Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Время работы маршевого двигателя

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • » .
  • 80

Техника и вооружение 2001 05-06

РАКЕТНЫЕ КОМПЛЕКСЫ РВСН

В XX веке человечество создало огромное количество нового оружия. Пожалуй, самое грозное из них – ядерные ракеты. Появившись в середине 1950-х годов одновременно в СССР и США, они стали настоящим символом устрашения и в то же время инструментом сдерживания. Постоянная боевая готовность, возможность нанесения сокрушительного ядерного удара практически по любой точке земного шара, малое время доставки ядерного заряда к цели сделали этот вид оружия привлекательным для политиков, но и чрезвычайно опасным. Справедливости ради отметим распространенное мнение о том, что именно это оружие позволило сохранить мир на планете и избежать Третьей мировой войны.

Автором предпринята попытка проследить историю развития отечественных серийных, опытных конструкций, их модификаций и боевой группировки наиболее грозного вида оружия – межконтинентальных баллистических ракет (МБР) – с момента создания первых образцов до настоящего времени.

В широком смысле слова межконтинентальной баллистической называется ракета большой дальности, часть полета которой осуществляется по баллистической траектории. С момента создания МБР в СССР и США считалось, что такая ракета должна иметь головную часть, оснащенную ядерным боевым зарядом, преодолевать расстояние между двумя странами, обладая дальностью не менее 8 ООО километров. Позже дальность полета была увеличена. Были созданы так называемые глобальные или орбитальные ракеты, обладающие практически неограниченной дальностью полета. Принято считать, что межконтинентальные баллистические ракеты, в случае необходимости, должны наносить удары по стратегическим объектам противника, расположенным в любой точке земного шара. Сегодня, в соответствии с международными договорами, межконтинентальной считается ракета стратегического назначения, имеющая дальность полета более 5 500 км, применяемая в ракетных комплексах наземного базирования.

Значение МБР было оценено не сразу. Изобретение атомной бомбы поставило перед политиками, учеными и конструкторами Соединенных Штатов и Советского Союза задачу создания стратегического носителя. Это был путь в неизведанное, так как ни один имеющийся в то время носитель не мог преодолевать расстояние 8-10 тыс. километров, неся при этом груз значительной массы и размеров, каковым являлся ядерный заряд.

Обе страны избрали одинаковый путь: создание летательных аппаратов различных типов с целью дальнейшего отбора. С начала 1950-х годов в Советском Союзе были развернуты работы по четырем главным направлениям:

1. Создание стратегического бомбардировщика;

2. Создание межконтинентальной баллистической ракеты;

3. Создание межконтинентальной крылатой ракеты;

4. Создание межконтинентального самолета-снаряда (первоначально за беспилотными летательными аппаратами, предназначенными для полетов с использованием аэродинамической подъемной силы, закрепилось название самолет-снаряд; позже это название традиционно присваивалось беспилотным летательным аппаратам, созданным преимущественно на основе конструкций самолетов. Беспилотные аэродинамические летательные а оригинальных конструкций стали называть крылатыми ракетами).

В 1951 году к разработке стратегических бомбардировщиков М-4 и ТУ-95 приступили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Андрея Туполева. В 1953 году началось проектирование оперативно- стратегического беспилотного самолета-снаряда Ту-121. В 1954 году к созданию межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 приступило конструкторское бюро Сергея Королева. Одновременно с Королевым, в 1954 году, работу над стратегическими крылатыми ракетами ‘Буря’ и ‘Буран’ начали коллективы Семена Лавочкина и Владимира Мясищева.

Темы беспилотного самолета-снаряда и стратегических крылатых ракет были закрыты в 1957-1960 годах. Работы над стратегическими бомбардировщиками и межконтинентальными баллистическими ракетами были продолжены. В 1964 году к созданию межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-40 для подводных лодок приступил главный конструктор Виктор Макеев. С принятием этой ракеты на вооружение в 1973 году образовалась так называемая стратегическая ядерная триада. За баллистическими ракетами наземного базирования закрепилось краткое название МБР. Морские баллистические ракеты для подводных лодок стали именовать БРПЛ. Наиболее распространенными названиями самолетов дальней авиации стали тяжелый бомбардировщик и бомбардировщик-ракетоносец, а основным их вооружением – крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ).

Аналогичная система стратегических вооружений – МБР, БРПЛ и КРВБ – сложилась и в США, после прекращения разработки межконтинентальных крылатых ракет ‘Снарк’ и ‘Навахо’ и принятия на вооружение стратегического бомбардировщика Б-52, межконтинентальной баллистической ракеты ‘Атлас-Д’, баллистических ракет подводных лодок ‘Поларис’ и ‘Посейдон’. Сегодня межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования находятся на вооружении армий трех стран мира. Это Россия, США, и Китай.

Учитывая тот факт, что в силу особенностей географического положения СССР советское руководство традиционно предпочитало межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования всем другим видам ракет, сегодня группировка российских Ракетных войск стратегического назначения (именно этот вид войск имеет МБР на вооружении) является самой мощной и многочисленной в мире. Она – основа оборонного могущества и безопасности страны.

СТАНОВЛЕНИЕ, РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РАКЕТОСТРОЕНИЯ В 1940-е – 1950-е ГОДЫ И СОЗДАНИЕ РВСН

Днем рождения современного отечественного ракетостроения принято считать 13 мая 1946 года. В этот день было принято постановление Совета Министров СССР о развитии реактивной техники и вооружения в стране. В соответствии с постановлением был создан Специальный комитет по реактивной технике при Совете Министров СССР. Возглавил комитет заместитель председателя Совета Министров СССР Георгий Маленков. Его заместителями назначены Иван Зубович и Дмитрий Устинов.

В Главном артиллерийском управлении Советской Армии было образовано 4-е управление реактивного вооружения. Начальником управления был назначен генерал-майор инженерно-технической службы Андрей Соколов. Были образованы также главные управления по реактивной технике в ряде министерств. Этим же постановлением было предусмотрено создание Государственного центрального полигона Капустин Яр и специализированных войсковых частей.

В период становления отечественного ракетостроения были созданы вновь или перепрофилированы конструкторские бюро и научно-исследовательские институты. На выпуск новой продукции переведены авиационные, авиамоторные, автомобильные, артиллерийские заводы, предприятия радиопромышленности, сельскохозяйственного машиностроения и ряда других отраслей. Отраслевого министерства ракетостроения СССР, в отличие от всех других оборонных министерств (авиационной промышленности, радиопромышленности, судостроения и др.), никогда не существовало. В силу исключительного значения

Конвертоплан будущего Bell HSVTOL

В начале августа компания Bell Textron анонсировала проект HSVTOL (High-Speed Vertical Take-Off and Landing), целью которого является создание целого семейства конвертопланов на базе общих решений. Летательные аппараты новой линейки смогут взлетать и садиться вертикально, а в горизонтальном полете развивать высокую скорость. Для решения таких технических задач предлагается несколько любопытных идей и технологий.

Перспективная концепция

Концепт-проект HSVTOL предлагает создание архитектуры летательного аппарата с возможностью масштабирования под разные задачи. В опубликованных материалах уже показано три варианта конвертоплана – от малоразмерной беспилотной машины до грузового аппарата в размерности самолета C-130. Кроме того, в Bell прорабатывают различные дополнительные системы, такие как морские платформы для обеспечения работы БПЛА.

Во всех случаях конвертоплан HSVTOL представляет собой машину с обтекаемым фюзеляжем и среднерасположенным крылом, на законцовках которого размещены гондолы с воздушными винтами. В хвосте предусматривается двухкилевое оперение. В верхней или хвостовой части фюзеляжа должен располагаться основной турбовальный / турбореактивный двигатель, отвечающий за вращение винтов и создание реактивной струи на разных режимах полета.

Предполагается, что HSVTOL будет взлетать вертикально при помощи двух несущих винтов. За счет разворота гондол в вертикальной плоскости он сможет перейти к горизонтальному полету. Для разгона до максимальных скоростей предлагается использовать реактивную тягу и подъемную силу крыла; лопасти винтов при этом должны складываться вдоль гондол.

Как утверждается, по такой схеме могут строиться летательные аппараты разного размера, грузоподъемности и назначения. По расчетам, возможно превышение скорости полета 400 узлов (740 км/ч). Впрочем, каждый проект семейства фактически придется разрабатывать отдельно с применением агрегатов и конструкций, соответствующих техническому заданию.

В начале августа компания «Белл» раскрыла только предполагаемый облик новых конвертопланов и некоторые их характеристики. На днях о проекте стало известно больше: 10 сентября издание The Drive в рубрике The War Zone опубликовало любопытную статью на эту тему. В ней руководитель направления перспективных технологий Bell Джефф Ниссен рассказал об истории разработки конвертопланов и раскрыл новые данные об актуальном проекте HSVTOL.

Читать еще:  Двигатель ej20 сколько лошадей

Общие подходы

Главной задачей проекта HSVTOL является достижение максимально возможной скорости и дальности полета. По этим параметрам новые образцы должны превосходить существующие конвертопланы. С этой целью были проведены некоторые исследования, в ходе которых определили оптимальный уровень летных характеристик.

Установлено, что летательный аппарат новой схемы должен развивать крейсерскую скорость не менее 400 узлов. При менее высоких требованиях по скорости можно использовать «традиционную» схему конвертоплана, использующего винты на всех режимах. Максимальная скорость не должна превышать 0,85 М (более 1000 км/ч в зависимости от высоты). После превышения этого значения ожидается значительный рост сопротивления воздуха. Его можно преодолеть за счет повышения тяги «маршевого» двигателя, однако это ухудшит топливную эффективность и сократит возможную дальность.

Расчетная маневренность HSVTOL выше, чем у других конвертопланов. Легкий или средний аппарат сможет совершать энергичные эволюции и летать с огибанием рельефа местности. Впрочем, достижение маневренности на уровне современных истребителей невозможно.

Планер конвертоплана разрабатывается с учетом снижения заметности, однако его архитектура и экстерьер ограничивают достижимые результаты в этой области. Возможность сложить винты убирает один из главных демаскирующих факторов, однако и на этом режиме машина будет заметнее, чем специально разработанные стелс-самолеты.

Вместе с конвертопланом в «Белл» прорабатывают вопросы базирования. К примеру, БПЛА семейства HSVTOL можно использовать с безэкипажной надводной платформой Sea-based Logistics Unmanned Refuel/Re-arm Platform (SLURRP). Аппарат сможет садиться на такую платформу, автоматически заправляться и снова подниматься в воздух. Средний летательный аппарат можно будет использовать с более крупными платформами, экипажными или автономными.

Вопрос двигателя

Главной задачей проекта HSTOVL является поиск оптимальной архитектуры силовой установки. Сейчас Bell прорабатывают несколько ее вариантов на основе существующих и перспективных компонентов. Одни версии допускают максимально быстрое доведение проекта до испытаний, но ограничивают технические характеристики. Другие схемы позволяют получить высокие летные данные, однако отличаются сложностью и требуют дополнительной проработки.

Наиболее простой подход предлагают реализовать в проекте легкого БПЛА. Такой аппарат должен получить «подъемный» ТВД с трансмиссией к обоим винтам и «маршевый» ТРД. Эта схема позволяет максимально быстро разработать и довести до испытаний опытную машину, используя доступные на рынке двигатели. Однако она не отличается весовой эффективностью и ограничивает общий уровень характеристик.

Для более крупных вариантов HSVTOL предлагаются комбинированные схемы, в которых полет на всех режимах будет обеспечен одним двигателем или несколькими с необходимой суммарной мощностью. Расчеты уже показали, что ТВД не даст нужные характеристики на двух основных режимах работы, и потому нужно другое решение.

На уровне теории рассмотрели двигатель Pratt & Whitney F135 с подъемным вентилятором, разработанный для истребителя F-35B. При всех своих преимуществах, он показывает недостаточную тягу и, как минимум, нуждается в доработке. Изучается гибридная схема, в которой ТРД связан с генератором, а несущий винт вращается электромотором. Такой вариант представляет интерес, но пока не может показать высокую топливную или весовую эффективность.

Оптимальным вариантом считают многорежимный газотурбинный двигатель, способный попеременно выдавать большую мощность на вал и создавать высокую реактивную тягу. Однако изделия такого класса пока не продвигались дальше испытаний, а разработка нового образца займет неопределенное время. Поэтому в ближней и средней перспективе в «Белл» планируют изучать и прорабатывать только доступные изделия.

Набегающим потоком

Большой интерес представляет конструкция воздушных винтов, разработанная для HSVTOL. При переходе к скоростному полету аппарат должен флюгировать лопасти и затем укладывать их вдоль гондолы. Оптимальная конструкция такого винта была создана и испытана еще в 1972 г. и показала все свои преимущества.

Складывание лопасти осуществляется при помощи шарнира в комлевой части. Какие-либо приводы отсутствуют. Лопасть должна менять свое положение только за счет набегающего потока воздуха. При этом предусматривается система торможения, управляющая скоростью перемещения лопастей.

Испытания начала семидесятых показали возможность выполнения 30-40 циклов складывания и раскладывания на скоростях 150-175 узлов (280-325 км/ч) без перерыва. Вероятно, дальнейшее развитие проекта, а также применение современных материалов и технологий позволит обеспечить работоспособность оригинальной схемы и на 400 узлах.

Теория и практика

Таким образом, проект HSVTOL пока находится на самых ранних стадиях, предусматривающих проработку основных идей и поиск технических решений. При этом строительство и испытания опытной техники все еще остается делом неопределенного будущего – пока компании-разработчику предстоит оценить реальные перспективы проекта и определить целесообразность его продолжения.

Как следует из официальных заявлений и сообщений, компания Bell Textron смотрит в будущее с оптимизмом, и дело не только в желании продемонстрировать свой интерес к перспективным разработкам. Компания имеет большой опыт и компетенции в сфере летательных аппаратов вертикального взлета. Кроме того, постоянно выдвигаются, изучаются и берутся в работу новые идеи и концепции. На основе старого опыта и современных предложений действительно могут создать технику нового класса – или даже целого семейства.

Однако излишний оптимизм вряд ли уместен. Предлагаемый концепт HSVTOL сталкивается с несколькими серьезными проблемами, без решения которых не удастся создать конвертоплан с требуемым уровнем характеристик. В ближайшем будущем компании Bell Textron и смежным организациям предстоит решить все эти вопросы – и тогда станет ясно, каким будет конвертоплан будущего.

  1. ГТД-1250

Wikimedia Foundation . 2010 .

  • Тевкелев, Кутлу-Мухаммед Батыргиреевич
  • Как говорит Джинджер (мультсериал)

Смотреть что такое «Маршевый двигатель» в других словарях:

Маршевый двигатель — двигатель составной силовой установки, обеспечивающий длительный полёт летательного аппарата. На самолёте вертикального (короткого) взлёта и посадки с составной силовой установкой взлёт и разгон до некоторой скорости обеспечивается совместной… … Энциклопедия техники

Маршевый двигатель — двигатель, обычно работающий на всей траектории полета летательного аппарата в отличие от стартового, действующего только при взлете. Термин употребляется главным образом для двигателей управляемых крылатых ракет. EdwART. Толковый Военно морской… … Морской словарь

Маршевый двигатель — МАРШЕВЫЙ 1, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

МАРШЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — Происхождение: от фр. marche передвижение войск в походных колоннах двигатель экономического хода, главный судовой двигатель комбинированной энергетической установки, предназначенный для обеспечения длительной экономии скоростей хода или движения … Морской энциклопедический справочник

МАРШЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — осн. двигатель составной силовой установки ЛА, обеспечивающий продолжит. этапы полёта. Др. двигатели в такой силовой установке работают кратковременно напр., стартовые ускорители ракет и самолётов, подъёмные двигатели самолётов вертик. взлёта и… … Большой энциклопедический политехнический словарь

маршевый двигатель — спец. Основной двигатель летательного аппарата, имеющий бо/льшую продолжительность работы по сравнению с другими двигателями того же аппарата … Словарь многих выражений

Подъемно-маршевый двигатель — (ПМД) авиационный газотурбинный двигатель, отличающийся возможностью использования вертикальной составляющей его тяги для обеспечения вертикального взлета и посадки (а также «висения») или сокращения потребной длины взлётно посадочной полосы. ПМД … Энциклопедия техники

ПОДЪЁМНО-МАРШЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — (ПМД) авиац. двигатель, способный создавать вертик. и горизонтальную тягу. ПМД применяются на самолётах вертик. взлёта и посадки и обеспечивают маршевый участок полёта и (самостоятельно или в комбинации с подъёмными двигателями) вертик. и… … Большой энциклопедический политехнический словарь

подъёмно-маршевый двигатель — (ПМД) — авиационный газотурбинный двигатель, отличающийся возможностью использования вертикальной составляющей его тяги для обеспечения вертикального взлета и посадки (а также «висения») или сокращения потребной длины взлётно посадочной… … Энциклопедия «Авиация»

Читать еще:  Двигатель ga16de датчик давления масла

подъёмно-маршевый двигатель — (ПМД) — авиационный газотурбинный двигатель, отличающийся возможностью использования вертикальной составляющей его тяги для обеспечения вертикального взлета и посадки (а также «висения») или сокращения потребной длины взлётно посадочной… … Энциклопедия «Авиация»

Устройство [ | ]

Перехватчик представлял собой двухступенчатую крылатую управляемую ракету класса «земля—воздух», включающую в себя: [2]

Бортовое оборудование РМ-500 включало в себя: [6]

  • Автопилот;
  • Источник электропитания — турбогенераторный агрегат (ТГА);
  • Бортовую аппаратуру управления;
  • Головку самонаведения;
  • Систему опознавания;
  • Устройство приёма команд с земли (в хвостовой части фюзеляжа);
  • Неконтактный взрыватель.

Система наведения: Выведение перехватчика в зону захвата цели должно обеспечиваться наземной станцией наведения систем «Воздух-1» и «Луч» или с помощью бортовой навигационной аппаратуры. На первом этапе полёта РМ-500 достигал высоты 15-18 км, имея постоянную скорость, соответствовавшую числу М=3,5, затем цель захватывалась радиолокационной головкой самонаведения и перехватчик поднимался примерно на 25 км, разгоняясь до М=4,3, и лишь после этого следовал короткий бросок на большие высоты. Атака могла проводиться как в горизонтальном полёте, так с пикирования или кабрирования, в зависимости от взаимного расположения цели и перехватчика. На весь полёт отводилось около 20 минут [6] .

Береговой ракетный комплекс «Редут» (4К44)

БРК Редут (ГРАУ 4К44, по классификации США — SSC-1B, по классификации НАТО — «Sepal») – советский береговой оперативно-тактический противокорабельный ракетный комплекс, предназначенный для уничтожения всех типов надводных кораблей противника. Для того, чтобы отправить на дно практически любое судно противника — от эсминца до авианосца, БРК Редут достаточно одной ракеты.

Разработка БРК Редут началась в 1960 году в ОКБ-52 под руководством В.М.Челомея. За основу для комплекса была взята противокорабельная ракета П-35, разработчиком системы управления комплекса был НИИ-10 (ВНИИ «Альтаир»), а разработчиком маршевого твердотопливного реактивного двигателя для ракеты стал ОКБ-300.

В качестве мобильной платформы для установки БРК Редут первоначально был предложен мощное четырехосное шасси ЗиЛ-135К, однако уже спустя год, после передачи серийного производства ГРАУ 4К44 в Брянск (1963 г.), шасси было заменено на более совершенное и легкое БАЗ-135МБ.

Запечатлен момент выхода из транспортного контейнера СПУ-35 противокорабельной ракеты

Отличия между типами шасси БРК Редут

Вес пусковой установки СПУ-35Б:

  • На шасси ЗиЛ-135К – 21 т
  • На шасси БАЗ-135МБ – 18 т

Габариты пусковой установки СПУ-35Б:

  • На шасси ЗиЛ-135К длина в транспортном положении – 13,5 м, ширина – 2,86 м, высота – 3,53 м.
  • На шасси БАЗ-135МБ длина в транспортном положении – 11,5 м, ширина – 2,8 м, высота – 3 м.

Силовая установка и максимальная скорость

  • На шасси ЗиЛ-135К – 40 км/час (2х карбюраторных ЗИЛ-375Я, совокупной мощностью 360 л.с.)
  • На шасси БАЗ-135МБ – 65 км/час (1х дизельный двигатель ЯМЗ-238Н, 300 л.с.)

Колесное шасси (8х8) БАЗ-135МБ имело независимую торсионную подвеску передних и задних колес, в трансмиссию была включена раздаточная коробка с межбортовым блокируемым коническим дифференциалом.

Состав берегового противокорабельного ракетного комплекса Редут 4К44

  • Самоходная пусковая установка СПУ-35Б для ракет П-35Б (3М44).
  • Машины с системой управления «Скала»
  • Самоходная РЛС (кроме того комплекс может принимать сигналы целеуказания с самолетов Ту-95Д, Ту-16Д и вертолетов Ка-25Ц).

3 СПУ-35Б составляют батарею, 5-6 батарей составляют батальон, а 3 батальона представляют собой полноценную бригаду. Впрочем, даже одна батарея БРК Редут способна надежно прикрыть несколько сотен километров побережья, поэтому в ответственность бригады может входить одна из границ страны целиком.

Пусковая установка СПУ-35 противокорабельного ракетного комплекса Редут 4К44

Боевое применение берегового противокорабельного ракетного комплекса Редут 4К44

Развертывание комплекса Редут 4К44 из походного в боевое положение занимает около 90 минут. Все установки СПУ-35Б приводятся в боевое положение, при котором контейнер с ракетой поднимается на угол 20°.

РЛС бригады обнаруживает цель и передает её координаты на систему управления батальона, где происходит её опознание. После этого система управления выбирает пусковую установку и производится пуск ракеты.

Ракета из контейнера выходит при помощи маршевого двигателя и двух стартовых ускорителей. При выходе из контейнера раскрываются крылья, после чего ракета набирает высоту и скорость полета. Время работы стартовых ускорителей составляет 2 секунду, после чего они отстреливаются, и ракета далее продолжает полет на маршевом двигателе.

При достижении района расположения цели, у ракеты включается активный радиолокационный визир, который передает оператору радиолокационную картинку расположения целей. Оператор назначает цель и головка самонаведения ракеты направляет её в ней. Боевая часть срабатывает при попадании ракеты в цель.

Компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

9 этапов развития экранопланов

Практическая разработка технологий на основе физического «принципа экрана» привела к созданию гибридов самолета и корабля – уникальных аппаратов («экранопланов» или «экранолетов»), способных двигаться как по воде, так и в воздухе. Нововведение имело закономерный результат – началось применение новых машин для военных и гражданских нужд. Рассмотрим основные вехи истории становления замечательной технологии, сделавшей реальностью летающие крейсеры.

Эффект экрана

В 1920-х годах был открыт физический эффект экрана – явление, которому суждено было изменить представления человечества о движении. Эффект экрана заключается в нарастании подъемной силы летательного аппарата посредством экранирующей способности ровных поверхностей – воды, земли, льда. Набегающий поток воздуха создает подушку за счет повышенного давления под несущей плоскостью, аэродинамическая хорда которой должна быть меньше высоты движения. Проще говоря, экран представляет собой воздушную подушку без гибких ограждений и нагнетателей. Это важное открытие сделало возможным создание аппаратов, скользящих над поверхностью с «самолетными» скоростями при заметной экономии топлива по сравнению с самолетами.

Советский Союз стал родиной первого теоретического обобщения по этой тематике: в 1923 году увидела свет революционная работа Б.Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». С практическим же применением экранного эффекта работали уже в 30-е годы – в Финляндии, где пытались создать буксируемые аэросани, и в СССР. Все эти опыты выявили отсутствие нужной технической базы (не существовало достаточно прочных и легких конструкционных материалов), и работы были остановлены.

Положение изменилось лишь в 50-е годы, когда за дело взялся пионер теоретического исследования и практического применения кораблей на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев. В 1960 году его КБ по СПК (конструкторское бюро по судам на подводных крыльях) начало работы по исследованию эффекта экрана, приведшие к созданию первого в мире экраноплана.

60-е – годы великих свершений

1961 год стал годом первого полета экраноплана. Экспериментальная машина СМ-1 превратилась в самоходную лабораторию по отработке техники пилотажа, сбору эксплуатационной статистики и исследованию конструкционных материалов. Полеты проводились на испытательной станции №1 на Каспии, а для сборочных работ были выделены мощности завода «Красное Сормово» в Горьком (ныне – Нижний Новгород). Испытания серии СМ привели к положительным результатам, и в 1964-65 годах на «Красном Сормове» под руководством генерального конструктора Алексеева и ведущего конструктора Ефимова был построен экраноплан КМ («корабль-макет»). Интересно, что кодовое обозначение этого экраноплана в отчетах НАТО – «Каспийский Монстр» – в точности совпало с официальной советской аббревиатурой.

Корабль и в самом деле был монстром. Его длина достигала почти 100 метров, размах крыла – более 37 метров, взлетная масса – 544 тонны. До выпуска самолета-гиганта Ан-225 «Мрия» КМ оставался самым крупным летательным аппаратом тяжелее воздуха.

Технические характеристики аппарата КМ

Размах крыла37,60 мРазмах хвостового оперения37 мВысота полета на экране4-14 м
Длина92 мВысота21,80 мРазмах крыла37,60 м
Площадь крыла662,50 м²Масса пустого экраноплана240 000 кгРазмах хвостового оперения37 м
Максимальная взлетная масса544 000 кгТип двигателя (10 шт.)ТРД ВД-7Длина92 м
Тяга10 х 13000 кгсМаксимальная скорость500 км/чВысота21,80 м
Крейсерская скорость430 км/чПрактическая дальность1500 кмПлощадь крыла662,50 м²
Мореходность3 баллаМаксимальная взлетная масса544 000 кг

Первый полет корабля состоялся в 1966 году. КМ проходил испытания и длительное всестороннее изучение до 1980 года, пока не разбился вследствие ошибки пилота. «Потомков» КМ планировалось использовать в военных целях. Высокая скорость (более 400 кмч), гарантированное прохождение «ниже радара», возможность лететь над водой и сушей, а также грузоподъемность, позволявшая нести несколько ракетных ПУ, делали эти экранопланы грозным оружием – по крайней мере, в перспективе. Однако проект столкнулся с серьезным противодействием на уровне ведомств, а точнее, с конфликтом между генеральным конструктором Ростиславом Алексеевым и министром судостроительной промышленности Борисом Бутомой. Помимо межличностных отношений, в дело вплеталась конкуренция между флотом, для которого проектировались экранопланы, и ВВС, включая авиационную промышленность.

О сути этих разногласий догадаться легко – экраноплан базировался на море и должен был действовать в составе флота. При этом он являлся летающим аппаратом, и его производство требовало авиационных технологий, ресурсов и мощностей, на которые вполне закономерно претендовали профильные авиационные ведомства. Помимо бюрократической волокиты, проект экраноплана столкнулся с серьезными возражениями практического характера. Основная проблема состояла в том, что высокая скорость аппарата была колоссальной только в сравнении с водными боевыми средствами – любой дозвуковой самолет и любая ракета без проблем догоняли экраноплан. Отсутствие бронирования, серьезных средств ПВО и относительно низкая маневренность превращали его в невероятно дорогую мишень. Тем не менее, экономичность хода, хорошая грузоподъемность и скорость оказались весомой «гирей» на весах в пользу проекта. «Потомки» «Каспийского Монстра» получили путевку в жизнь, а несколько позже аналогичные работы начались и на Западе.

Скромные результаты наследников Мессершмитта

Еще в 1961 году в США начались работы над аналогами советского экраноплана. Был разработал ряд проектов, которые так и не вышли на практическую стадию. Разработка этих аппаратов велась и в ФРГ – конструктор и специалист по аэродинамике Александр Липпиш (автор проекта «Мессершмитт-334») разработал ряд экранопланов и, в отличие от американских коллег, сумел создать действующий прототип Х-114 на фирме «Райн Флюгцойгбау».

Аппарат Х-114 был рассчитан на размещение 460 кг полезного груза или пяти пассажиров. Машина отличалась классической самолётной компоновкой – треугольное крыло с вершиной, обращенной к хвостовому оперению. Х-114 стартовал с воды, а значительный угол поперечной несущей поверхности создавал динамическую воздушную подушку во время стартового разбега. Размах крыла экраноплана составлял всего 9 метров – при столь малой грузоподъемности больше не требовалось. Движение аппарата обеспечивал поршневой мотор с винтовым движителем, размещавшийся в кольцевом гнезде. Скорость машины достигала 200 км/ч, автономность при полной загрузке топливом должна была составлять 1000 км, а взлетная масса – 1,35 тонны. Первый полет экраноплана Х-114 состоялся в 1976 году – испытания на Балтике выявили крейсерскую скорость в 150 кмч. Всего было изготовлено три таких аппарата, переданных в ведение пограничной службы ФРГ. Западные коллеги отстали от Ростислава Алексеева не только хронологически (на 10 лет), но и качественно – советские машины были в 10 раз больше, а значит, имели куда большую боевую ценность.

Тяжелая судьба «Орлёнка»

Развивая идею кораблей КМ, КБ Алексеева разработало и построило десантный экраноплан серии «С», получивший название «Орлёнок». Машина была несколько меньше «Каспийского Монстра», а её корпус выполнялся из аллюминий-магниевого сплава. «Орлёнок» должен был перемещать десант на расстояние до 1500 км со скоростью до 500 кмч и мог принять 200 морских пехотинцев со всем снаряжением, а также 2 единицы БМП или БТР либо один танк. Для самообороны машина несла спаренную установку пулемета НСВТ «Утес» (калибра 12,7 мм) или КПВ (калибра 14,5 мм).

Испытания «Орлёнка» проходили не вполне гладко. Типичная «болезнь» любого экраноплана – опасность встречи с волной на скорости – сыграла и в этот раз. Первый прототип на полной скорости налетел на волну, которая оторвала кормовое оперение и киль с маршевым двигателем. Несмотря на тяжелые повреждения, машина выдержала и смогла дотянуть до базы за счет увеличенной тяги носовых взлетно-посадочных моторов. Ситуация, идентичная реальному боевому повреждению, подтвердила живучесть и надежность экранопланов.

Всего было изготовлено 5 аппаратов – все они, за исключением разбитого прототипа, были переданы 11-й отдельной авиагруппе. Всего планировалось построить 120 «Орлят», однако в 1984 году умер Д.Ф. Устинов – министр обороны СССР и покровитель проекта. После смерти Устинова производство заморозили, передав сэкономленные средства на нужды флота.

Максимальная скорость,

Крейсерская скорость,

Ракетный экраноплан – гроза вражеских флотов

Прямым следствием развития экраноплана КМ стал проект 903 «Лунь». Создание десантного экраноплана не раскрывало всех возможностей корабля данного типа, поэтому военные заказчики желали получить ударную модификацию машины, способную нести ракетные ПУ. КБ Алексеева начало работы еще в 70-е годы, и к 1983 году на воду сошел первый прототип ракетного экраноплана.

В отличие от «Орлёнка», аппарат «Лунь» куда больше походил на своего предшественника. Его длина составляла 73 метра, восемь реактивных маршевых двигателей размещались на пилонах в носовой части, машина имела мощное хвостовое оперение с рулями. На «спине» аппарата в аэродинамических наплывах поместились шесть пусковых установок «Москит», и по сей день считающихся самыми эффективными противокорабельными ракетами. Скорость в 500 кмч позволяла «Луню» атаковать любые корабли противника, и даже авианосные соединения, почти гарантированно уходя из-под ответного удара.

В 1986 году революционная машина начала прохождение испытаний, а в 1990 году ее передали для опытной эксплуатации в 236-й дивизион Каспийской флотилии. К 1991 году флотские испытания триумфально завершились – аппарат показал себя с наилучшей стороны. Но горбачевская перестройка, поставившая крест на другом проекте – Советском Союзе – похоронила массу замечательных разработок, среди которых оказалась и «Лунь».

Проект-хамелеон

Корабли проекта 1155 могут превратиться в грозную многоцелевую боевую единицу. Это продемонстрировала глубокая модернизация на Тихоокеанском флоте БПК «Адмирал Шапошников» до уровня проекта 1155М.

Усовершенствованный корабль получил универсальный стрельбовый комплекс (УКСК) с 16 вертикальными пусковыми установками для противолодочных и крылатых ракет «Калибр-НК». Его также оснастили восемью контейнерами с противокорабельными X-35. Была заменена 100-миллиметровая артиллерийская установка главного калибра и проведены другие улучшения. Как ранее сообщали «Известия», в боекомплект БПК войдут также новейшие гиперзвуковые «Цирконы».

Модернизированный БПК «Маршал Шапошников» во время проведения этапа заводских ходовых испытаний в Японском море

Теперь «Адмирал Шапошников» способен уничтожать не только подводные лодки, но и надводные корабли, а также наносить высокоточные удары по сухопутным целям. Это позволило переквалифицировать его из БПК во фрегат.

В перспективе рассматривается оснащение БПК проекта 1155 современными зенитными ракетно-артиллерийскими комплексами «Панцирь-М». Они должны значительно улучшить его возможности по самозащите от противокорабельных ракет и других угроз с воздуха.

В дальнейшем планируется глубоко модернизировать и три других корабля этого проекта на Тихоокеанском флоте. Об аналогичной программе для трех БПК Северного флота пока не сообщалось.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector