Влияние низких температур на работу двигателя

Влияние температурных параметров на работу мотора

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и их составные части подвергаются сильному нагреву во время эксплуатации различных транспортных средств. При этом, как перегрев, так и переохлаждение мотора способны спровоцировать выход его из строя. В связи с этим одной из важнейших задач разработчиков силовых агрегатов является обеспечение оптимального теплового режима их работы. Грамотно организованная система охлаждения двигателя способствует получению наилучших эксплуатационных параметров ДВС, к которым относятся:

1. Максимальная мощность.
2. Минимальный расход горючего.
3. Увеличенный срок эксплуатации.

ГАЗ 24 1989, 280 л. с. — просто так

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1988

ГАЗ 24 Волга, 1988

ГАЗ 24 Волга, 1989

ГАЗ 24 Волга, 1990

Комментарии 179

За, если поступить следующим образом: к системе кондиционировсния приделать патрубок и второй его конец опустить в камеру забора воздуха, тем самым понизить рабочую температуру топливной смеси

Если логически рассудить: вспомните процесс и принцип работы закиси азота в двигателе. Что то подталкивает на мысль что чем меньше температура тем круче. Может я и не прав, т.к особо не углубляюсь в это, но есть ощущение что нужно копать именно в этом направлении.

Уж извините, не осилил прочесть весь срач, сделал вывод что толковые ответы если и были, то найти их будет сложновато. И не уверен в актуальности вопроса, но …
По делу: диаграмм, конечно, не предоставлю, несколько верных ответов мелькали в начале. Чем холоднее воздух, тем выше плотность. Чем выше плотность, тем больше воздуха. Чем больше воздуха- больше усилия на поршень при сгорании смеси. Больше мощности.
Посмотри теорию об азоте. Это, конечно, другая история, но суть добавления закиси именно в более продуктивном «взрыве» этой смеси. Почему некоторое грамотно настроенное ГБО работает на низах живее бензина? По той же причине- более продуктивное горение, следовательно отдача мощности. Так же рекомендую посмотреть теорию о гидроэтаноле, который, помимо снижения детонации, так же влияет на охлаждение преступаемого воздуха. Плюс обратите внимание на химические свойства распада гидроэтанола в процессе горения в камере сгорания.

теория такова, но при -30 по трассе авто едет нехотя.толи колеса плохо крутятся, толи бенз холодный плохо горит.ХЗ.Акпп вроде не должна мерзнуть, чтобы от него сопротивление создавалось.

вязкость масел. при неверно подобранном масле, на акпп будет запросто теряться приличная доля мощности, передаваемой на колеса.
Да и излишняя вязкость моторного масла не добавляет прыти. Хотя на прогретом моторе это не должно быть так заметно.

дак конечно, масло в двиг и акпп не причем тут .температурный датчик cvvti 103.5град показывает БК, ОЖ-84град…проехал 300км сегодня. всю дорогу не хочет машина ехать -28 на улице было
. до -10 вроде нормально едет.

Развели тут срач, флейм, холивары… имхо считаю что в жару выше +30 не помешает охлаждение впуска или хотя бы прохладный впуск не из капотного пространства. чтобы двиг не тупил, а зимой — убирать патрубок, чтобы впуск был теплее — иначе расход будет высоким.

мужик должен построить себе машину сам! купить и радоватся кридитопомойке может любой студент.проверено кридитопомойка выходит дешевле чем поддерживать жизнь старого москвича)))))

Не хочу показаться самым умным.
Перечитал всех ораторов.
Не кто не вспомнил о сжатии и вообще о принципе работы ДВС и нагнетателей.
Да холодный воздух имеет больше кислорода нежели горячий.
Да холодный воздух имеет большую плотность нежели горячий.
Все это знают, а что это дает конкретно для мощности?
Даже на атмосферном двигателе воздух поступающий во впускной коллектор подвергается сжатию за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня.
В цилиндре создается разряжение 0.07 — 0.095 МПа, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.
Турбо моторы или ДВС с нагнетателями, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым компрессором, с целью увеличения заряда и получения повышенной мощности двигателя. Тут давление производимое нагнетателями зависит от величины самой турбины или компрессора.
И в том и в другом типах ДВС, если по научному происходит процесс сжатия воздуха который называется адиабатическим.
Если по-простому то холодный воздух поступивший во впускной коллектор нагревается в любом случае, от сюда и расширяется в цилиндрах что позволят равномерно окислять горючее.
Чем выше плотность молекул в воздухе а в сжатом состоянии или находящемся по давлении, что одно и тоже, тем больше будет процесс расширения сгораемой смеси.
А все устройства для охлаждения воздух поступаемого во впускной коллектор: «холодный впуск», более производительный интеркуллер, дополнительные системы охлаждения интеркуллеров.
Сделаны только для того, что холодный воздух гораздо легче подвергается процессу сжатия.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ. т.к. уже сказали что соотношение воздуха и бензина для образования хорошей смеси должно быть чуть больше 14, а от температуры зависит плотность этой смеси и, естественно, занимаемый объем.
НО! забыли учесть что по химическим законам все опыты производят при стандартных условиях. поэтому скажу что температура при образовании смеси должна быть равна 20, а вот уже во впускном коллекторе уменьшаться, и при этом чем нижу будет температура смеси, тем больше влезет.

В -15 L-29(самолёт) сразу со взлета уходит в свечу. В +30 набирает высоту тяжелее. Кислорода в горячем воздухе меньше, а окисляет именно он, следовательно смесь в жару слишком богатая.

плотность воздуха это всё хорошо.но есть оптимальная температура воспламенения горючей смеси, так что я думаю как и все выше выразившиеся, при большом минусе КПД двигателя будет ниже, т.к. повысятся затраты энергии на поддержание оптимальной температуры.

много по толку не по толку было сказанно
да холодный воздух лучше, да плотность у него ниже, да лошади растут…

но настройка под конуретную температуру обязательная, как сказали выше, что чем холоднее воздух, теряется мощность, да, потому что двигатель льёт бензин не в нужном колличестве…

вообщем, если взять и гонять двиг в -30 и настроить прально, то он будет иметь максимальную мощность!
так же все масла подготовить к такому минусу, чтоб вязкасть не гробила мощность (коробка, редуктор)
но это теоретически…
для такой температуры нужно принять кучу нюансов…

масло прогреть?! да, лейте более жидкое масла… так же, настроить количество впрыскиваемого топлива на колличество воздуха, к слову, знакомый тестил свой двиг, на дворе была жара, и выхлоп был чёрный, недогорал, так как колчисто попадаемоего воздуха было меньше чем настраивали, что привело вот к такой ерунде…
обычно все двиги с завода настроины под определ температуру…
если допустим кататься только в сибири при жутких минусовых температурах, то с расчётом на это, и нужно настраивать двиг… тогда получите зверя…

что опять же мелочью на практике выглядит, многие ездили при -30-40 двиги тянули… а значит то что -30 воздух вгоняемый в целинд, как такой, ничего плохого не делает (докапываться до того что двиг мощность потеряет, не нужно, речь сейчас за другое) а стало быть, можно настраивать на двиг на более низкие температуры…

Я лично, так не заморачивался, так что, всё что я выше накатала, носит более теоретический характер, с чужим практическим опытом, собранное в одно сообщения для автора вопроса))))

Помню когда в Политехе изучал ДВС формула вычисления КПД двигателя состояла из кучи значений. Один из параметров это разница, между температурой входящего воздуха и температурой на выходе из цилиндра. Так вот, чем больше эта разница, тем лучше, тем больше КПД мотора. Данная разница характеризует количество выделяемого тепла при рабочем цикле, и чем его больше тем лучше, ведь двигатель тепловой. Поэтому нужно либо охлаждать входящий воздух либо увеличить температуру выходящего, используя более высокооктановое топливо — чем больше октановое число топлива, тем больше его теплотворная способность.

Т.е. теоретически чем холоднее воздух на входе тем лучше. Но если попытаться охладить воздух слишком сильно, то в коллекторе и дроссельной заслонке будет образовываться конденсат. На гражданских авто используется подогрев дроссельного узла от системы охлажднения, чтобы не заклинила заслонка.

посмотри)))за холодный воздух

Был у меня равчик гтешный в -30 было 0.76 бара. В, +30 0.54 при постоянном 0.6

Вы хотели спросить, как влияет температура окружающего воздуха на двигатель прогретый до рабочей температуры? Или как влияет температура воздуха на впуске? Вопрос стоит об обогреве или охлаждении воздуха на впуске?

Именно! Вопрос в разнице показателей двигателя при различной температуре на впуске…

scorpionmkmm

Вы хотели спросить, как влияет температура окружающего воздуха на двигатель прогретый до рабочей температуры? Или как влияет температура воздуха на впуске? Вопрос стоит об обогреве или охлаждении воздуха на впуске?

Я хотел узнать как внешняя температура, банально температура на улице, влияет на работу двигателя и его характеристики

по личным ощущениям. машина «отказывается» вдыхать)) горячий воздух примерно с 20°_ 25°. Сид, Фокус, Мондео. Вольво 4,4 таким синдромом не страдала. сказывался объем двигателя. точно также как и кондей ей был по боку))

Система высокой точности

В «аналоговую» эпоху, где все электрическое управление работой системы охлаждения сводилось максимум к контролю температуры и включению электровентилятора, а все остальное работало за счет механических систем, обеспечивать работу двигателя в узком температурном режиме было достаточно сложно. Но современные технологии позволили значительно улучшить эффективность и точность работы всей системы как раз за счет того, что появилась возможность прямого управления узлами и исполнительными механизмами.

Для оптимизации температурного режима нынче используется раздельная система охлаждения с двумя термостатами, причем они могут быть электронноуправляемыми. Водяной насос также может иметь электропривод, а значит, можно регулировать его производительность в зависимости от текущего режима. Подачу воздуха в моторный отсек и к радиаторам охлаждения также можно регулировать за счет управляемых заслонок-жалюзи. Все это — ради большей эффективности и точности системы, чтобы двигатель как можно дольше оставался в заданном температурном диапазоне. А тот, в свою очередь, имел бы как можно более узкий диапазон значений.

Как действовать после успешного запуска двигателя

После того, как завести двигатель в мороз вам удалось, не торопитесь ехать. Для нормальной работы заведённый двигатель необходимо прогреть. Греть или не греть — каждый для себя решает сам. Заводом-изготовителем рекомендуется при пониженных температурах выждать несколько минут и двигаться, на средних оборотах двигателя, до его полного прогрева.

После достижения двигателем нужной отметки температуры можете продолжать движение в привычном стиле.

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Еще статьи в рубрике Обсуждаем строительную технику, бульдозеры, экскаваторы, краны, подъёмные механизмы:

• Поломоечная машина Karcher BR 30 4 ADV

Современная техника существенно облегчает уборку, делает ее качественной и оперативной. Компания Karcher уже много лет работает на рынке бытовых устройств и .

Преимущества использования средств малой механизации

Для выполнения конкретной задачи используется малая строительная техника, приобрести которую можно в интернет-магазине http://prodrilling.ru. .

Спецтехника от «Вира-Трейд»

«Вира-Трейд» передает в аренду и реализует по приемлемым ценам самопогрузчики и входящие в их комплектацию буровые агрегаты, подвесные корзины и пр. .

Многие частные лица и организации различного масштаба при выполнении ремонтных и строительных работ часто нуждаются в поддержке надежной специальной техники. .

Мини-погрузчики и другая строительная техника

В настоящее время на рынке строительной техники существует большое разнообразие различных мини-погрузчиков, которые отличаются простотой управления, отличной маневренностью, надежностью и эффективностью .

Аренда автокранов — выгодно и надежно!

Наиболее экономически обоснованным и целесообразным сейчас будет выбор в пользу аренды спецтехники .

Причины повышения показателя температуры

Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:

• Наиболее распространенной причиной повышения температуры мотора является неисправность клапана термостата. Его может заклинить в закрытом состоянии.
• Сломан электрический вентилятор, предназначенный для искусственного охлаждения системы. Выйти из строя может сам моторчик, гидромуфта, нередко перегорает предохранитель. Стоит проверить проводку, возможно, где-то произошел обрыв, если все остальное исправно. Отказать может и датчик температуры, в этом случае его требуется заменить.
• Стоит проверить радиатор: он периодически забивается разнообразным мусором.
• В крышке расширительного бачка имеются клапана, они могут неправильно работать или забиться.
• Пробой прокладки блока цилиндра или трещина на его корпусе
• Кроме этого, помпа может начать протекать и вызывать повышение термальных условий.
• Дополнительные механизмы могут иметь собственные ремни, при ослаблении натяжки которых возникают разнообразные проблемы.
• Система охлаждения в исправном состоянии должна быть герметично, но при ее разгерметизации температура мотора может резко повышаться.

Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.

Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.

Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:

• Клапан термостата заклинило, и он остался в открытом положении.
• Частое совершение поездок на непрогретом моторе в холодное время.
• Неисправен датчик температуры или термостат.

Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.

Другие температурные характеристики дизтоплива

Следует различать температуру вспышки и температуру воспламенения. Если вспышка топлива возможна при температурах 30-70 ºС, то воспламенение топлива (горение в течение 5 секунд не менее) возможно при температурах:

• для летнего дизтоплива – 69 ºС – 119 ºС;
• для зимнего – 62 ºС – 105 ºС;
• для арктического – 57 ºС – 100 ºС.

Еще выше температура самовоспламенения дизтоплива:

• для топлива Л — 300 ºС;
• для топлива З — 310 ºС;
• для топлива А — 330 ºС.

Температура горения всех марок дизельного топлива — около 1100 ºС.
Кипение дизельного топлива происходит при температурах:

• Л — 280 ºС;
• З — 280 ºС;
• А — 240 ºС.

На что влияет температура вспышки дизельного топлива?

Поскольку этот параметр определяется наименьшей температурой вспышки паров топлива, основное его назначение — установление степени пожаробезопасности. Топливо с низкими показателями температуры вспышки нельзя применять в пожароопасных местах.

Большое количество исследователей, особенно зарубежных, считают, что параметр температуры вспышки не определяет качество топлива и работы двигателя, а служит в основном мерилом пожарной опасности при транспортировке и хранении топлива. Так, импортные сорта дизтоплива допускают достаточно низкие показатели температур вспышки, доходящие до 38 ºС.

Тем не менее при достаточно высоком качестве топлива по другим показателям специалисты отдают всегда предпочтение дизтопливу с высоким значением температуры вспышки.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7