Tdci двигатель что это такое

Дизельный двигатель 1,6 HDI/TDCI: проблемы, недостатки и надежность

Турбодизели объемом 1,6 литра, мощностью 75, 90 или 110 лошадиных сил устанавливаются на автомобилях нескольких марок и моделей. Каждый производитель использует свое обозначение мотора. Технические характеристики агрегата не меняются.

1,6 HDI/TDCi 75 л.с.

1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DDI
90 л.с.

HHDA, HHDB, HHJD, HHJC, HHJE, GPDA

DV6ATED4: 9HX, 9HV

DV6ATED4: 9HX, 9HV

1,6 HDI/TDCi/ MZ-CD/DRIVe
110 л.с.

G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF

DV6TED4: 9HY, 9HZ

DV6TED4: 9HY, 9HZ

DV6TED4: 9HZ, W16 D16

Примечание: версии 9HX и 9HY без сажевого фильтра, а 9HV и 9HZ – с сажевым.

Двигатель 1,6 HDI/TDCI устанавливается на автомобилях таких брендов, как Ford, Fiat, Citroen, Peugeot, Mini, Mazda, Suzuki. Volvo. Распространенность агрегата объясняется отличными техническими характеристиками, надежностью, износостойкостью. Мотор имеет инженерный индекс DLD-416. Турбодизель поставляется в нескольких вариантах исполнения: с сажевым фильтром (версии 9HV и 9HZ) и без него (версии 9HХ и 9HY).

Производство силового агрегата налажено в странах Евросоюза (Великобритания, Франция). Также двигатели выпускаются на заводах в Индии. Разработкой мотора 1,6 HDI/TDCI занимались инженеры концерна Peugeot, а заказчиками выступали компании Ford и PSA. В качестве отправной даты двигателя считается 2004 год, а первым серийный автомобилем стал Peugeot 407. В 2011 году турбодизель был существенно доработан. По настоящее время мотор находится в производстве, основное изменение коснулось перехода с 8-ми на 16-клапанную головку блока цилиндров.

Конструктивно в состав привода ГРМ входит ремень и цепь. Соединение двух распредвалов обеспечивается цепью с натяжителем. Отдельный шкив выпускного вала соединяется с коленвалом посредством ременной передачи. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, не комплектуется отдельными гильзами.

Еще одной особенностью мотора является отсутствие балансирных валов. Звездочки непосредственно напрессованы на распредвал. При внештатных ситуациях. Связанных с обрывом цепи, происходит проскальзывание звездочек. В результате максимально смягчаются ударные нагрузки на поршни и клапаны. Большинство моторов с индексом HDI отличаются подобной компоновкой внутренних элементов.

Обслуживание мотора 1.6 HDI подразумевает немало лишних операций. Для замены масляного фильтра нужно снимать патрубок подачи воздуха к турбокомпрессору (это касается всех исполнений этого мотора), под которым и установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на двигателе со стороны моторного щита. На многих французских автомобилях воздушный фильтр установлен мотора 1.6 HDI буквально под водостоком вдоль нижнего края лобового стекла.

Название двигателя

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 лелик

• Д/р: 29-08-1976
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Алексей
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2006
• Проживает: подмосковье, Железнодорожный тел. 89167239909

• 0

• Наверх

#2 SilentSmart

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
• Имя: Илья
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Омск

• 0

• Наверх

#3 Sergeir

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Moscow city

• 0

• Наверх

#4 лелик

• Д/р: 29-08-1976
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Алексей
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2006
• Проживает: подмосковье, Железнодорожный тел. 89167239909

У меня QXWA

• 0

• Наверх

#5 mukk

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Мурманск

• 0

• Наверх

#6 ks222

• Д/р: 24-09-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2010
• Проживает: Долгопа

Класс форсунки указан цифрой на самой форсунке. У меня наример стоит цифра 5.

• 0

• Наверх

#7 mukk

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Мурманск

Дизельные двители 2.0 на S-Max QXWA; QXWB; QXWC; UFWA-140 лошадей
AZWC; UKWA — 136 лошадей
AZWA-130 лошадей

Отличие наверное в прошивке.
Хотя точно сказать ничего по этому поводу не могу.

Сообщение отредактировал mukk: 15 Ноябрь 2011 — 21:08

• 0

• Наверх

#8 лелик

• Д/р: 29-08-1976
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Алексей
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2006
• Проживает: подмосковье, Железнодорожный тел. 89167239909

У меня двигатель QXWA
Форсунки сименс, делятка по классам. Класс форсунки указан цифрой на самой форсунке. У меня наример стоит цифра 5.

• 0

• Наверх

#9 alesserg

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: МО, Бронницы

• 0

• Наверх

#10 SilentSmart

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
• Имя: Илья
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Омск

Прикрепленные файлы

• inj.jpg114,21К 109 Количество загрузок:

• 0

• Наверх

#11 gpsolen

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Мурманск

• 0

• Наверх

#12 SilentSmart

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
• Имя: Илья
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Омск

• 0

• Наверх

#13 gpsolen

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Мурманск

Б WFOMXXQBWM7S57481 — это win.

WFOMXXQBWM7S57481 — это win

• 0

• Наверх

#14 mukk

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Мурманск

Сообщение отредактировал mukk: 30 Ноябрь 2011 — 16:24

• 0

• Наверх

#15 KOSTYAM2

• Д/р: 21-11-1977
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Украина

Duratorq 2.0L DOHC CR TC Dsl 143PS

Duratorq 2.0L DOHC CR TC (115PS)

эти два мотора принципиально одинаковы или нет, лошади может урезаны на программном уровне?

Просто есть варианты купить 115 лошадей, но кажется что будет мало.

• 0

• Наверх

#16 Paolo

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Павел
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Воронеж

• 0

• Наверх

#17 KOSTYAM2

• Д/р: 21-11-1977
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Украина

2.0 не бывает 115 л.с.,Смотри номер двигла, если QXW. то это PSA (140), они все TDCI.

1.8 TDCi Дизель QYWA 1,8 125 2006 — наст. время
2.0 Бензин AOWB; AOWA 2,0 145 2006 — наст. время
2.0 Flexifuel Бензин TBWA; TBWB 2,0 145 2006 — наст. время
2.0 TDCi Дизель KLWA; TYWA 2,0 115 2007 — наст. время
2.0 TDCi Дизель AZWA 2,0 130 2006 — наст. время
2.0 TDCi Дизель QXWC; UFWA; QXWA; QXWB 2,0 140 2006 — наст. время
2.2 TDCi Дизель Q4WA 2,2 175 2008 — наст. время
2.3 Бензин SEWA 2,3 160 2007 — наст. время
2.5 ST Бензин HUWA 2,5 220 2006 — наст. время

как не бывает?, их валон на мобиле де.

и интерсно что про этот можете сказать?

• 0

• Наверх

#18 SilentSmart

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
• Имя: Илья
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Омск

KOSTYAM2 ,
Есть 1.8 TDCi 115 л.с.
Есть 2.0 TDCi 130 л.с. (автомат), первые автоматы с этим двиглом, двигло ВЕСЬМА отличается от 1.8
Есть 2.0 TDCi 140 л.с. (мкпп/акпп) — тот же самый, что и 130 л.с., но не дефорсированный
Еще есть 2.2 TDCi
остальное в плане дизеля — неверная информация.

Скорее всего либо ошибка в 115 л.с., либо должно стоять 1.8 вместо 2.0

• 0

• Наверх

#19 KOSTYAM2

• Д/р: 21-11-1977
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Украина

KOSTYAM2 ,
Есть 1.8 TDCi 115 л.с.
Есть 2.0 TDCi 130 л.с. (автомат), первые автоматы с этим двиглом, двигло ВЕСЬМА отличается от 1.8
Есть 2.0 TDCi 140 л.с. (мкпп/акпп) — тот же самый, что и 130 л.с., но не дефорсированный
Еще есть 2.2 TDCi
остальное в плане дизеля — неверная информация.

Скорее всего либо ошибка в 115 л.с., либо должно стоять 1.8 вместо 2.0

WF0MXXGBWMAY52614
вот вин конкретного автомобиля который хочу купить

вот расшифровка
Основные элементы Дата изготовления: 25.02.2010 Модельный ряд: S-Max/Galaxy 2006- Тип кузова: 5-дверный LMV (Galaxy) Вариант: Серия 40 Двигатель: 2.0L Duratorq DOHC CR TC (115PS) Коробка передач: 6-ступенч. механич. — MMT6 Привод: LHD FWD Токсичность выхлопа: LDT3 с DPF/ур.токс.выхл.IV+ Кондиционер: А/С с двухзон. автом. темпер.контр. Территория: (+)»A» Лакокрасочное покрытие: Moondust Silver (met) Тканевая отделка салона: Тканевая отделка Integrate

• 0

• Наверх

#20 Dim

• Д/р: 04-03-1971
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Башкирия

Что говорят о надежности двигателя 1 . 6 HDI / TDCi ?

Об этом силовом агрегате буквально ходят легенды, не дающие однозначной картины о его надежности. Есть версии и мнения, что этот двигатель крайне надежен, называют его неубиваемым. При этом существуют отзывы, что мотор 1.6 HDI / TDCi крайне капризен. Однозначно доля правды есть в обоих точках мнения. Мы рассмотрим типичные неисправности, которые возникают при эксплуатации двигателя 1.6 HDI / TDCi.

Турбина двигателя 1.6 HDI / TDCi

Турбокомпрессор мотора 1.6 HDI / TDCi не отличается долговечностью и ресурсом. Он довольно быстро выходит из строя из-за износа вала и подшипников. Износ обычно проявляется просачиванием масла в компрессорную или турбинную часть. Впрочем, выход из строя турбины двигателя 1.6 HDI / TDCi случается из-за внешних факторов.

Еще одна причина выхода из строя турбины

Также навредить здоровью турбины на этом двигателе можно в результате неаккуратной фиксации патрубка на «холодной» части турбины. Этот патрубок от фильтра к турбине приходится снимать при замене воздушного или масляного фильтра в тесных моторных отсеках французских автомобилей.

Если патрубок и его хомут надеты и зафиксированы ненадежно, то турбина начнет «подсасывать» воздух вместе с пылью из подкапотного пространства. В этом случае как минимум не избежать сколов на кромках лопаток турбины.

Старение масла

Двигатель 1.6 HDI / TDCi довольно быстро «коксует» масло любого качества, поэтому крайне не рекомендуется затягивать его смены. Тем более что сгустки, частички и прочие примеси забивают фильтр-сетку грубой очистки, установленный в штуцере на трубке подачи масла к картриджу турбины (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя). Если фильтр забивается, турбина начинает «голодать», что очень быстро приводит к износу ее вала и втулок-подшипников.

Износ распредвалов

Моторы 1.6 HDI / TDCi из первых лет выпуска запомнились износом кулачков распредвалов. Износ возникал из-за некачественной стали, из которой отлиты кулачки. В результате они изнашивались, на них образовывалась выработка и даже раковины.

Масляный насос

Производительность насоса, отвечающего за давление масла, может снижаться из-за износа. В итоге наступает масляное голодание турбины и ГБЦ. При этом сигнальная лампа загорается лишь при снижении давления до 0,5 бара – а это критически низкое давление масла для смазки двигателя.

Пневмодозатор

Впускной тракт турбодизеля 1.6 на моделях Peugeot и Citroёn, а также Mini отличается от впуска этого же мотора для автомобилей Ford, Volvo, Mazda. На 110-сильном моторе для установлен пневмодозатор. Со временем его пластиковый корпус растрескивается, даже разрушаются его ножки-опоры, теряют герметичность манжеты в соединениях с патрубками. Через трещинки или соединения начинает сочиться масло (оно попадает во впуск в виде масляного тумана через систему вентиляции картерных газов) и капать на расположенные под ним генератор и его ремень.

Цепь распредвалов

Единственная и очень короткая цепь, служащая для привода впускного распредвала, может растягиваться. При растяжении цепи двигатель 1.6 HDI / TDCi работает с характерным металлическим стрекотом. Цепь нужно менять, благо производитель выпустил ревизионную цепь с более толстыми наружными пластинками звеньев.

Форсунки

Как и на многих дизельных двигателях под форсунками Common Rail на двигателе 1.6 HDI / TDCi находятся огнеупорные шайбы, которые нужно менять. Со временем шайбы прогорают и в ГБЦ из камер сгорания начинают прорываться газы, откладываясь в них сажей и сгустками маслянистых образований.

А при ослаблении гаек на шпильках, фиксирующих форсунки, в гнезда форсунок начинает просачиваться масло из ГБЦ. Гайки форсунок необходимо зафиксировать с правильным моментом.

Выводы

Как видите, типичных неисправностей у 1,6-литрового турбодизеля хватает. Мы не настаиваем на том, что все они случаются и вызывают проблемы. Многие владельцы довольны этим двигателем, но в то же время немало и тех, кто уже намучался с ремонтами, вызванными именно этим двигателем. Если возникли серьезные проблемы и нужен агрегат на замену, то купить контрактный двигатель 1.6 Форд, Пежо, Ситроен, Вольво, Мазда с гарантией и доставкой можно у компании «АвтоСтронг-М».

Носители системы [ | ]

На данный момент [ когда? ] до 70 % всех выпускаемых дизельных двигателей оснащается системами common rail, и эта доля растёт [2] . По прогнозам компании Robert Bosch GmbH доля системы CR на рынке к 2016 году достигнет 83 %, а в 2008 году их число составляло лишь 24 %. Таким образом, сегодня практически каждый производитель двигателей всех классов: от малых легковых и до крупных судовых, освоил применение аккумуляторных систем.

Среди производителей топливоподающей аппаратуры и систем common rail в частности, лидерами являются следующие компании: R. Bosch, Denso, Siemens VDO, Delphi, L’Orange, Scania.

Технология Common Rail принцип работы и история эволюции технологий.

Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail — это один ихз самый современных этапов эволюции дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. В отличие от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива (с рядными насосами или насос-форсунками), такой двигатель оборудован аккумулятором топлива — рампой, куда под большим давлением (от 1350 до 2500 бар) подается дизельное топливо и далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами или с пьезокристаллами внутри. Последние поколения систем Common Rail отличаются применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска с количественным увеличением фаз впрыска, а также повышением давления подачи топлива в рампу (свыше 2500 бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI, GDI и т.п.).

История создания системы

Когда в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии был разработан прототип системы Common Rail. Его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. К середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995 году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считает себя пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Первенство этого факта оспаривает итальянский концерн FIAT, который декларирует создание первого в мире автомобиля с прототипом дизельного двигателя с прямым впрыском в 1987 году (CHROMA TDid). В это же время итальянцы начинают работать над полностью электронным дизелем с принципом COMMON RAIL. Концепция получила название UNIJET 1900сс:

Современные же системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал концепцию и принципиальную конструкцию системы в начале 90-х годов (название проекта UNIJET), патент на нее в 1993 году был продан немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD (второе поколение системы COMMON RAIL с многоточечным впрыском MULTIJET) и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI. В 2003 FIAT применил принцип MULTIJET на самом маленьком на то время четырех-цилиндровом дизельном двигателе с объёмом 1300сс.
Двигатели Common Rail используются в энергетике, судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8 представила модифицированную систему Common Rail, где используется гидравлический контроль.

Принцип работы

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар). В зависимости от конфигурации, погружной электрический насос в баке или вакуумный насос на задней части ТНВД поставлет дизельное топливо через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. ТНВД приводится в работу двигателем (через ремень или распредвал) и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы системы необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются форсунками. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Управления Двигателем (ЭБУ) может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его. Избыточное давление в рампе может контролироваться механическим клапаном, который стравливает лишнее топливо в магистраль обратки в бак. Отличительная особенность системы SIEMENS — размещение клапана контроля давления на корпусе ТНВД, а не на рампе.

Способ управления давлением система COMMON RAIL может иметь несколько вариаций:
— Управление давлением на стороне низкого давления с помощью дозирующего клапана; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя подаёт нужное количество топлива в область сжатия топлива.
— Управление давлением на стороне высокого давления с помощью регулятора давления; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя сливает нужное количество топлива в обратную магистраль для поддержки нужного давления.
— Управление давлением с помощью дозирующего клапана в цепи низкого давления, так и с помощью регулятора давления на рампе (Dual Control). В зависимости от стратегии впрыска и режима работы двигателя ЭБУ управляет и объемом топлива, которое подаётся для сжатия, и объёмом топлива, сливаемого в обратку с рейки.

Выбор нужного типа управления определяется размером двигателя, мощностью и его задачами, а также целесообразной стоимостью автомобиля. Управляющий сигнал на клапаны может быть пропорционален давлению, когда при увеличении скважности давление также растёт, а может быть обратно пропорционален, когда с увеличением скважности давление падает. Это зависит от выбранной конструкции клапана и может отличаться на разных версиях одного и того же двигателя. Поэтому всегда следует точно знать как работает клапан на конкректном автомобиле, чтобы провести правильную диагностику его работы.

Наличие аккумулятора давления — это прямой признак приминения системы COMMON RAIL. Рампы могут быть сферической или цилиндрической формы, кованные или литые. Иметь механические или электрические аварийные клапана для слива топлива в магистраль обратки. В V-образных системах применяются минимум 2 рейки на каждый блок. Одна с датчиком давления, вторая может иметь регулятор давления. В некоторых типах использовалась распределительная третья рейка из которой топливо подаётся на две другие (Land Rover, Jaguar, Ford). Основная задача рампы — уметь сохранять максимально возможное давление топлива, не разрушаясь, и равномерно распределять топливо по форсункам.

В системе COMMON RAIL используются форсунки определенной конструкции. На первых поколениях применялись форсунки с электрическим соленоидным клапаном, который управляет подъёмом иглы в распылителе. По причине необходимости контроля впрыска под более высоким давлением стали применяться форсунки с пьезоэлементом. В последнее время некоторые производителеи возвращаются к технологии соленоидных форсунок, поскольку время их реакции на команды ЭБУ удалось сделать короче, их можно легко перебирать и восстанавливать, они дешевле в производстве.

Датчики

Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления топлива в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя, топлива и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, датчик системы подогрева топлива.

Активаторы

Соленоидные клапана в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это топливные форсунки, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Форсунки

Форсунки включаются по команде контроллера — блока EDC (ЭБУ) посредством магнитного соленоида или пьезоэлемента. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать форсунку, однако активация происходит с блока управления. Если форсунка с пьезокристаллом, то в ней под влиянием магнитного поля кристалл увеличивается в своих физических размерах, мгновенно изменяя гидравлическое равновесие внутри форсунки и тем самым поднимая иглу. В форсунке типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для поднятия иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до семи фаз впрыска, в самых современных с поддержкой стандарта Евро 6 и до девяти. Каждая форсунка производится и тестируется в лаборатории, где ей присваивают определенный код по измеренным данным её работы. После замены форсунок код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Причины вытеснения традиционных дизелей

Способность добиться соответствия строгим экологическим нормам по вредному выхлопу, меньший шум работы двигателя, меньшие габариты, простая конструкция, простота диагностики и обслуживания, более дешевое производство компонентов.

Наши задачи

Данный портал создан энтузиастами и последователями технологии дизельных систем с прямым впрыском типа COMMON RAIL. На страницах нашего сайта Вы можете познакомиться более детально с разными типами систем, которые доминируют на современных автомобилях, узнать об оборудовании с помощью которого можно быстро, эффективно и недорого провести диагностику неисправностей и последующий ремонт. На страницах портала мы размещаем новости и видео с описанием разных систем и приемов ремонта форсунок, клапанов и других компонентов. Мы также проходим регулярное обучение и курсы подготовки специалистов по ремонту дизельных систем типа COMMON RAIL. Если у Вас возникли какие-то вопросы, то мы всегда рады ответить на них в разделе комментарии.

Что из себя представляет Common Rail сегодня

В настоящее время наиболешее распространения получили четыре типа систем, названным по имени их производителя. Это BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS , которые также идентифицировались как VDO, а сейчас позиционируется как CONTINENTAL. Каждый автопроизводитель в целях маркетинга имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему COMMON RAIL, так и ее отдельные элементы :
— BMW : D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
— Cummins и Scania : XPI (Совместная разработка)
— Cummins : CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
— Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
— Fiat : Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
— Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
— General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
— General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
— Honda : i-CTDi
— Hyundai и Kia : CRDi
— Mahindra : CRDe
— Maruti Suzuki : DDiS (производится по лицензии Fiat)
— Mazda : CiTD
— Mitsubishi : DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
— Nissan : dCi
— PSA Peugeot Citroen : HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд
JTD)
— Renault : dCi
— SsangYong : XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
— Subaru Legacy : TD (с января 2008)
— Tata : DICOR
— Toyota : D-4D
— Volkswagen Group : TDI. Полная гамма дизельных двигателей с технологией CR в 2005 году пришла на смену насосу-форсунке.
— Volvo : D3, D4 и D5
— Skoda : TDI

Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 06 мар 2011, 16:23

DLD-414

На осцилах видно как мотор сначало работает нормально, а потом начинает менять обороты, Это вызывает дерганье авто.

Осцилограммы http://rghost.ru/4644031

Турбина не управляемая. Стоит диафрагма управляемая давлением в улитке.
http://forum.aves-peugeot.ru/gallery/al . G_5649.JPG Снимок не мой.
Сразу уточню. МАП сенсора нет. Отключал расходомер с датчиком температуры, датчик температуры топлива — все равно дергается.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 06 мар 2011, 20:15

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 06 мар 2011, 20:26

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 07 мар 2011, 22:52

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 07 мар 2011, 23:04

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Подскажи, [censored] и какая цель, клапана дозировки топлива если на нем постоянный + ?. Найти инфу нигде не могу.
И есть ли в проге скрипт для анализа широтки?

Допустим запишу.
ДПКВ, ШИМ с клапана, и давление с датчика.
А на графике увижу Частоту, процентное открытие и давление.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 07 мар 2011, 23:38

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 08 мар 2011, 18:53

На тнвд 2-а эмк.Если смотреть сверху то на нижний большой приходит постоянный + а на верхний идет широтка.

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение Игорь51 » 08 мар 2011, 19:43

Re: Ford TDCI 1.4 Дергается.

Сообщение COTECH » 08 мар 2011, 19:56

Про это клапан вот что пишут. Только перевести пока не могу.
OPERATION
This fuel system uses a gear-type supply-pump attached to the rear of the high-pressure injection pump. This medium-pressure fuel pump is driven by the end of the high-pressure pump shaft, and can generate greater than 20″ vacuum at the fuel inlet at high rpm.
The supply pump can draw fuel from the fuel tank through the fuel managerfilter.

The outlet of the supply pump provides pressurized fuel to a branched circuit internal to the high-pressure pump flange, which supplies both the Fuel Control Actuator solenoid valve and the Cascade Overflow Valveregulator. Because the pump increases fuel flow and pressure as engine rpm increases, it’s output pressure and flow is regulated by the COV.

The COV and supply-pump are not serviced independently of the high-pressure pump.

Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.

«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.

У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».

Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?

Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.

Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.

До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.