Влияние ресивера на работу двигателя

Простейшая система впуска инжекторного двигателя состоит из следующих деталей:

• резонатор (воздухозаборник),
• корпус воздушного фильтра с фильтром,
• резиновая гофра от корпуса фильтра до дроссельной заслонки,
• ДМРВ или датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха,
• дроссельная заслонка с регулятором холостого хода (РХХ) и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ),
• впускной коллектор (ресивер).

Как влияет подсос воздуха на работу ДВС

Для надежной работы ДВС нужна герметичная система впуска воздуха. Это необходимо для точного составления топливной смеси. Блок управления двигателем приготавливает топливовоздушную смесь, основываясь на показаниях датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Воздух, проходящий через ДМРВ, подсчитывается и передается на блок управления, тот подает сигнал на форсунки и открывает их и держит открытыми, пока не подастся необходимое количество топлива для составления правильной смеси. Такая работа ДВС является правильной, но когда в двигателе появляется нежелательный подсос воздуха после ДМРВ, объем его возрастает.

Получается что, датчик расхода воздуха передал показания на ЭБУ об одном количестве воздуха прошедшем через него, а по факту из-за подсоса объем воздуха намного больше, чем должен быть, но ЭБУ об этом не знает. Из-за этого топливная смесь формируется неправильно.

Привет всем! Вообщем давно изучаю эту тему. Путем удлинения и укорачивания впуска (не ресивера а длины впуска, между фильтром и дросельной заслонкой) получаются разные результаты, где то хуже- где то лучше.. Вообщем пробовали ли вы/знаете что то об этом?
Скажем для мотора той же приоры что дало более хороший результат короткий впуск (расстояние между дроселем и корпусом фильтра минимально) либо длинный.. расстояние соответственно максимально. Теорию двс смотрел (может кто видел) там говорил, что чем короче расстояние фильтра корпуса до дроселя, тем лучше.. якобы лучше валить будет, кто то говорит наоборот чем дальше — тем лучше.. Сам ставил менял туда сюда, и реально результат меняется, порой даже около 1 секунды разгона до сотки было лучше. Дак какой лучше по вашему длинный или короткий?)

Лучше стандартный. На заводе не дураки машину проектируют. Даже если вы вдруг сможете получить больший крутящий момент это несомненно отразится на моторесурсе. Все должно быть сбалансировано.

как чел с инженерным ракетным образованием и хорошо владеющий предметом МЖГ (механика жидкости и газа), но плохо понимающий принцип работы ДВС))), могу объяснить это следующим образом:
1. дроссель близко ко впуску, в коллекторе разряжение, заслонка открывается, поток разряжения двигается от заслонки к дмрв, через этот промежуток времени начинает подаваться топливо.
2. дроссель близко к дмрв, перед коллектором есть запас воздуха, при открытии заслонки, воздушное голодание менее заметно, волна разряженного воздуха моментально достигает дмрв, топливо подается раньше, обороты растут быстрее, при этом в цилиндрах еще воздуха не будет хватать, расход повышается, что лучше хз, тут возможно каждый двиг индивидуален, так как со своим набором датчиков и принципом работы бортового компьютера.
Сори если бред написал

Заводской, где хоть маленько просчитана газадинамика. ДМРВ близко к дросселю может от пульсаций неверные показания показывать

Последний раз редактировалось PvM; 03.02.2020 в 14:21 .

Кроме отклика на газ, разницы нет.

привет. я почитав МНОГО раз твой пост.. ну надо же ,на каком авто вы тренируетесь. 1 сек, капец как много для ваза.
в начале показалось что авто типа порше, или 5.8 тойота.
как не крути ведро будет ведром. если с завода не дано ..

Уважаемый, 1 сек изменив длину впуска — это очень хороший результат для любого авто.

т.к если на авто с 100 л.с улучшается разгон на 1 сек, то скорее всего, на авто более 200 л.с таже самая процедура, даст намного больше, ведь тут эквивалент процента мощности в соотношении с уже имеющимся

Получить такой результат за счет длины впуска нереально.

Ты имеешь дело с т.н. «волновым сопротивлением», поскольку воздух мотором потребляется импульсами, то в коллекторе он идет волнами, с частотой равной половине скорости коленвала. Сопротивление волновому движение несколько сложнее, чем равномерному движению, поэтому длинные участки и резонаторы могут улучшить показатели на определенной частоте. Это что-то сродни сопротивлению RC-цепочки переменному току.

Путем настройки системы можно получить лучшую отдачу на каких-то определенных оборотах. Некоторые автопроизводители баловались этим в 90х, воздавая разные заслонки в коллекторе, но сейчас уже никто не занимается — приход незначительный, а усложняется впуск сильно. Разного рода фазовращалки дают больший эффект.

Получить такой результат за счет длины впуска нереально.

Ты имеешь дело с т.н. «волновым сопротивлением», поскольку воздух мотором потребляется импульсами, то в коллекторе он идет волнами, с частотой равной половине скорости коленвала. Сопротивление волновому движение несколько сложнее, чем равномерному движению, поэтому длинные участки и резонаторы могут улучшить показатели на определенной частоте. Это что-то сродни сопротивлению RC-цепочки переменному току.

Путем настройки системы можно получить лучшую отдачу на каких-то определенных оборотах. Некоторые автопроизводители баловались этим в 90х, воздавая разные заслонки в коллекторе, но сейчас уже никто не занимается — приход незначительный, а усложняется впуск сильно. Разного рода фазовращалки дают больший эффект.

Получить такой результат за счет длины впуска нереально.

Ты имеешь дело с т.н. «волновым сопротивлением», поскольку воздух мотором потребляется импульсами, то в коллекторе он идет волнами, с частотой равной половине скорости коленвала. Сопротивление волновому движение несколько сложнее, чем равномерному движению, поэтому длинные участки и резонаторы могут улучшить показатели на определенной частоте. Это что-то сродни сопротивлению RC-цепочки переменному току.

Путем настройки системы можно получить лучшую отдачу на каких-то определенных оборотах. Некоторые автопроизводители баловались этим в 90х, воздавая разные заслонки в коллекторе, но сейчас уже никто не занимается — приход незначительный, а усложняется впуск сильно. Разного рода фазовращалки дают больший эффект.

Ну скажем короткий впуск с нулевиком отнимает от авто в районе 1 сек разгона.
Я думаю это за счет короткой длинны и отсутствия дополнительного ресивера, каким и имеется корпус воздушного фильтра.

А вообще японцы говорили, что хорошо если — объем(так же учитывается длинна впуска) больше в 9 раз чем объем мотора.
Если сейчас посмотреть на современные японские авто (может и не только) то у всех практически длинный впуск и очень много резонаторов (корпус воздушного фильтра затем после него еще один стоит). Я думаю это все не просто так делается

При длительной работе компрессора, воздух, который подается через его нагнетательный патрубок, отличается повышенной температурой в отличие от температуры окружающей среды. Поэтому при соприкосновении с металлической поверхностью емкости он конденсируется в воду. Более того, сжатый воздух, закачиваемый компрессором поршневого типа, часто содержит мелкодисперсные капельки масла. Вся эта влага и масло не принесут пользы ни магистрали сжатого воздуха, ни пневмоинструментам. Они задерживаются на дне ресивера и беззатруднительно удаляются через сливной кран для конденсата, который находится в самой нижней точке емкости.
Итак, первое и самое простое предназначение ресивера — это отстойник, очищающий сжатый воздух от ненужных примесей.

Большинство пневматических устройств работают в широком диапазоне сжатого воздуха, давление которого может колебаться от 0,2 до 1 МПа. Поэтому ресивер часто используют как накопитель для бесперебойной подачи воздуха под давлением к работающему пневмоинструменту. Таким образом обеспечивается беспрерывная работа устройств, запитанных от пневмомагистрали. А также создается оптимальный циклический режим работы компрессора с длительным простоем и его кратковременным включением для нагнетания необходимого давления. Для обеспечения безопасной работы компрессорной установки ресивер оснащается:

• манометром для измерения давления воздуха;
• обратным клапаном;
• предохранительным или сбросным клапаном для понижения давления в емкости до безопасного.

Симптомы подсоса воздуха

Принцип работы инжекторного двигателя основан на смешивании топлива и воздуха в точных пропорциях, количество поступаемого воздуха в двигатель определяется датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). Воздух, который не учтен датчиком, а именно тот, что поступает в двигатель после ДМРВ, будет снижать мощность двигателя и вызывать перебои в его работе.

Следует задуматься о проверке двигателя на подсос, если в работе вашего автомобиля есть хоть один из этих симптомов:

• Потеря мощности;
• Увеличенный расход топлива;
• Плохой или затрудненный запуск ДВС;
• Провалы при резком нажатии на педаль газа;
• Двигатель не развивает обороты свыше 3000 об/мин;
• Плавающие обороты на холостом ходу;

Все эти симптомы напрямую связаны с подсосом.

Параллельное подключение ресиверов

Два и более ресивера подключаются непосредственно к компрессору. Наличие нескольких воздухосборников позволяет необходимо при интенсивной работе. Тогда при выходе из строя одного из них, его можно просто отключить. Работу других потребителей сжатого воздуха при этом можно не останавливать. При таком варианте подключения ресиверы используются максимально эффективно. Пропускная способность всей системы будет равна сумме пропускных способностей всех подключенных воздуосборников.

Что случится при отказе от использования ресивера

При отказе от использования ресивера владельцы компрессора столкнутся с преждевременным износом пневматического привода или инструмента. Причиной износа будет разрушительное биение давления, множественные повреждения гибкой арматуры абразивными частицами, коррозия деталей из черного металла. Кроме того, вследствие частого пуска двигателя выйдет из строя сам компрессор, эксплуатируемый в максимально жестком режиме, практически без перерыва. Поэтому на использовании ресиверов настаивает любой производитель компрессорного оборудования, а игнорирование этого требования может привести к отказу в гарантийном обслуживании.