Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики тягового двигателя троллейбуса

Троллейбус

общественный транспорт, городской или междугородный

Тролле́йбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения [1] ) контактного типа [1] с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) [1] через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника [2] (в народе штанги называют рогами) и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса [3] .

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах [4] , двигателях внутреннего сгорания [1] или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом [1] .

Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт [5] , но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, [6] в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы [7] .

Конструкция

Троллейбус двухосный, имеет три двери для входа/выхода пассажиров. Ступенек нигде нет. За центральной дверью расположена свободная площадка, на которой может удобно расположиться инвалид или несколько мам с детскими колясками. Специально для облегчения заезда на эту площадку предусмотрен откидной пандус, дополнительно раскладывающийся при необходимости. Внешняя обшивка крыши выполнена из цельного стального листа. Внутренняя обшивка содержит в себе 80% композитных материалов, таких как стеклопластик. Они обеспечивают меньший вес всего троллейбуса и долговечность салона. Подсветка салона в темное время суток обеспечивается за счет прогрессивной светотехники галогенного типа.

Стоит отдельно сказать про остекление троллейбуса. Площадь стекольного покрытия наибольшая среди аналогичных средств передвижения на рынке общественного транспорта. Что это даёт? Во-первых, зона обзора водителя значительно увеличилась, это заметно уменьшает возможность ДТП по вине водителя, не заметившего препятствие либо автомобиль. Во-вторых, если ДТП уже произошло, то все окна могут эффективно использоваться как запасные выходы, что намного уменьшит время эвакуации пассажиров. В-третьих, что не так важно для жизни, большие окна дают увеличенный обзор пассажирам. При использовании троллейбуса в качестве туристического транспорта данная особенность позволит людям без труда осматривать достопримечательности. А обычные пассажиры просто не пропустят остановку из-за того, что не видели где едут.

Троллейбус жив и бодр

В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.

В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.

В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы — троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.

В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.

Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.

С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.

Читать еще:  Чего собрать двигателей стирлинга

Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.

Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.

Трамваи и троллейбусы

Так же, как и метро, в контактную сеть наземного городского электротранспорта подается постоянный ток.

Номинальное напряжение контактной сети

Тяговые подстанции питаются от городской электросети напряжением 6 или 10 кВ. Они выпрямляют переменный ток и выдают напряжение 550 вольт.

Организационная структура контактной сети

Она строится так же, как и у метрополитена – маршрут разбивается на равные участки и к ним подключаются автономные тяговые подстанции. При этом в конструкции силовых установок отсутствуют низковольтные выводы, поскольку вся дорожная инфраструктура запитывается от городской электросети.

Конструкция контактной сети

У троллейбусов она воздушная и двухпроводная, поскольку прямого контакта с землей обеспечить невозможно. Токоприемники у них выполнены в виде графитовых щеток на длинных штангах, что увеличивает маневренность машины – она может отклоняться от линии проводов на расстояние до 4,5 метра.

Контактная сеть трамвайных линий аналогична железнодорожному транспорту – фазный провод вверху, нулевой – рельс. Токоприемник выполнен по схеме раздвижного пантографа, рамка которого скользит по проводу. Чтобы уменьшить ее износ, контактный провод подвешивают зигзагом – не более четырех изгибов на один пролет между столбами.

Контактные сети и тяговые подстанции, обеспечивающие их питанием, по своему устройству и организационной структуре остаются практически теми же, что и сто лет назад. Изменения касаются лишь элементной базы, в результате чего все конструкции становятся более компактными. Исчезнуть они могут лишь в случае технологического прорыва, аналогичному тому, что случился в начале XX века, когда электричество стало применяться широко и повсеместно.

  • Высота — 5120 мм;
  • Длина — 2 × 16 440 мм (32 880 мм);
  • Ширина — 3160 мм;
  • Колея — 1520 мм;
  • Конструкционная скорость — 100 км/ч;
  • Мощность — 2 × 4×650 кВт (5200 кВт);
  • Осевая формула — 2×(2о-2о);
  • Род тока — постоянный (3 кВ);
  • Служебная масса — 2×92 т (184 т);
  • Тип — грузовой, пассажирский.

Тележки с контакторами и токоприемниками были сохранены, а кузовная часть поменяна по причине установки межсекционных соединений. Силовые цепи также подвергли существенным изменениям. Посредством установки рукоятки в режим тяги, секционные соединения способны выполняться последовательно во всех 4-х.

Поменялись и тяговые параметры. Если сравнивать с аналогичными моделями, то плавность хода увеличилась за счет расширенного с 1 до 21 количества позиций, а реостатные позиции разделили на 2 сектора вместо 3-х.

Произведена установка оборудования САУРТ, замена компрессора и электрических схем. Эксплуатация тяговых двигателей стала происходить без сброса до 0, позволяя электровозу работать плавно, без скачков напряжения и рывков.

Модель ВЛ11У имела увеличенный с 184 до 200 тонн сцепной вес за счет применения балласта

В модели ВЛ11М кабина машиниста была переоборудована. Дополнительно переделали цепи управления и расположенное на крыше оборудование. После таких изменений электровоз ВЛ11 стал внешне походить на модель 4Е10, которая выпускалась в Грузии.

В общем количестве было построено 1338 локомотивов серии ВЛ11, из которых 574 экземпляра — ВЛ11 и 467 экземпляров — ВЛ11М.

Модель ВЛ11М5 по кузову не отличается от ВЛ11М и выпускалась лишь 1 год (2007-2008), пока не появилась следующая модель — ВЛ11М6. Всего было произведено 10 единиц данной техники.

Модификация ВЛ11М6 стала достойным завершением серии. Она комплектовалась полностью обновленным кузовом.

Белорусские потомки ЗиУ

Уже в 1992 году завод «Белкоммунмаш», с 1970-х занимавшийся ремонтом троллейбусов, собрал свою версию ЗиУ-682 — модель АКСМ-100. Внешне она была неотличима от оригинала.

А вот следующую модель — АКСМ-101, освоенную в производстве в 1994 году, уже несложно было отличить от ЗиУ-682. У белорусского троллейбуса тяговое высоковольтное электрооборудование было вынесено на крышу. Вот этот кожух сверху и есть верный признак «минского клона ЗиУ». Тогда такое решение было в диковинку. Существовали люди, которые всерьез боялись ездить на таких троллейбусах в дождь, «чтобы сверху током не ударило». Конечно, это был предрассудок, от которого минчане постепенно избавились.

Читать еще:  Двигатель 4нк1 не развивает обороты

В 1996 году появилась еще раз модернизированная белорусская версия — АКСМ-101А. Кожух на крыше получил, если так можно выразиться, более обтекаемую форму. Борт №3357 одно время имел на кузове, пожалуй, самую красивую в городе рекламу — Shell. Существует мнение, что такая реклама все-таки лучше, чем унылый однообразный цвет, как сейчас.

Вершиной белорусской эволюции «наследников ЗиУ-682» стала модель АКСМ-101М, которую выпускали до 2002 года. Насчет красоты дизайна можно поспорить, но агрегатная часть на тот момент считалась вполне передовой. Применялся передний мост от «СуперМАЗа», было изменено крепление тягового двигателя. И да, представляете, были времена, когда McDonald’s нуждался в рекламе и использовал для этого «троллейбусный медиаресурс».

Именно с разработок, базировавшихся на идеях ЗиУ-682, начиналась история «Белкоммунмаша» как производителя. В дальнейшем появятся собственные модели, сначала высокопольные, а затем и низкопольные. Ну а потом «ученик» превзойдет «учителя» как по объемам выпуска, так и по инженерному уровню.

Троллейбус ВМЗ 5298-0000010-01 «Авангард»

Вопрос экологии, по крайней мере, в Красноярске стоит чрезвычайно остро.

Недавно вышедший фильм Алексея Пивоварова, отреагировавшие на обращения городских активистов Сергей Шнуров и блоггеры, приезд главы Росприроднадзора, митинги — всё это подняло миллионный город в ТОП новостей в информационных агрегаторах.

Мы не будем охать и ахать на эту тему, а познакомим вас с техникой, использование коей вполне себе внесёт вклад если не улучшение, то хотя бы не в ухудшение экологической ситуации.

Итак, знакомьтесь: троллейбус ВМЗ 5298-0000010-01 или попросту «Авангард».

Первые впечатления

Честно говоря, мы никогда не думали, что за всю историю журнала мы окажемся в троллейбусном депо. Дело в том, что основная масса «рогатого» электротранспорта в городе — ЗИУ-682, знакомые, наверное, каждому.

Но технологии идут вперёд и вот на улицы выехал «Авангард» — гибрид электробуса и троллейбуса. В депо ему присвоили знаковый номер — 2020. Это, к слову, становится традицией. В прошлом году сюда поступил новый Тролза-5265.08 «Мегаполис», получивший номер 2019. Будем надеяться, что обновление парка будет происходить не по одной модели в год. Но что-то мы отвлеклись.

На территории нас встречает белоснежный «Авангард» производства вологодского предприятия «Транс-Альфа Электро». Для Красноярска это первый опыт эксплуатации продукции этого завода.

Хотя в Москве и других регионах их начали использовать с 2008 года. И первое знакомство с машиной оставляет неизгладимые впечатления. По сравнению с имеющимися троллейбусами из СССР и даже относительно новыми АКСМ-321.

На 12-метровом кузове сразу выделяется большая площадь остекления. Причём возле накопительной площадке стёкла почти вровень с полом, что позволяет смотреть за происходящим на улице и маленьким детям.

Электронные маршрутоуказатели здесь норма и спереди, и сзади, и справа. Но они все в верхней части, поэтому на уровне глаз пассажиров ставят картонный трафарет. Кстати, когда троллейбус отправляется с маршрута в депо, на электронном табло появляется грустный смайлик.

Компрессор и блок управления электроникой разместили позади в запирающемся отсеке. Здесь же автоматическая система пожаротушения.

Заходим в салон. Троллейбус низкопольный, так что никаких ступенек. Здесь 26 антивандальных сидений, а общее число пассажиров заявлено на уровне 86.

На поручнях 8 USB-портов для зарядки мобильных устройств и оборудование для бесконтактной оплаты проезда, установлен WiFi-роутер и табло для «бегущей строки».

В центре под потолком двухсторонний цветной монитор, работающий в паре с автоинформатором. То есть, пассажирам не просто озвучивают какая будет следующая остановка, но и показывают. Можно, конечно, и мультики показывать, но не практично.

По салону рассредоточены 4 электрических отопителя, напротив каждой двери стоит камера видеонаблюдения, в задней части — аккумуляторный отсек.

Что ж, пора кататься. Идём в кабину. Место водителя больше напоминает пульт управления космического корабля из старых фантастических фильмов: посередине ЖК-дисплей, а по бокам многочисленные кнопки управления и индикаторы.

Читать еще:  Чем отмыть форсунку дизельного двигателя

Довершает картину ещё один экран, на котором отображены изображения с шести камер: 3 в салоне, одна на крыше, одна в роли видеорегистратора и ещё одна — в кабине. И только руль напоминает, что мы в троллейбусе.

Кресло на пневмоподушке с подогревом и рулевую колонку можно отрегулировать практически под водителя любой комплекции. Над головой висит тахограф, обязательное требование закона.

А мы пытаемся разобраться с показаниями на дисплее бортового компьютера.

«Это спидометр, а это манометр, то есть давление в системе, захват воздуха. Двери открываю, компьютер автоматически ставит на «ручник», то есть блокирует колёса. Изменяющиеся цифры внизу — это напряжение на аккумуляторах, а рядом — потребляемый ток. А это — напряжение в контактной сети. Пока машина стоит — значение 0», — поясняет водитель троллейбусного депо муниципального предприятия Красноярска «Городской транспорт» Владимир Крузе.

Он то и поможет нам познакомиться с этим чудом техники.

Об эксплуатации

К слову, в кабине установлены полноценный кондиционер и автономный отопитель. В любую погоду водителя не отвлекут пот или озноб.

Для движения нужно снять троллейбус с ручного тормоза, выбрать кнопкой слева от дисплея направление движения «вперёд» или «назад» и нажать педаль акселератора. По прямой вообще без проблем. Главное, помнить про габариты при маневрировании.

На наш вопрос об отличии от других моделей, Владимир восклицает: «Небо и земля».

«Он комфортнее в управлении, да и пассажирам удобно. Тут безопаснее, если во многих троллейбусах для остановки сначала включаются электротормоза, а потом воздушные, то здесь он сам выбирает режим с помощью EBS. Тормозит сначала воздухом и дотормаживает электрическими, а может и одновременно. Плавность заметно чувствуется», — рассказывает наш Испытатель.

Для него, как для водителя, проще управлять машиной с электроникой. Хотя признаётся, что если сломается ЗИУ, то его за час-два подлатают и он снова на линии. А в новых компьютеризированных выход из строя может затянуться. Всё ж опломбировано, самим лезть нельзя, да и навыков ещё нет.

«Его главное отличие — увеличенный автономный ход. У обычных до 1 километра, а этого в наших условиях рельефа с подъёмами и спусками — 20-30 километров. Штанги можно опустить автоматически, не выходя из кабины, нажатием одной кнопки», — говорит Владимир Крузе.

По возвращении к контактной сети штанги могут подняться сами. Но для этого нужно разместить на проводах специальное устройство, которое водители называют «домик».

Так как «Авангард» в Красноярске пока в единственном экземпляре, то систему ещё не тестировали. Да и маршрутов ещё нет, где бы комбинировали проезд по контактной сети и без неё.

При автономном ходе компьютер оставляет в салоне только два работающих отопителя из четырёх. Электричество экономит.

Предусмотрен антиоткат. Для его активации нужно нажать на кнопку и тогда можно трогаться в горку.

«В троллейбусе мы только от сети зависим, а с автономных ходом — это тот же автобус. Никакого отличия. Разве что в автобусах не получится держать сразу две ноги на педалях газа и тормоза. А в троллейбусах расположение таково, что позволяет практически мгновенно среагировать и нажать», — поясняет Владимир.

Кстати, во время движения в салоне очень даже тихо. Только отопители шумят. И никаких тебе запахов топлива или горелого масла. В общем, едешь себе и наслаждаешься. Хоть за рулём, хоть в роли пассажира.

Технические характеристики ВМЗ 5298-0000010-01 «Авангард»

  • Пассажировместимость – 86 человек;
  • Снаряжённая масса – 13 140 кг;
  • Тяговый преобразователь – ИРБИ-АТ1-280У2;
  • Максимальная скорость – 80 км/ч;
  • Электродвигатель – ДТА-У1У, асинхронный мощностью 180 кВт;
  • Передняя ось – ZF RL75А;
  • Задняя ось – ZF AV-133
  • Освещение – светодиодное.

Текст: Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин

Выражаем благодарность департаменту транспорта администрации Красноярска и МП «Городской транспорт» за помощь в организации съёмок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector