение в набивке, течет масло через задний «коренной», и устранить течь в таком случае удается только заменой поршневых колец или целиком поршневой группы.

Низкое давление в системе смазки – явление достаточно частое на «Газонах», но что удивительно – двигатель с давлением, практически равным нулю, может проходить не одну тысячу километров. Часто недостаточное давление на «Газоне» бывает почти сразу, на новом ДВС:

• на холостом ходу загорается аварийная лампа давления масла;
• на средних оборотах стрелка прибора едва доходит до 2 кг/см.

Деформированный «паук» – явление тоже частое на движке ЗМЗ 53. Здесь конструкторы немного просчитались – массивный алюминиевый коллектор от нагрева деформируется, и через прокладки паука начинает подсасывать воздух. В результате топливная смесь обедняется:

• мотор начинает троить;
• падают холостые обороты – на ХХ движок глохнет.

Ремонт двигателя ЗМЗ 53

При умеренном расходе масла многие водители продолжают эксплуатировать «Газон», и ремонтируют двигатель уже только тогда, когда расход (угар) превышает два литра на тысячу километров. Коленчатые валы стучат на моторах не так и редко, но часто виноваты в этом сами водители, «Газон» – рабочая лошадка, и автовладельцы нагружают машину нередко до предела, сколько может она увезти.

Чтобы «откапиталить» движок, его необходимо снимать, разбирать и дефектовать. Если стучащий коленвал деформировало не сильно, его еще можно отшлифовать, но многое зависит от ремонтного размера, который имеется у вала. Ели вал ни разу не шлифовался, он имеет стандартный размер (коренные шейки – 70 мм, шатунные – 60 мм). Всего у коленчатого вала ГАЗ 53 шесть ремонтных размеров, они идут через каждые 0,25 мм.

Частая «болезнь» газоновских моторов – износ втулок (опор) распредвала, заодно изнашиваются опорные шейки и у самого р/вала. Но если вал несложно поменять, то с втулками уже сложнее, ремонт двигателя ЗМЗ 53 получается непростой:

• старые втулки необходимо выпрессовать, а новые запрессовать;
• после запрессовки втулки под опоры распредвала необходимо обработать специальной разверткой.

Работа эта требует специального инструмента, аккуратности и терпения – если втулки «просадить», придется покупать новые детали и переделывать все заново. Если с завтуливанием не заморачиваться, и только поменять распредвал, давление в масляной системе будет слабым, и ДВС может застучать достаточно быстро.

Последнее время в модификациях 53-х моторов блоки цилиндров идут безвтулочные, то есть, распредвал вращается в алюминиевых опорах. Если со временем опоры в блоке вырабатываются, приходится либо менять блок, либо его перевтуливать в заводских условиях – самостоятельно «завтулить» БЦ уже не получится.

Во время капремонта поршневая группа обычно меняется целиком, хотя нередко (особенно раньше, в советское время) гильзы цилиндров растачивали, и в них устанавливали ремонтные поршни. На двигателе ЗМЗ-53 всего имеется три ремонтных размера:

• +0,5 мм;
• +1,0 мм;
• +1,5 мм.

Если учесть, что стандартный поршень имеет диаметр 92 мм, то поршень последнего ремонта будет иметь размер больше на 1,5 мм, то есть, он диаметр будет равен 93,5 мм.

При капремонте ЗМЗ-53 также следует обратить внимание на состояние верхних головок шатуна – в них устанавливаются медные втулки, которые со временем изнашиваются. Если между поршневым пальцем и втулкой есть люфт, мотор будет стучать, и стук этот весьма неприятный. В дальнейшем втулка начинает выкрашиваться, и тогда стук становится очень сильным – ездить на таком моторе невозможно.