Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Время открытия форсунки обороты двигателя

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекцияКраткосрочная коррекция
длительная коррекциякороткая коррекция
аддитивнаямультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешиванияинтервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Добрый день (утро, вечер) уважаемые форумчане.
Подскажите, кто знает. Сегодня съездил на компьютерную диагностику своего автомобиля (в подписи), СТОшни сказал, что у меня увелично время открытия или срабатывания форсунок, показывает 44 ms, а надо около 25 ms, говорит из-за этого увеличенный расход топлива. Так вот, он не смог внятно рассказать, как с этим бороться, так-как сам не знает.
Подскажите пожалуйста, что надо сделать или хотя-бы где искать. В поиске внятной информации не обнаружил. Так-же мастер сказал, что чистка форсунок ситуации не исправит.
На данный момент расход (с исправным кислородным датчиком, замененными топливным и воздушным фильтрами) составляет около 15-16 литров по городу со спокойным стилем вождения.
Спасибо за ответы.

Нууууу, разве что обнулить комп, чтобы он забыл коррекции, внесенные трудной рассейской жизнью. Сбрось клемму с АКБ, минут, эдак на 15, для гарантии. Комп должен забыть все ненужное и начнет работать с базовых заводских параметрических карт.

СТОшник сбрасывал компьютер (выдёргивал предохранитель EFIшки), после этого время снизилось до 38-42 ms, обороты слегка поднялись, но минут через 15, когда комп «обучился» всё пришло на «круги своя». Так что это не прошло.
Буду ждать ещё вариантов или ссылок.
Спасибо.

Проблему явно надо искать в мозгах, т.к. они за это отвечают.

Понятно, что виноват компьютер, но вот где искать, что менять, где сбрасывать, что чистить, вот и прошу помощи в форуме, может кто и сталкивался или я делаю из мухи слона.

если думаете на комп, то тогда датчики косячно показывают. надо и их параметры считывать и сравнивать с эталоном.

а как на счет того, чтобы форсунки помыть? подзабились-то поди, на нашем бензе год-два поездишь и готово. форсы бенз не распыляют, а льют, проходное отверстие уменьшилось, КПД двигателя нужный не достигается, вот комп и увеличивает время открытия — больше бензу льет. в идеале мыть надо со снятием на стенде, чтоб процесс улучшения распыления был виден глазами. ну или вручную, при некоторой сноровке вполне можно самому.
СО в выхлопе меряли? из-за льющих форсунок может повышаться

Спасибо за совет, так и сделаю, но если вдруг у кого есть ещё какие мысли, то говорите, не стесняйтесь.

Читать еще:  Арктур 006 схема управления двигателем

Ну вопервых! наверно ты не так понял , скорее всего у тебя 3,8 -4,4 ms. 40 не выдаёт комп даже при запуске в -20 градусов! для твоего движки нужно 2,4 -2,6 при прогретом двигателе на холостых.
2, как решил, что датчик О2 рабочий на 100% , ?
3, я бы помыл форсунки , винс, ультразвук без разницы, с обязательной заменой свечей, а перед этим бы проверил ещё давления насоса
4 ну ещё бы и заодно почистить и впускной тракт!
а вообще странно что ты куда ездил ничего тебе не сделали и не посоветовали:( странно как то

Прошу прощения, что невнятно объяснил. Съездил из-за того, что расход был большой (примерно 18 л. по городу), подцепили компьютер на предмет проверки кислородного датчика. Компьютер показывал прямую линию, поставили новый датчик и сразу осцилограмма ожила. Видно мастер не очень разбирается в возможностях компьютера и поэтому на показания открытия (срабатывания) форсунок и сказал 44 ms, думаю, что между цифрами была запятая, вот и ошибочка такая.
Уже два человека советуют промыть форсунки, что я и сделаю. Обязательно постараюсь проверить давленние в топливной рейке на предмет необходимого давления.
Так-же будет произведена очистка впускного тракта.

дык у тебя еще и лямбда дохлая? из-за нее тоже переливать бенз будет и жрать

форсы мыть пофик чем, но со снятием все-такие приятнее, ибо когда видишь, как форсы сначала льют струйками, а потом начинают распылять — сразу понимаешь, что нез ря процедуру затеял.
а когда подключают тебе аппарат без съема форсунок и что-то там происходит — то и не наглядно совсем.

Лямду поменял-комп к ней еще не приспособился. Нужно какое-то время. А так на длительность впрыска влияет:качество бензина, температура, закоксованность форсунок. Если у тебя ХХ в норме и, при этом 4.4мс, надо начинать с самих форсунок. На сканере, кстати, можно принудительно выставить 2.2 и посмотреть как будет работать двигатель. Скорее всего заглохнет.

СТОшник мало чего шарит в компьютерах. Комп собирает данные и уже на их основе вносит изменения в режим работы двигателя. Изначально трабла не в компе. Ищи причину в самих форсунках, датчиках (лямбде, температурных, оборотов и т.д.). Проверь их номиналы по эталону (в книжках по ДВС твоем модели это все есть). Удачи.

Из всего того что написали, этот пост самый исчерпывающий. Частота открывания инжекторов зависит от датчика температуры двигла,датчика температуры воздуха на входе,кислородного датчика ,датчика массового расхода воздуха и датчика положения дросельной заслонки.Во из этих пяти позиций и складывается основа для изменения частоты открывания иглы инжектора.Вот эти датчики проверять и надо.Кислородный уже отсекается,остаются четыре,наиболее вероятно что выдаёт неверные показания датчик температуры двигателя,обычно он вторым начинает глючить потому что работает в широком спектре температур и терморезистор не выдерживает нагрузок (сроки годности ),первым кончается зачастую кислородный датчик от говённого бенза (даже япы рекомендуют лямбду менять через 100 тыс. на их бензе),Когда глючат ДПДЗ или датчик массового расхода воздуха то это слышно невооруженным ухом(провал на холостых ,плавание оборотов).Ну и температурный датчик воздуха на впуска остался,он очень редко глючит (перепады температуры у него плавные и незначительные) потому и ходит долго.
Закаканые инжектора ,вернее распылитили этих инжекторов,тоже вносят свой вклад в расход бенза,помыть будет не лишним. Где то так.

Да, работник СТО проверял все датчики (температуры двигателя, Лямда-зонд, датчик дроссельной заслонки) все, кроме лямда-зонда, живое.
Датчик дроссельной заслонки показывал ровные, без рывков, изменения сопротивления.
Датчик температуры двигателя провери омтестером, сказал, что менять не надо.
Неиправность кислородного датчика показал мотор-тестер (компьютер), прямая осцилограмма.
В результате был поменян кислородный датчик на заведомо исправный.
Я спросил его — надо ли мыть форсунки, на что он ответил, что скорей всего это не поможет. Вот и решил спросить в форуме, на что и получил исчерпывающие ответы. Но если кто ещё что расскажет или добавит, спасибо.

Последний раз редактировалось Конст@нтин; 10.04.2008 в 10:21 .

в общем, как победишь- отпишись 🙂 интересно

УВАЖАЕМЫЙ , Вы конечно всё правильно сказали, но если Вы такой просвещённый, то на этом двигателе и на этой машине не ставился MAF! 🙂 это так к слову
в первом посте было написано, что датчик кислорода исправен, кто то писал что датчику кислорода нужно время на адаптацию, тем более ещё и скидывали клему или предохранитель EFI
Вообще всё пошло не так:( если уж копаться то можно и компрессию проверить, стояночный тест,состояние свечей и т. д. много что можно проверить.
заедь в другой сервис с этой проблемой, вообще я уверен что тот автослесарь, что смотрел машину , умнее многих на форуме, и вообще играем в испорченный телефон, может и не всё так было ,как преподнёс нам хозяин машины, сначало 15-16 литров , потом 18 , сначало работал O2 потом нет и т.д.

по практике чистка форсунок снимет ну при самом лучшем варианте 2 литра на сотню:( может машине просто пришёл кирдык:)
всё это пишу к чему: надо найти тот сервис где помогут, а не на форумах задавать вопросы про время открытия форсунок

УВАЖАЕМЫЙ , Вы конечно всё правильно сказали, но если Вы такой просвещённый, то на этом двигателе и на этой машине не ставился MAF! 🙂 это так к слову
в первом посте было написано, что датчик кислорода исправен, кто то писал что датчику кислорода нужно время на адаптацию, тем более ещё и скидывали клему или предохранитель EFI
Вообще всё пошло не так:( если уж копаться то можно и компрессию проверить, стояночный тест,состояние свечей и т. д. много что можно проверить.
заедь в другой сервис с этой проблемой, вообще я уверен что тот автослесарь, что смотрел машину , умнее многих на форуме, и вообще играем в испорченный телефон, может и не всё так было ,как преподнёс нам хозяин машины, сначало 15-16 литров , потом 18 , сначало работал O2 потом нет и т.д.

по практике чистка форсунок снимет ну при самом лучшем варианте 2 литра на сотню:( может машине просто пришёл кирдык:)
всё это пишу к чему: надо найти тот сервис где помогут, а не на форумах задавать вопросы про время открытия форсунок

Просто не хочу каждый раз отдавать за диагностику 500-600 рублей и тебе снова и снова будут говорить про работу форсунок. Попытаюсь сам разобраться. Промою форсунки и проверю заново, но уже у другого мастера.
P.S. Про расход топлива, 18 литров с неисправным кислородным датчиком, 15-16 с исправным.
P.P.S. Просто я хочу узнать причину неисправности т.к. мастер не смог помочь. На других СТО говорят загоняй, плати, проверим и если сможем, то поможем.
Ведь форум и создавался для того чтобы делиться информацией.

Последний раз редактировалось Конст@нтин; 10.04.2008 в 15:50 .

По сути дела это игольчатый клапан, открытием которого управляет электронный блок. Через главное реле система управления подает питание бортовой сети на один вывод форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный интервал времени. Этот интервал и определяет время открытия форсунки.

Читать еще:  Двигатель 20 let характеристики

Считается, что между входом форсунки (топливная рампа) и выходом (впускной коллектор двигателя) поддерживается постоянный перепад давление. Поэтому за одно и то же время открытия форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива. Так ли это?

Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается системой топливоподачи, включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр, топливную рампу и трубки прямого и обратного трубопровода. Насос способен создать избыточное давление в системе до 6 кг/см2.

Регулятор давления срезает это давление и поддерживает его в топливной рампе на уровне 3 кг/см2.

Избыток топлива возвращается в топливный бак по обратному трубопроводу. Поскольку при работающем двигателе на выходе форсунки создается разряжение, величина которого зависит от положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры двигателя и воздуха и т.д., то для поддержания постоянного перепада между входом и выходом форсунки требуется компенсация этого разряжения.

Для этого регулятор давления на топливной рампе соединен отводной трубкой с впускным коллектором двигателя.

1 — форсунки; 2 — топливная рампа; 3 — диагностический штуцер топливной рампы (для проверки давления топлива, закрыт резьбовым колпачком); 4 — адсорбер; 5 — обратный клапан; 6 — дроссельный узел; 7 — гравитационный клапан; 8 — предохранительный клапан; 9 — сепаратор; 10 — заливная труба; 11 — топливный фильтр; 12 — подводящий топливопровод; 13 — шланг топливопровода, соединяющий выходной патрубок топливного модуля с топливным фильтром; 14 — топливный модуль; 15 — топливный бак; 16 — сливной топливопровод; 17 — регулятор давления топлива

Этот, казалось бы, несложный механизм создания правильной дозировки топлива требует исправности всех элементов системы топливоподачи. Измерение давления топлива в рампе с помощью диагностических приборов позволяет сделать вывод о работе этой системы и ее элементов.

Качество форсунок, устанавливаемых на автомобилях ВАЗ, гарантируется фирмами изготовителями GМ,BOSСН, SIEMENS.

Расходные характеристики могут изменяться после длительной эксплуатации. Грязное топливо приводит к засорению форсунки. При этом расходные характеристики форсунки могут как уменьшиться, так и увеличиться (форсунка подтекает).

Баланс форсунок может быть сделан специальным тестером, методика такого теста позволяет оценить допуск расходной характеристики форсунки.

Очистка форсунок через топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия. Если такие очистки и делать, то делать их нужно постоянно, хотя и это порой не дает очевидного эффекта. Гораздо эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с помощью специального оборудования. Снятие форсунок не такая уж и сложная процедура, как кажется.

Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух. Вероятность отказа сразу четырех форсунок очень мала, в этом случае, нужно проверять электрические цепи управления.

(2) Датчики

1) Расходомер воздуха

схема и характеристика — на рис. 3.15.

Воздух, проходящий в двигатель через воздушный фильтр, изменяет угол поворота подвижной заслонки, на которую кроме скоростного напора воздуха действует тарированная пружина. При этом величина расхода воздуха преобразуется в соотношение напряжений потенциометра, который непосредственно соединен с осью заслонки.

Расход воздуха = Vs/Vc

2) Датчик угла поворота коленчатого вала

Обычно датчик угла поворота коленчатого вала конструктивно размещается в корпусе распределителя зажигания и состоит из двух катушек и двух роторов из магнитного материала.

Одна пара катушка — ротор выдает сигнал угла поворота коленчатого вала G, другая — сигнал скорости вращения коленчатого вала двигателя Ne.

На рис. 3.16 показан пример конструкции датчика-распределителя,

на рис. 3.17 —устройство каждой из пар,

а на рис. 3.18 — формы их выходных сигналов.

В приведенном примере G-ротор имеет два выступа с угловым промежутком 180°С, а Ne-ротор — 24 выступа с промежутком 15°, и оба насажены на вал распределителя, за один оборот которого на выходе датчика появляются два импульса сигнала G и 24 импульса сигнала Ne.

В ЭБУ скорость вращения коленчатого вала определяется из измерений промежутка времени между импульсами сигнала Ne.

3) Датчик температуры охлаждающей жидкости

4) Датчик температуры воздуха

5) Датчик угла открытия дроссельной заслонки

6) Датчик кислорода

Датчик устанавливается в выпускной системе. Он выдает данные о концентрации кислорода в отработавших газах, реагируя на отклонение от стехиометрического состава горючей смеси, попадающей в цилиндры.

На рис. 3.21 показан внешний вид датчика кислорода,

а на рис. 3.22—его конструкция и характеристика.

Датчик кислорода представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя стороны которой покрыты пористой платиной.

Наружная поверхность элемента подвергается воздействию отработавших газов. Используется сильная зависимость ЭДС твердотельного гальванического элемента на двуокиси циркония от концентрации кислорода.

(3) Исполнительные устройства

1) Форсунка

Сигнал на начало впрыска с выхода ЭБУ подается на катушку, смонтированную в металлическом корпусе. Катушка притягивает якорь, и игольчатый клапан (запорная игла), прикрепленный к якорю, открывается. При этом происходит впрыск горючего, так как давление горючего, создаваемое топливным насосом при работающем двигателе, составляет обычно около 2 атм (2,026*10*5 Па).

Поскольку величина подъема игольчатого клапана задана, количество впрыскиваемого топлива пропорционально времени открытия клапана. Таким образом, количеством впрыскиваемого топлива можно управлять, изменяя длительность сигнала, подаваемого от ЭБУ на обмотку форсунки.

В связи с тем, что обмотка форсунки обладает индуктивностью, может возникнуть задержка закрытия клапана после прекращения сигнала. Для повышения быстродействия срабатывания форсунки необходимо уменьшить число витков обмотки и ее индуктивность. Однако при этом уменьшается и сопротивление обмотки и ток становится слишком большим. Поэтому последовательно с обмоткой включается резистор, который ограничивает величину тока (рис. 3.24).

(4) Датчики расхода воздуха

Для управления впрыском топлива чрезвычайно важно измерение расхода воздуха с высокой точностью, так как измеренная величина используется в качестве базы для управления соотношением воздух — топливо.

В разд. (2) рассказывалось о потенциометрическом датчике расхода воздуха. Существуют и другие принципы работы расходомеров, например принцип перепада давления во впускном трубопроводе, завихрений Кармана, нагретой проволоки и др.

1) Принцип перепада давления во впускном трубопроводе

Разрежение во впускном трубопроводе за дроссельной заслонкой измеряется датчиком давления. Эти данные и данные о частоте вращения коленчатого вала двигателя обрабатываются в ЭБУ. Таким образом косвенно рассчитывается расход воздуха. Этот метод называется также методом потребления или методом «скорость — плотность».

На рис. 3.25 показаны конструкция и характеристика полупроводникового датчика давления.

В преобразователе давления на кремниевом кристалле используется пьезорезистивный эффект. На поверхности кристалла сформирован мостик сопротивлений, ток через которые изменяется под действием деформации. Этот ток усиливается и вводится температурная компенсация. Таким образом формируется выходной сигнал.

2) Датчик Кармана

а его характеристика — на рис. 3.27.

Если в поток потребляемого двигателем воздуха поместить генератор вихрей (завихритель), то за ним образуются несимметричные упорядоченные вихри, которые называются рядом Кармана. Число вихрей почти пропорционально расходу всасываемого воздуха. В примере, показанном на рисунке, ультразвуковые волны генерируют вихри, количество которых преобразуется в выходные электрические сигналы (импульсы) датчика.

3) Термоанемометрический датчик

Основой его конструкции является помещенная в поток поступающего в двигатель воздуха платиновая проволока, нагреваемая электрическим током. Проволока охлаждается в зависимости от расхода воздуха, и ее сопротивление изменяется. Таким образом, расход воздуха можно определять по величине тока. Нагреваемая проволока, представляющая собой одно плечо измерительного мостика, обладает малой теплоемкостью и, следовательно, малой тепловой инерционностью. Другим важным преимуществом термоанемометра является возможность измерять массовый расход воздуха. Недостатком же является оседание на проволоке взвешенной в воздухе пыли, что снижает точность измерения, а также возможность сжигания проволоки при вспышках горючей смеси во впускной системе двигателя.

Читать еще:  Встраиваемые датчики температуры двигателя

Принцип работы

Процесс впрыска топлива в топливную систему берет на себя ответветственность подачи горючего вещества в цилиндр или коллектор впуска двигателя. Чтобы разобрать весь процесс работы форсунки, то для начала следует рассмотреть механизм системы подачи топлива. Таким образом, процесс управления подачи горючего вещества немаловажная часть, тем самым обеспечивая работу двигательной системы. Инжекторная система форсунок устанавливается перед тем как расположить заслонку дросселя, именно на том месте старой модели установлен карбюратор.

Причины для измерения

  • После простоя двигатель для запуска нужно долго вращать стартером. Явный признак того, что при прокрутке в рампе слишком низкое давление топлива.
  • Двигатель не запускается, но бензонасос в баке включается. Причина может быть в падении производительности насоса, вследствие чего в рампе не создается достаточное давление для запуска двигателя.
  • Автомобиль троит на холостом ходу по причине слишком богатой либо бедной смеси. В таком случае, скорее всего, на приборной панели загорится Check Engine.

В процессе диагностики не стоит делать поспешных выводов, так как слишком бедная или богатая смесь может быть вызвана неисправностью форсунок, ДМРВ, ДТОЖ, РХХ, лямбда-зонда либо подсосом воздуха во впускной коллектор/выхлопную систему.

  • Двигатель не развивает обороты, глохнет при резком нажатии на газ, автомобиль дергается при разгоне.
  • После прогрева автомобиль теряет мощность, глохнет. Скорее всего, отклонение в топливной системе от номинальных значений связано с перегревом бензонасоса.

Влияние на работу двигателя

Чтобы понять цель измерения давления топлива в рампе, достаточно знать принцип дозирования порции топлива на двигателях с инжекторной системой впрыска. Количество бензина, подающегося в цилиндры, регулируется продолжительность открытия форсунок. Время открытия рассчитывается ЭБУ исходя из значений в каждой режимной точке двигателя (нагрузка, количество поступившего воздуха и прочие параметры).

Соответственно, если давление в топливной рампе будет в два раза ниже необходимого, то за равное время открытия форсунок в цилиндры попадет в два раза меньше топлива.

Топливная рампа представляет собой лишь накопитель бензина. Поэтому измерение давления в первую очередь используется при диагностике бензонасоса и проверке регулятора давления топлива. РДТ предназначен для поддержания постоянного давления в рампе. Он может быть установлен в баке (система питания без обратки) либо вмонтирован в топливную рампу (излишки бензина поступают в бак через шланг обратного слива).

Коротко о причинах, по которым газовые форсунки выходят из строя

  1. Прежде всего проблемы возникают в результате некорректного обслуживания форсунок. Следует регулярно проводить их диагностику на специальном стенде (желательно каждые 20-30 тыс. км. пробега), промывку, чистку и замену, если в этом есть необходимость.
  2. Вторая причина — некачественный грязный газ. Не секрет, что к качеству топлива на наших АЗС и АГЗС отношение, мягко говоря,наплевательское, особенно если речь идет о небольших заправках где-то за городом или в небольших населенных пунктах.
  3. Причина номер три — фильтры плохого качества и несвоевременная их замена. Покупая фильтры сомнительного качества, автомобилисты ставят под угрозу форсунки, которые очень «боятся» грязного топлива. В результате сэкономив копейки на фильтре, вы потратите серьезные деньги на восстановление или полную замену газовых форсунок.

В результате всех вышеперечисленных нарушений происходит загрязнение форсунок, после чего их эффективность под угрозой, они начинают работать с перебоями, топливо дозируется не точно, а его подача становится несвоевременной.

Диагностика, промывка и ремонт форсунок ГБО

При малейших признаках проблем с газовыми инжекторами следует принять меры. Если они засорились, произведите их промывку. Регулярная промывка форсунок примерно раз в 50 тыс. позволит продлить срок их службы. Если промывка не дает результатов, необходимо разобрать форсунки, если они разборные, и произвести их чистку. Нередко в процессе разборки выясняется, что форсунки имеют выработку и требуют замены некоторых элементов. Для этого в продаже существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют избежать полной замены дорогостоящих газовых форсунок. Если же ни один из вариантов не дал никакого результат, то, к сожалению, такие форсунки придется заменить.

АГЗС и АГНКС

Плохая заправка — пожалуй, самое большое «зло» в вопросе неисправностей ГБО. Одной из наиболее распространенных причин поломок всех жизненно важных узлов двигателя является некачественное топливо или плохие условия его хранения. Заправляясь плохим газом или бензином, вы практически сводите на нет все свои попытки продлить «жизнь» двигателю своего авто. Как бы вы не любили свой автомобиль и какие бы дорогие детали вы для него не покупали, если вы заправляетесь плохим топливом, это рано или поздно скажется на состояния силового агрегат или отдельных его узлов. К сожалению, это реальность, с которой приходится мириться, однако всегда есть выбор. Так не следует гнаться за самым дешевым газом, в первую очередь потому, что вы и так уже экономите, перейдя с бензина на газ. Кроме того, важно понимать, что бесплатный сыр только в мышеловке и если вам удалось найти очень низкую цену на газ, то это скорее повод развернуться и уехать из такой заправки. Доверяйте только серьезным компания, которые регулярно работают над повышением качества продукции и условий ее хранения. Следите за форумами, на которых автомобилисты делятся своими впечатлениями о качестве топлива на той или иной заправке. Перед тем как заправиться газом, убедитесь в исправности колонки и наличии на заправке минимального набора сертификатов соответствия. Обращайте внимание на то, как мотор ведет себя после заправки на той или иной АГЗС. При первых признаках плохого топлива, от него лучше избавиться, не взирая на то, что это ударит по вашему карману. Поверьте, в конечном итоге езда на такой «гадости» окажется куда более дорогим удовольствием, когда вам придется ремонтировать или менять форсунки.

Фильтрующие элементы системы ГБО

К покупке фильтров следует отнестись со всей серьезностью. Более детально об этом можно узнать здесь. Избегайте покупки этих, а также других запчастей для двигателя у продавцов с сомнительной репутацией, доверяйте лишь сертифицированным точкам продаж. Не пытайтесь найти фильтр как можно более дешевый, в итоге от такой мнимой экономии вам придется серьезно потратиться на ремонт или замену инжекторов. Производите своевременную замену фильтров, только так вы сможете избежать полного засорения последних и предотвратите попадание части грязи в топливную магистраль и газовые форсунки. Рекомендую обратить внимание на фильтрующие элементы из «булпрена», а также отстойники для конденсата.

Соблюдая эти простые правила и рекомендации, вы избавите себя от неприятностей, продлите срок службы форсунок, сэкономите на их ремонте или полной замене, а также обеспечите бесперебойную работу двигателя и всех его систем.

На этом буду заканчивать, надеюсь, было интересно. Пишите в комментах о том, как по-вашему необходимо правильно обслуживать газовые форсунки и чего ни в коем случае не стоит делать по отношению к ним. Буду признателен за распространение данной статьи, для этого скопируйте ссылку и поделитесь ею в соц. сетях, или воспользуйтесь специальными кнопками, расположенными ниже.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector