Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Восстановленный двигатель что это

Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП

При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать между поношенным, но еще годным, и серьезным ремонтом с заменой изношенных частей. Еще недавно я почти всегда был на стороне тех, кто в такой ситуации однозначно выступал за ремонт как более надежный и прогнозируемый путь. Но некоторое время назад моя уверенность в этом пошатнулась. И я хотел бы поделиться с вами некоторыми интересными выводами.

К лассическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.

При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеют совершенно непонятный пробег и происхождение.

Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз – если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.

История первая, где герой возрождается из пепла

Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона. Причина достаточно типична для этих моторов – провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности – низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов. В общем, не доглядел.

Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого. Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам. Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.

Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую». А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными. Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.

Помимо этих проблем, нашли еще целый ворох дополнительных сложностей, которые проявили бы себя в ближайшее время. Например, два гидрокомпенсатора работали лишь в малом диапазоне вязкости масла, масляный термостат заклинил в открытом положении, а один из распредвалов имел повреждения кулачков. Причина всех этих проблем легко объяснима: пробег мотора «по одометру» составлял на момент покупки 220 тысяч километров, а оригинальный был как минимум в полтора-два раза выше. В общем, все эти узлы двигателя имели банальнейший возрастной износ. Сколь бы ни был удачным форсированный «саабовский» турбомотор, но годы и километры взяли свое.

Обстоятельства сложились не так уж плохо для моего приятеля. Во-первых, «дружественный сервис» признал за собой ошибку и согласился провести повторный ремонт «за счет заведения», хотя пришлось изрядно раскошелиться на комплектующие и дополнительные работы. Во-вторых, поршневая группа мотора оказалась во вполне приличном состоянии – возможно, ее просто успели поменять. В общем, мотор починили, с давлением масла проблем больше нет, а для контроля владелец на всякий случай поставил «манометр» на торпедо.

История вторая, где герой героически погибает

Шестилетние машины можно считать по современным меркам еще очень «свежими» и достаточно беспроблемными. Конечно, европейские премиальные марки в этом возрасте уже заставляют неплохо вложиться, но девушка, которая купила сравнительно новую Skoda Octavia с турбомотором 1,8, считала, что этот автомобиль прослужит ей долго и ломаться еще не должен.

При покупке машина была в настолько великолепном состоянии внешне, что даже мысли о серьезной диагностике у нее не появилось, а большой масляный аппетит мотора объяснили просто «турбомоторы все кушают масло». Во всяком случае, из уст представителя большого специализированного сервиса в Москве это звучало убедительно.

Первые проблемы начались буквально через несколько месяцев после покупки: мотор явно недодавал мощности, турбина не работала, масло исчезало с пугающей быстротой, то и дело угрожая оставить мотор «сухим». Но провинциальный сервис не нашел серьезных проблем, и машина ездила понемногу дальше. А спустя почти год после покупки неожиданно порвалась цепь ГРМ.

Подробности капитального ремонта в этом случае не столь хорошо документированы, но зато примерно известна стоимость работ, более 120 тысяч рублей. Наверное, в цену входила замена ГРМ, ремонт ГБЦ, замена клапанов, поршневых колец и что-то еще. Вот только мотор после этого недешевого ремонта все так же недодавал мощности, а масляный аппетит вернулся уже через полгода.

История этого ремонта чуть не закончилась трагически: во время поездки в Петербург, уже неподалеку от цели путешествия, мотор при обгоне резко потерял тягу и загрохотал. Дальше была небольшая поездка на тросе, эвакуатор и сервис. Сравнительно недавно «откапиталенный» двигатель превратился в бесполезный кусок чугунины: оторвало тарелку клапана и размолотило поршень, серьезно повредив ГБЦ и форсунку, деформировав шатун и коленчатый вал. После этого восстановление мотора уже особого смысла не имело.

Причина выявилась при осмотре уцелевших клапанов. Несмотря на солидный объем произведенных работ, клапаны были поставлены самые дешевые, но это половина беды. Клапаны банально притерли к седлам, не утруждая себя восстановлением ГБЦ на станке с восстановлением фаски клапана и соосности клапана и седла. Плохой контакт клапана и седла, да к тому же осложненный отложениями на клапанах, и, вероятно, постоянным перегревом мотора привели к образованию трещин на тарелках нескольких клапанов. Далее – раскол одного их них практически пополам, в результате чего большая часть его тарелки оказалась в цилиндре.

В ходе выявления причин проблемы также обнаружили и поистине «космический» пробег у машины: неудивительно, что плохо работала турбина и сбоили датчики мотора – их давно пора было просто заменить. Поскольку, как уже говорилось, ремонтировать в моторе было нечего, закончилось все поисками и установкой «контрактного» двигателя, в данном случае заказанного с праворульной английской машины.

История третья, где герой умирает медленно

Коробки передач порой устроены ничуть не проще, чем моторы. И АКПП Aisin 55-51 на пожилой Volvo XC70 – не исключение. Эти автоматические коробки передач иногда считаются отменно капризными, но на деле неплохо переносят большие пробеги, требуя лишь чистоты, отсутствия перегревов и вовремя проведенной профилактики гидроблока.

Собственно, владельцу этого автомобиля все методы борьбы с капризами трансмиссии были знакомы, ведь пробег машины был несколько за триста тысяч километров. Опять же, он был не первым хозяином и подозревал, что сколько-то успели скрутить.

Один раз неприятности с коробкой закончились легким ремонтом гидроблока, но во второй раз малой кровью не обошлось: агрегат приговорили к «капиталке». Как это обычно бывает с АКПП, причиной были рывки при переключениях, неприятные вибрации и потеря тяги. Стоимость работ остается тайной, но судя по выражению лица «вольвовода», она была совсем не маленькой.

Читать еще:  Датчики давления для судовых двигателей

Только вот «восстановленная» коробка радовать владельца упорно не хотела, ее еще раз перебрали в рамках гарантийных обязательств. На третий раз безграмотные мастера воспользовались одним из пунктов договора о гарантии, прописанным мелким шрифтом, чтобы отделаться от надоедливого клиента, который почему-то упорно не хотел мириться с тем, что коробка не работает как следует.

На помощь вновь пришли «донорские» агрегаты, новую АКПП привезли из далекой праворульной страны, но перед установкой разобрали для диагностики и легкого ремонта. Как позже выяснилось, никакого ремонта контрактному агрегату не требовалось – он был в идеале. АКПП успешно поставили, и она поныне радует обладателя Volvo.

А теперь неизбежная мораль, ради чего и затевался рассказ

Проблема капитального ремонта сложных агрегатов заключается в том, что он (вот внезапность-то) сложен. Он требует всесторонней диагностики не только того, что сломалось, но и всей периферии – в частности, навесного оборудования мотора. Всесторонней диагностики, а затем – добросовестного выполнения ремонтных работ, вне парадигмы «и так сойдет», с применением новых оригинальных комплектующих, а не китайских аналогов и не снятых на ближайшей разборке.

Внимательная диагностика и качественный ремонт – это дорого. Клиент платить дорого готов не всегда, а тут еще и соблазн продать ему 30% работы по цене 100%. Ведь если не видно разницы, зачем платить больше? Заботиться о репутации в сфере российского автосервиса не принято даже у крупных холдинговых компаний, чего уж говорить о мелких и гаражных сервисах…

Историй, как три вышеперечисленные – сотни и тысячи. В первом случае потребовалась покупка восстановленного маслонасоса и замена вкладышей балансирных валов на ремонтные, а для приведения мотора в нормальное состояние и замена еще нескольких его компонентов. Во втором случае пришлось отыскать контрактный агрегат с относительно небольшим пробегом и с замененной в рамках отзывной компании поршневой группой. В результате все проблемы ресурсного характера и качества запчастей на вторичном рынке удалось успешно миновать.

Случай же с коробкой передач еще более показателен. При стоимости ремонта много большей, чем цена контрактного агрегата, по сути большую часть важных узлов коробки просто не ремонтировали. Остались старой втулка насоса, две планетарные передачи с большим люфтом и самое главное, гидротрансформатор с изношенными накладками блокировки и подшипником. Фактически были заменены лишь некоторые манжеты и часть фрикционных дисков, причем стальные диски не были заменены, хотя они имели серьезный износ. Очень показательным в этом плане оказалось сравнение с контрактным агрегатом – в сравнении с ним старая АКПП была изношена абсолютно вся, включая корпус. В таких условиях полноценный ремонт вряд ли был возможен вообще.

Ничего не поделаешь, моторы усложняются, обрастают кучей дорогих железок и пластмассок. Но автосервисы берутся за заведомо гиблые варианты, чтобы не терять деньги.

Вообще, доверять агрегат на капремонт нужно только компаниям и мастерам с многократной подтвержденной квалификацией, иначе, скорее всего, вы выбросите свои деньги. Поиск таких мастеров – дело долгое, особенно за пределами крупных городов. В случае с АКПП можно было бы посоветовать обращаться к изготовителям, вот только профессиональные сервисы в России из всех «коробочников» держит только ZF, у которых в Москве есть даже мощности для заводского восстановления. Ни Aisin, ни GM, ни Jatco, ни агрегаты каких-либо других фирм отремонтировать с гарантией производителя в России просто невозможно.

Контрактные моторы лучше?

Я не пытаюсь убедить вас в том, что купить готовый агрегат всегда лучше, чем ремонтировать. Ведь неопределенность все равно присутствует. Образцом для подражания тут являются японские аукционы, где деталь действительно идет с контрактом (отсюда и взялся термин «контрактный»), где оговаривается, с какой машины, с каким пробегом и в каком состоянии она снята. Так можно купить и многие детали с авто, разбираемых и гораздо ближе, но процент столь тщательно подготовленных узлов невелик в общем объеме.

Обычно разбирается что попало, часто уже в России или в Беларуси, а история машин неизвестна. Как правило, донорами становятся старые убитые автомобили, которые нерентабельно ремонтировать – проще разобрать и распродать по частям. В лучшем случае деталь помыли и пытаются продать втридорога, как только что пришедшую с «элитной разборки в Польше». Но при сравнительно небольшой разнице в цене все же можно отыскать нужный агрегат с «родословной» и в отличном состоянии.

Кстати, если вы думаете, что продажей хлама под видом качественных деталей занимаются только наши соотечественники или выходцы из постсоветской Восточной Европы, то вы заблуждаетесь. Хорошей иллюстрацией к этой статье будет видео Загира Ханмурзаева, который перепродает подержанные машины во Франции. А здесь можно почитать его интервью об особенностях вторичного рынка в Европе.

Что в итоге?

Однозначной рекомендации не будет. В каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно: изучать опыт владельцев аналогичных автомобилей, мониторить рынок контрактных агрегатов, советоваться с мастерами. Главный универсальный совет: никому не верить по умолчанию – пользуясь слабой технической грамотностью клиентов продавцы и мастера почти всегда обманывают.

Trade-in дизельных двигателей

Сервисный центр «Алифорк» работает по принципу tradein, хорошо знакомый владельцам авто. Вы можете сдать нерабочий двигатель в любом состоянии и не ждать завершения ремонта, а сразу забрать с нашего склада уже восстановленные компоненты за вычетом стоимости старых или приобрести новый двигатель за вычетом компенсации. Сумма зависит от степени износа компонента и определяется мастерами в процессе диагностики.

Восстановленные двигатели в наличии в «АЛИФОРК»

Deutz. Предназначенные для работы на дизеле, выпускаются мощностью до 560 кВт, подходят для техники разных сфер применения, классифицируются на 6-ти, 8-ми, 10-ти, 12-ти цилиндровые V-образные.

  • надежность и увеличенный ресурс эксплуатации;
  • экономичность;
  • запас вращающего момента – до 30%;
  • адаптация к нормальным и тяжелым климатическим условиям.

Моторы Дойц (Германия) реализуются с гарантией и преодолевают до 800 тыс. км без сервиса.

MAN. Экологичные, надежные, мощные (до 680 л. с.).

  • выносливый топливный насос высокого давления;
  • электронный блок управления для регулировки параметров.

Двигатель МАН отлично подходит для строительной и сельскохозяйственной техники.

Volvo. Эти надежные двигатели просто устанавливаются, имеют объем до 16 литров, мощность до 750 лошадиных сил, отличаются простотой и доступностью сервиса.

  • низкий расход топлива за счет вертикального расположения форсунки;
  • быстрый и направленный впрыск горючего благодаря системе EMS;
  • моторный тормоз до 470 кВт за счет уникального конструктивного строения распредвала.

Сummins. Дизели этого бренда выпускаются 4/6-цилиндровые рядные и V-образные, актуальны для использования в тяжелых погодных условиях, предназначены для монтажа на погрузчики, тракторы, экскаваторы, катки.

  • Диапазон крутящего момента от 550 до 13000 Нм.
  • Экономичный расход горючего.
  • Унифицированная конструкция.

Восстановленные двигатели Мерседес дизель доступны по цене и не требуют частого профессионального сервиса.

ЯМЗ. Проверенные временем двигатели Ярославского завода установлены на большей части отечественной спецтехники. Такие моторы можно встретить на тягачах, пассажирских автобусах и автокранах, пожарных машинах, грузовиках и т. д.

  • экономичность,
  • бесперебойную работу даже в самых суровых климатических условиях и надежность,
  • простоту обслуживания.

В связи с высокими нагрузками и часто не благоприятными условиями эксплуатации замена компонентов двигателя может вылиться в крупную сумму, поэтому приобретение восстановленного агрегата или отдельных узлов станет экономически выгодным решением.

КамАЗ. Одни из самых популярных в России и ближнем зарубежье грузовые автомобили оснащаются дизельными двигателями той же марки. Силовые установки разрабатывались специально для данного типа техники на основе зарубежных аналогов. Наиболее востребованной стала серия КАМАЗ 740, которая обладает следующими особенностями:

  • значительно меньший размер, чем у аналогичных по техническим характеристикам моторов;
  • возможность работы в условиях низких температур;
  • Блок цилиндров — выполняет роль основы, все навесное оборудование крепится к нему.

Почему это выгодно?

  • Снижение затрат: стоимость восстановленного компонента ниже стоимости нового
  • Сокращение времени простоя техники путем предоставления компонента обмена
  • Гарантия, аналогичная гарантии на новый компонент
Читать еще:  Асинхронный двигатель момент холостого хода

Специалисты компании «Алифорк» помогут сэкономить и подберут подходящий восстановленный дизель на вашу спецтехнику. Звоните!

Принцип работы Ресурс присадки для ДВС, показания к применению

Задача Ресурс присадки, восстанавливать работоспособность механизмов. Принцип основан на создании плёнки из частиц маленького размера, которые обволакивают поверхности деталей и стенки узлов агрегата. Уплотнённые зазоры повышают КПД силовой установки и дают прибавление в мощности. Примеси металлов заполняют микроскопические трещины, сколы и раковины, за счёт чего образуется слой из сплавов.

Присадка Ресурс помогает тепловой энергии преобразовываться в механическую энергию. Процесс проходит без нарушения теплообмена силовой установки, что положительно влияет на агрегат.

  • Применять Ресурс присадку рекомендуется при симптомах:
  • Транспортное средство проехало 60000 км. и больше;
  • Расход масла 150 грамм на 1000 км. и больше;
  • Расход топлива выше нормы;
  • Показатель компрессии в одном или нескольких цилиндрах ниже нормы;
  • Работа силовой установки сопровождается повышенным шумом и вибрацией.

Если большинство признаков, описанных выше, присутствуют, рекомендовано применить присадку Ресурс для восстановления нормальной работы мотора. Добавка при помощи масла будет доставлена в нужные зоны, в которых воздействие температур активирует микроскопические частицы. Образованная пористая структура создаст защитную плёнку и защитит механизм.

Применение “Митилита”:

“Митилит” в принципе не способен навредить двигателю и любому механизму.

Количество действующего вещества в одном флаконе – 0,2 грамма – при растворении в пяти литрах масла концентрация сопоставима с тем количеством пыли, которое попадает в масло в течении одного интервала между ТО через воздушный фильтр .

“Митилит” не является абразивом, не содержит растворителей, кислот или щелочей.

“Митилит” можно применять на двигателях уже обработанных другими составами, типа “Супротек”, эффект все равно будет ощутим.

Примечание: описание технологии на примере природного геомодификатора «Митилит».

Ремонт двигателя

Силовой агрегат изнашивается по разным причинам. Во-первых, несвоевременная замена масла с большим межсервисным пробегом, которое приводит к падению давления масла и нарушению теплового режима. Во-вторых, высокие нагрузки во время эксплуатации, не предназначенные для это мотора. В-третьих, нарушение герметичности впускного коллектора, которое приводит к попаданию абразива во впускной тракт, что вызывает ускоренный износ цилиндров. В-четвертых, перегрев двигателя, в следствии, как неисправного радиатора, так и его загрязненности. Список можно продолжать. Но, самая частая причина-это несвоевременное обращение в автосервис.

Кроме того, негативное влияние на ресурс оказывают короткие поездки на непрогретом моторе. Из-за них происходит интенсивный износ контактных поверхностей.

Естественный износ из-за большого пробега авто, вследствие чего снижается мощность, возрастает расход масла и топлива. Появляется дымность (выхлоп становится темно-синим), усложняется пуск на холодную. Что в свою очередь приводит к закоксовке колец. Все эти признаки свидетельствуют о том, что настало время капремонта, благодаря которому будут восстановлены заводские параметры функционирования мотора.

Какой ремонт двигателя не стоит делать

Попытки сэкономить на капитальном ремонте приводят к еще большим потерям денег. И вот почему. Как правило экономят на расточке блока или гильзовки. При этом, меняют только поршневые кольца, комплект прокладок и маслосъемные колпачки. Принимая во внимание, что сопряженные пары трения так и не были приведены к нужным зазорам, двигатель продолжает расходовать масло и дымить. В результате чего, клиент с чем приехал – это расход и дымность, с тем и уехал.

Также стоит заметить, что и в тех случаях, когда все делают по грамоте научной, все равно ресурс двигателя уже не будет таким, как сошел с завода. Обусловлено это тем, что и станки не те, и ошибки человеческие. А подчас и обыкновенное незнание и лень. Лень разобраться в причинах поломки. А без знания причин, устраняют следствие. Так одной из причин повышенного расхода масла после замены маслосъемных колпачков, служит – изношенные направляющие втулки клапанов. Если их не проверить и при необходимости не поменять, то сальник создает насосный эффект. То есть вместо того, чтобы снимать масло, он будет его закачивать в камеру сгорания. Вот вам и повышенный расход после ремонта.

Увеличение ресурса двигателя ремонтным составом

Однако есть способ продлить ресурс двигателя. Защитить его от износа. И существенно продлить жизнь. Это возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава финской марки Rvs Master. Данный состав образует металлокерамику на парах трения, компенсирует износ. Кроме того, восстанавливает компрессию и снижает расход масла. Ремонтные составы прошли испытания в известных европейских исследовательских институтах. Также испытания проходили и в России. Успешно составы применяются в автосервисах и промышленности. Они не заменяют ремонт. Но отсрочить его возможно.

В этой статья мы расскажем в чём же принципиальная разница, между этими понятиями и чем руководствоваться при выборе.

— Разница между деталью «бывшей в употреблении» и деталью «восстановленной» заключается в следующем:

  • Бывшая в употреблении деталь, но при этом сохранившая свои рабочие свойства, предлагается к продаже без какого либо вмешательства в неё. Ответственность за запчасть, которая была изначально изготовлена заводом производителем, лежит на нём. И вполне разумно, что о каких либо длительных гарантиях, со стороны продавца здесь, речи идти не может.
  • Деталь восстановленная — это деталь, которая подверглась полной или частичной реставрации, было восстановлено рабочее состояние той или иной запчасти. В этом же случае уже организация, которая произвела восстановление, берёт на себя ответственность за качество. Учитывая, что в деталь вложены затраты, она уже не может стоить как Б/У.

Главным моментом для покупателя, эти два понятия отличаются в первую очередь ценой. Цена на Б/У деталь, как правило ниже, чем у восстановленной. Это связано с тем, что при восстановлении, затрачены ресурсы: время, рабочая сила, запасные части и так далее… Если же вы столкнётесь с тем, что восстановленная деталь дешевле, чем б/у или в равной ценовой категории то скорее всего это деталь очень низкого качества.

Для чего нужна гарантия на Б/У товар?

Когда речь идёт о покупке, к примеру кузовной детали — дверь, крыло или бампер, покупатель имеет возможность самостоятельно провести осмотр и оценить состояние. Когда мы говорим о сложно-технических агрегатах, то здесь всё намного сложнее и определить работоспособность без установки на автомобиль или без проверки, при помощи специализированного оборудования, практически невозможно. Для этого продавец предоставляет минимальный срок гарантии, что бы у покупателя бла возможность удостоверить в том, что он приобрёл исправную запчасть. Именно в том случае, если продавец определённо заявляет «я продаю исправную деталь» — он обязан взять на себя ответственность за то, что с деталью нет никаких проблем, на момент продажи, это подтверждается «гарантией на возврат/обмен».

Минимальная гарантия вовсе, не говорит о том, что деталь прослужит только этот минимальный срок.

Другими словами — гарантия на б/у товар нужна для того, что бы обезопасить покупателя от покупки, заведомо дефектного товара. Но дальнейшая судьба этой детали — в руках потребителя.

— Для чего нужна гарантия на восстановленный товар?

При вмешательстве в деталь, целостностность сборки завода производителя нарушется. В этом случае организация, которая производит восстановление детали, берёт на себя полную ответственность за качество. В этом случае качество уже будет зависеть от следующих факторов:

  • профессионализм специалистов, которые производят восстановление.
  • оборудование и спец инструмент, при помощи которого будут производится восстановительные работы.
  • и наверное, самым важным фактором будут являться комплектующие, используемые при восстановлении. Так как на сегодняшний день комплектующие существуют «разного сорта» как есть дорогие -качественные, так есть и дешёвые — ненадёжные.

В случае, если организация произвела вмешательство в агрегат, она уже обязана взять на себя определённую степень ответственности за срок службы, так как здесь уже многое будет зависеть именно от качества восстановления.

Другими словами — гарантия на восстановленный агрегат нужна для того, что бы обезопасить покупателя не только от покупки, заведомо дефектного товара, но и от того, что в дальнейшей эксплуатации проблем не возникнет.

— Чем грозит некачественное восстановление?

Гарантия на восстановленные детали примерно у всех одинаковая, но принципиальная разница заключается в следующем:

  • Организации, опытные в своём деле, знают наверняка, что необходимо устанавливать комплектующие, исключительно высокого качества, а так же заручены поддержкой надёжных поставщиков. В команде опытной организации работают квалифицированные специалисты и располагают в своём арсенале лучшим оборудованием и спец инструментом.
  • Кто не имеет должного профессионализма в этой сфере, ставят комплектующие низкого качества, а так же производят восстановления в «кустарных условиях» всё это приводит к огромному количеству брака и рекламаций.
Читать еще:  Pit shtr94 запуск двигателя

Подводя итоги: несмотря на то, что гарантия может быть у всех одинаковая, покупая товар у организации, которая давно находится на рынке и хорошо себя зарекомендовала — Вы минимизирует риск того, что вам придётся обращаться по гарантии и тратить нервы, время и возможно даже нести финансовые потери.

— Чем руководствоваться при выборе?

При выборе запчастей, каждый покупатель ставит на чашу весов следующие факторы:

  • ЦЕНА
  • КАЧЕСТВО

Разумно, что большинство стараются найти лучшее предложение в соотношении цены и качества, но это не всегда представляется возможным так как известно, что качественно не может быть дёшево. Руководствоваться при выборе, каждому покупателю придётся исходя из своего финансового положения.

Если финансовые возможности позволяют то лучше всего, приобрести качественную, оригинальную, восстановленную деталь от надёжного продавца. В этом случае необходимо чётко осознавать и понимать, что такая деталь никаким образом не будет стоить дёшево! Стоимость такой детали будет превышать стоимость детали б/у и даже превышать стоимость некоторых новых деталей (к примеру от китайских производителей)

Помните, что среди продавцов восстановленных деталей есть те, которые восстановленные некачественно! А длительная гарантия может быть не более, чем рекламным ходом!

В случае, если бюджет минимален — не следует искать восстановленную деталь как можно дешевле. Скорее всего, вы столкнетесь с некачественно — восстановленной, деталью и наживёте себе лишние трудности. Стоит остановить свой выбор на сегменте Б/У и постараться найти лучшее из предложений — для этого обратитесь в специализированное место. К примеру, если вы захотите приобрести рулевую рейку в б/у сегменте, то лучше это сделать в организации у которой есть компетенция в этом вопросе, а так же оборудование для проверки. В этом случае вы купите рулевую рейку, которая будет проверена специалистами и вам не нужно будет опасаться, что поставив её на автомобиль, она окажется неисправной и проявит дефекты.

Помните, что среди товаров б/у есть огромное количество «откровенного хлама» и вы находитесь в группе риска попасть на такое приобретение!

Почём вторая жизнь моторов: как восстанавливают двигатели

В кризис, когда из-за высокого курса валют цены на новые узлы кусаются. Самое время вспомнить о том, что наши российские специалисты еще с 90-х годов применяют технологии, позволяющие успешно восстанавливать даже «одноразовые» моторы, и о том, что ремонт двигателя выгоднее, чем покупка нового. Профессионально «реанимированный» агрегат, если бережно его обкатать и правильно эксплуатировать, прослужит не меньше нового.

История болезни: как недорого проверить состояние двигателя

Чтобы разобраться в состоянии мотора, проверки на слух явно недостаточно. Основательная диагностика двигателя – операция недешевая и сложная, но есть…

Неремонтопригодность современных двигателей связана не только с отсутствием запчастей: ради экономии производители изначально не закладывают в конструкцию возможность восстановления. Провернуло вкладыш или задрало поверхность цилиндра – покупай новый шорт-блок (блок цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом). А он денег стоит!

Но выход есть. Разработанные нашими мотористами в конце 1990‑х годов технологии позволяют успешно ремонтировать современные двигатели, будь они из чугуна или из алюминиевых сплавов. Конечно, чинить не всегда целесообразно – всё зависит от остаточной толщины детали, характера и размера повреждения, конструктивных особенностей двигателя и применяемых материалов.

Основное лечение

Перед ремонтом проверяют в опрессовочной ванне, нет ли в блоке цилиндров скрытых трещин, поскольку при обработке узла они могут раскрыться. Если повреждения неглубокие и расположены в доступных местах, их безболезненно лечат – рассверливают фрезой до основания и проваривают металлом. Заделывают даже отверстия в блоке (например, пробитые шатуном) и восстанавливают перегородки между цилиндрами. Алюминиевые сплавы варить проще – температура плавления ниже. Для ремонта отверстий в чугунных блоках используют чугунные заплатки.

Станок магнитной дефектоскопии. Коленчатый вал кладут на две опоры с обмотками (отрицательный и положительный полюсы), смазывают специальным маслом и посыпают металлическим порошком. При прохождении тока через вал созданное магнитное поле выдает скрытые трещины, характерно выстраивая над ними частицы порошка.

Чрезмерный износ стенок цилиндров или их повреждения исправляют расточкой. Если производитель позаботился о ремонтных запчастях для конкретного мотора (к счастью, такие фирмы еще не перевелись), процедура упрощается. Цилиндры растачивают до размера, прописанного в технической документации изготовителя, и используют поршни и кольца большего диаметра. Если блок – с гильзами, их выпрессовывают и ставят новые. Предусмотрена технология и для «одноразовых» моторов: цилиндры растачивают и запрессовывают чугунные гильзы, чтобы установить поршни номинального размера (оригинальные или аналоги). Для алюминиевых блоков с небольшой толщиной стенок между цилиндрами это еще и значительное усиление конструкции.

Покоробленные от перегрева привалочные поверхности блока и головки обрабатывают на шлифовальном станке и подбирают соответствующую по толщине прокладку, чтобы не изменилась степень сжатия.

Восстанавливают и поврежденные постели коленвала. Их крышки подрезают, чтобы они просели. Далее по новым размерам крышек обрабатывают постели, не смещая ось вращения коленвала. И одновременно выравнивают ее по всей длине, иначе вал будет подвержен неравномерным нагрузкам – может заклинить и сломаться.

Горизонтально-хонинговальный станок. Длинный вал с резцами проходит сквозь блок: немного растачивает поврежденные постели коленвала и одновременно делает идеально ровную ось для его вращения. Станок именно хонинговальный, а не расточный, так как снимает очень тонкий слой металла.

Неглубокие задиры на шейках коленвала зашлифовывают и подбирают ремонтные вкладыши – оригинал, но чаще неоригинал, а иногда их вовсе изготавливают под размер. На специальном прессовом оборудовании правят и прогибы коленвалов. У бензиновых двигателей на шейки вала при критическом износе наваривают ленту из высокопрочного сплава и обрабатывают ее под соответствующие вкладыши. Таким же способом убирают выработку под сальниками, восстанавливают сломанные шпонки. Пожалуй, единственное, что нельзя исправить, – трещины коленвала.

Реанимируют и поршни, если позволяет остаточная толщина стенок и днища. Такие параметры ни один производитель не предоставляет, ремонтные фирмы годами нарабатывали свои базы. Чаще всего восстанавливают поврежденное днище поршня после встречи с клапанами, делают под них цековки и немного растачивают канавки, если невозможно найти кóльца подходящего размера.

По возможности спасают и шатуны, если их не завернуло в узел. На пресс-станке их выпрямляют и устанавливают новую втулку под поршневой палец.

Алюминий и чугун

С одинаковым успехом растачивают цилиндры и чугунных блоков, и алюминиевых, причем на одном и том же станке. Меняют лишь резцы и скорость обработки: для чугуна – более жесткие резцы и низкие скорости, для алюминия – наоборот.

Ушли те времена, когда блоки цилиндров и их головки были чугунными, – нынче большинство изготовлено из алюминиевых сплавов. Детали из чугуна, конечно же, надежнее. По сравнению с алюминием он имеет бóльшую механическую прочность, а также жаро- и износостойкость. Но не стоит опаcаться новодела. Конструкторы закладывают определенный запас прочности под стать задачам и условиям эксплуатации. Естественно, ни один мотор городской модели не выдержит длительных нагрузок на гоночном треке. При эксплуатации в нештатных режимах или, например, с неисправной системой охлаждения из-за перегрева одинаково коробит привалочные поверхности блоков цилиндров и их головок как чугунных, так и алюминиевых моторов.

У алюминия есть и достоинства. Например, такой блок легче, его проще сваривать при ремонте. Некоторые производители усиливают алюминиевые блоки чугунными гильзами, объединяя достоинства обоих материалов. Этот же маневр при ремонте негильзованного блока значительно повышает его надежность.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector