Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики поршневого авиационного двигателя

Драма большой поршневой авиации: проекты из прошлого

Bristol Brabazon

Так назывался экспериментальный британский пассажирский лайнер с трансконтинентальными возможностями. Расшифруем. Bristol – это город в Англии, а также одна из старейших и давно поглощенных авиастроительных компаний страны. Brabazon – фамилия подполковника, английского лорда и пионера британской авиации. В военные годы лорд Джон Брабазон возглавлял Министерство транспорта, но потом был вынужден подать в отставку после того, как выразил надежду на взаимное уничтожение СССР и Германии в ходе Сталинградской битвы. Это был скандал. Тем не менее в 1943 году подполковник возглавил правительственную комиссию, в задачу которой входило определение послевоенного будущего британского авиапрома.

Комиссией было установлено несколько типов самолетов, в которых Британия будет нуждаться после окончания боев в Европе. Среди них был так называемый Type 1 – вместительный пассажирский самолет, способный совершать трансатлантические полеты. Накануне и во время войны компания Bristol пыталась разрабатывать сверхтяжелый дальний бомбардировщик, но проект оказался невостребованным: в войне с Гитлером вполне хватало американских бомберов и местных «Ланкастеров». Однако предложенный комиссией Брабазона Type 1 вдохновил конструкторов и менеджмент Bristol. Заявка была подана и Bristol получила правительственный заказ на строительство двух прототипов.

В основу нового пассажирского лайнера были положены разработки по несостоявшемуся бомбардировщику. В результате у конструктора Лесли Фрайса получился один из самых больших пассажирских самолетов в мире, и самый большой из когда-либо произведенных в Британии. Достаточно сказать, что размахом крыльев он превосходил Boeing 747, который появится только через пару десятилетий, а диаметром фюзеляжа – самый современный A350 XWB (напомним, что XWB – это extra wide body, «сверхширокий фюзеляж»). Самолет оснастили восьмеркой поршневых двигателей Bristol Centaurus (2650 л.с. каждый) – ранее такие устанавливались на истребители Hawker Tempest и Hawker Sea Fury. Лайнер обеспечивал дальность 8900 км при скорости 400 км/ч.

Первый полет первого и единственного образца был совершен 4 сентября 1949 года, в следующем году он уже красовался на авиасалоне в Фарнборо. Тем не менее Bristol Brabazon, названный в честь лорда-покровителя, оказался ошибкой и тупиком. И дело не только в поршневых двигателях в эпоху, когда на крыло уже становилась реактивная и турбовинтовая пассажирская авиация, но и в чисто маркетинговом просчете. При огромных размерах самолет должен был брать на борт около 100 человек, которым предлагались просто царские условия: огромное пространство на каждого пассажира, плюс бар, кинотеатр, лаунж. В общем, подсчитали и прослезились: в экономику авиаперевозок послевоенного времени такой шик никак не вписывался. Проект закрыли, самолет утилизировали наряду со вторым, недостроенным опытным образцом. Кстати, его проектировали уже под турбовинтовые силовые установки.

Lockheed Сonstellation

Одной из причин неудач британского авиапрома, приведшей к его почти полному исчезновению, были успехи американских конкурентов (мы об этом рассказывали в нашей статье «Жертвы конкуренции и катастроф: куда подевались британские лайнеры»). Даже в «поршневом» сегменте американцам удалось сработать успешнее. В 1939 г. авиакомпания TWA, крупным акционером которой являлся легендарный Говард Хьюз, предложила фирме Lockheed разработать самолет вместимостью 40 пассажиров и дальностью свыше 5600 км, что достаточно для перелета через Атлантику. Конструкторы Келли Джонсон и Рон Хиббард превысили заданный показатель. Самолет Lockheed Constellation (т.е. «Созвездие»), отправившийся в первый полет в январе 1943 года имел дальность 7300 км и мог развивать скорость до 550 км/ч (сравним с 400 км/ч неудачливого «Брабазана»).

Во время войны было выпущено 22 машины в военно-транспортном варианте С-69С, а уже в 1945 г. началась коммерческая эксплуатация гражданского самолета в авиакомпаниях, прежде всего TWA и Pan American. В разных модификациях «Созвездие» мог принимать на борт до 109 пассажиров. Машину оснастили четырьмя поршневым звездообразными турбированными 18-цилиндровыми двигателями Wright R-3350 Turbo Compound (мощность порядка 2500 л.с. ). Несмотря на то, что на больших дистанциях Constellation быстро вытеснили самолеты с газотурбинными двигателями, эти рабочие лошадки с причудливо выгнутыми фюзеляжами и тремя килями еще долго работали у военных и на местных линиях на разных континентах вплоть до 1990-х годов. Стоит упомянуть, что и другие производители – Boeing и Douglas — имели в своем ассортименте машины близкого класса. Например, отличавшийся высочайшим уровнем комфорта также поршневой Boeing 377, который являлся по сути глубокой модификацией знаменитой «суперкрепости» — тяжелого бомбардировщика B-29.

Были у B-29 и другие, не вполне официальные, потомки. Как известно, советский бомбардировщик Ту-4 – это нелицензионный клон американской «суперкрепости», созданный методом обратной разработки (реверс-инжиниринга). Времена менялись, у США появилось ядерное оружие, а Советский союз вот-вот собирался им обзавестись. Чтобы не остаться беззащитными и получить возможность при необходимости ответить Америке, понадобился бомбардировщик с большей дальностью и большей боевой нагрузкой. Кроме того, и американский авиапром не стоял на месте, произведя глубокую модернизацию B-29 под именем B-50.

ОКБ Туполева пошло в том же направлении, начав в ответ работы над модификацией Ту-4, которая получила название Ту-80. Потом в США появился межконтинентальный стратегический бомбардировщик B-36 и задача для советских авиаконструкторов стала еще сложнее. Следующей ступенью стал Ту-85 – бомбардировщик с практической дальностью 12000 км при бомбовой нагрузке 5 т. На высоте 10 000 м он мог развивать скорость 638 км/ч. Первый полет опытного экземпляра Ту-85 состоялся в январе 1951 года. Самолет оснастили четырьмя турбокомпаундными (то есть дополнительно использующими энергию турбин) поршневым двигателем со звездчатым расположением блоков цилиндров (четыре цилиндра – 6 лучей). Охлаждение силовых установок – жидкостное с дополнительным воздушным. Существовала и конкурирующая силовая установка на воздушном охлаждении — АШ-2ТК – но она так и не была доведена до нужной кондиции. В том же 1951 году проект Ту-85 был закрыт.

Опыт боев в Корее показал, что поршневому бомбардировщику не хватает скорости для борьбы с реактивными истребителями. Поэтому туполевцы перешли к проектированию турбовинтового бомбардировщика Ту-95, поздние модификации которого находятся в рядах российских ВКС до сих пор. В его создании, разумеется, были учтены наработки по Ту-80 и ТУ-85, что позволяет некоторым злым языкам на Западе называть нашего «Медведя» модификацией B-29 Superfortress.

Convair B-36

Convair B-36 Peacemaker («Миротворец») – шестимоторный бомбардировщик, в котором Советский Союз видел угрозу и на который ответил, разработав Ту-85, изначально не проектировался как оружие холодной войны. Потребность в тяжелом дальнем бомбардировщике стала ощущаться у американцев в начале 1941 года, когда все еще сохранялась возможность падения Англии. В этом случае США (при условии вступления в войну, а дело было до Пирл-Харбора) лишились бы аэродромов Великобритании, и бомбы для Гитлера пришлось бы возить через океан, желательно побыстрее, без дозаправок и вне досягаемости немецких зениток. Несколько позже обсуждалась возможность бомбить Японию с аэродромов на Гавайях.

Читать еще:  Двигатели харлей дэвидсон сколько цилиндров

Поначалу военные запросили нечто фантастическое – рабочий потолок 14 000м, максимальная скорость 720 км/ч и дальность 19 000 км. Им объяснили, что существующие технологии пока не позволяют соответствовать этим запросам. Тогда требования снились: потолок 12000 м, дальность 16000 км, максимальная скорость 700 км/ч. Самолет впервые поднялся в воздух уже после окончания войны – в 1946 г., а в 1948 году был принят на вооружение.

Авиационный двигатель многотопливный

Авиационный двигатель многотопливный ДДА-120 обладает высокой удельной мощностью и экономичностью. Он представляет собой некий гибрид бензинового и дизельного моторов для сверхлегких самолетов и вертолетов.

Технология ожидает финансирования и находится в процессе разработки!

Описание:

Авиационный двигатель многотопливный ДДА-120 обладает высокой удельной мощностью и экономичностью. Он представляет собой некий гибрид бензинового и дизельного моторов для сверхлегких самолетов и вертолетов.

Мощность двигателя составляет 120 лошадиных сил, заданный межремонтный ресурс 2000 часов.

Внешне ДДА-120 компактен и практически ничем не отличается от себе подобных.

Преимущества:

– универсальность и уникальность: может работать на авиационном керосине, бензине, дизельном топливе,

высокая удельная мощность,

– высокая экономичность,

низкая себестоимость – ключевое отличие от западных аналогов. Действительно, двигатели сверхлегких летательных аппаратов Subaru или Rotax очень дороги и их цена может составлять более 80% цены самого летательного аппарата , это примерно 1,5 млн руб. с учетом доставки. Это делает конечную стоимость летательного аппарата неподъемно высокой и для производителя, и для потребителя. Планируемая рыночная стоимость двигателя ДДА-120 будет варьировать в районе 300 — 500 тыс. руб.

Технические характеристики:

ХарактеристикиЗначение
Объем двигателя , см 21300
Количество цилиндров3 (рядное)
Отношение ход/диаметр75/86 = 0,872
Геометрическая степень сжатия10,5
Максимальная частота вращения, 1/мин6000
Мощность при максимальной частоте вращения, кВт (л.с)89,7 (121,8)
Часовой расход топлива максимальный, л/ч28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов)
Размеры без навесных агрегатов, мм590х390х460
Размеры с учетом навесных агрегатов, мм590х580х580
Масса, кгдо 60
Топливоавиационный керосин (дизельное топливо, бензин)

Применение:

сверхлегкие самолеты,

вертолеты.

Примечание: описание технологии на примере многотопливного авиационного двигателя ДДА-120.

авиационные двигатели для малой авиации и энергетические установки книга нк россии скачать цена
российские авиационные дизельные ракетные газотурбинные реактивные двигатели
как по другому называют большой самый мощный авиационный двигатель 14 видео купить пд
автомобильные авиационные двигатели авиационные завод
пд 35 новый большой поршневой авиационный турбореактивный двигатель
создание турбина тяга устройство детали лопатка запуск принцип работы системы авиационного двигателя
теория характеристики техник типы испытания сборка конструкторы конструкция проектирование производство работа ремонт эксплуатация авиационных и ракетных двигателей
требования к авиационным двигателям
авиационный двигатель многотопливный для малой авиации поршневой воздушный газотурбинный реактивный дизельный ракетный автомобильный производство работа конструкция испытания конструкторы скачать теория ремонт эксплуатация системы основы специальность характеристика завод России проектировании создание советский лопатки турбина техник книга иноземцев

История создания[править | править код]

История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался ) изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.

Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400

— мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).

К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.

Радиальный авиационный поршневой двигатель

В настоящее время радиальные поршневые моторы опять стали востребованы в авиации. Они активно применяются в спортивных моделях самолетов, либо в изготовленных по персональным заказам. Все они малых размеров. Устройство авиационного поршневого двигателя радиального вида, в отличие от иных моторов, заключается в том, что его цилиндры расположены вокруг коленвала через равные углы, как радиальные лучи (звездочки). Это и дало ему название — звездообразный. Такие моторы оборудуются выхлопной системой, которая расходится радиальными лучами. Более того, двигатель этого типа может иметь несколько звезд — отсеков. Это возможно вследствие того, что коленвал увеличивают в длину. Как правило, радиальные двигатели изготавливают с нечетным количеством цилиндров. Это позволяет подавать искру в цилиндр через один. Но делают и радиальные моторы с четным числом цилиндров, однако их количество должно быть больше двух.

Самым большим недостатком двигателей радиального типа является возможность проникновения масла к нижним цилиндрам мотора, когда самолет находится на стоянке. Эта проблема достаточно часто приводит к возникновению мгновенного гидроудара, что влечет поломку всего кривошипно-шатунного механизма. Для недопущения таких проблем перед пуском мотора требуется постоянная проверка состояния нижних цилиндров на предмет отсутствия проникновения к ним масла.

К достоинствам двигателей радиального типа относят их малые габариты, простоту эксплуатации и приличную мощность. Обычно их устанавливают на самолеты спортивных моделей.

Читать еще:  Анализ неисправностей 2 х тактных двигателей

Рождение «Байкала»

В конце августа 2019 года руководство Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) заявило о начале работ по созданию девятиместного легкомоторного многоцелевого самолета (ЛМС) на замену Ан-2. Специально для нового проекта была создана компания «Байкал-Инжиниринг», которая работала в тесной кооперации с Московским авиационным институтом (МАИ).

Все началось, как вспоминает главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Дёмин, с техзадания от Минпромторга, суть которого можно передать всего несколькими цифрами: 300 км/ч — максимальная крейсерская скорость; 2 тыс. кг — полезная нагрузка, которую самолет должен перевозить не менее чем на 1,5 тыс. км; 120 млн рублей — стоимость машины; 30 тыс. рублей — стоимость одного летного часа. При этом новый самолет должен был эксплуатироваться так же, как Ан-2, — с любых площадок.

В отличие от Ан-2 и его модернизаций, которые выполнены по схеме «биплан», «Байкал» сделали монопланом с высоко расположенным подкосным крылом.

Благодаря такой конструкции планера «Байкал» будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в полтора раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов.

К тому же моноплан обладает лучшей аэродинамикой и меньшим количеством деталей, что позволяет серьезно экономить при производстве самолета. В США уже давно по такому же принципу строят Cessna.

Еще одним существенным отличием «Байкала» от кукурузника стала современная авионика, позволяющая летать по приборам. Во многих отдаленных российских регионах погода богата на неприятные сюрпризы, и это новшество должно существенно облегчить работу пилотам. Кроме этого, на самолет планируют установить метеолокаторы, систему предупреждения столкновения с землей и с объектами в воздухе.

В итоге все требования заказчика были учтены. Конструкторам УЗГА удалось полностью воплотить в «Байкале» концепцию многофункционального самолета Ан-2. Новая машина, способная по действующим нормам взять на борт до девяти пассажиров, готова выполнять широкий спектр задач и быстро подстраиваться под их выполнение.

Предполагается, что в будущем для взлета и посадки «Байкала» подойдут не только асфальт и грунт, но и другие поверхности. В качестве опции в дополнение к традиционному шасси покупателям будут предложены лыжи, специальные поплавки или колеса с покрышками пониженного давления типа «Тундра».

«Байкал», как и его предшественник — Ан-2, будет применяться при перевозках людей и грузов, поисково-спасательных работах, борьбе с пожарами, сельскохозяйственных работах и обучении летчиков.

На первых порах «Байкалы» будут оснащаться мощным экономичным двигателем GE H80, произведенным в Чехии. С 2012 года самолеты во всем мире налетали на этой модели более полумиллиона часов.

Предполагается, что в перспективе иностранный двигатель будет заменен на отечественный ВК-800С. Эта замена уже согласована Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Созданием ВК-800С занимаются УЗГА и «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»).

Существуют планы и по повышению возможностей самолета. В частности, Объединенная двигателестроительная корпорация ведет разработку первой российской гибридной силовой установки (ГСУ), предназначенной для летательных аппаратов. Новая ГСУ была также впервые представлена на МАКС-2021, и вполне вероятно, что в недалеком будущем она будет установлена и на «Байкал».

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • » .
  • 61

4/2006 (16) апрель

Фото на обложке Алексей Михеев

Наступивший апрель знаменателен не только тем, что в этом году во всем мире отмечается 45-летие легендарного гагаринского полета, положившего начало практической пилотируемой космонавтике. Уже 16 лет каждый четный год Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» проводит в Москве международный Салон «Двигатели». В этом году он пройдет уже в девятый раз.

Выставка традиционно является одним из самых представительных смотров последних достижений отечественного авиадвигателестроения. Учитывая это обстоятельство, мы решили сделать этот номер журнала не совсем обычным. Значительное место в нем занимают материалы о недавних достижениях российских и украинских моторостроителей. Мы постарались представить читателю по возможности наиболее полную картину происходящего в этой области авиастроения, а чтобы материалы по такой сугубо «технической» тематике не казались чрезмерно скучными нашим обычным читателям, мы выбрали для этого разные жанры – интервью, репортажи, обзоры.

Ну а чтобы придать теме цельность и законченность, мы подготовили краткий каталог-справочник по всем типам авиадвигателей советской, российской и украинской разработки, которые находятся в эксплуатации в 2006 г. или еще только готовятся занять свое место на борту летательных аппаратов. Надеюсь, этот справочник окажется полезным читателям, чтобы разобраться во всем многообразии существующих сегодня отечественных авиационных силовых установок и поможет быстро найти краткую справочную информацию по тому или иному двигателю.

До встречи на выставке «Двигатели-2006»!

С наилучшими пожеланиями,

главный редактор журнала «Взлёт»

Виктор Чуйко: «Через кооперацию – к интеграции» или 15 лет вместе

В очередной, уже девятой по счету, международной выставке «Двигатели-2006» планируют принять участие около 130 компаний, специализирующихся в области разработки и производства двигателей авиационного, морского и индустриального применения. В преддверие этого важного события корреспондент нашего журнала Валерий Агеев встретился с президентом Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) – традиционного организатора этой выставки – Виктором Чуйко и попросил его ответить на ряд вопросов об итогах развития отечественного авиационного двигателе- строения в 2005 г. и основных задачах на этот год.

Виктор Михайлович, какими успехами можно охарактеризовать прошедший 2005 г.? Что удалось сделать и чего нет?

Прошедший год, честно говоря, по ряду причин не принес каких-то уникальных результатов в российском авиадвигателе- строении. Однако велась заранее спланированная работа по сертификации двигателей и силовых установок. И было сделано очень много. Например, были завершены госиспытания и сертификация силовой вспомогательной установки ТА-14, созданной на ОАО «НПП «Аэросила» (г. Ступино), началось ее производство.

Продолжались работы по российско- французскому авиадвигателю SaM-146, предназначенному для нового регионального самолета RRJ. Проект создания SaM-146 является примером реальной полномасштабной международной кооперации российских и европейских авиадвигателестроителей и путем к интеграции российского предприятия в высокотехнологичную мировую систему авиастроения. В этом году должны быть собраны первые двигатели и начаться их стендовые испытания.

Большой объем работ был выполнен по двигателю Д-436-148 для самолета Ан-148. Он прошел успешные температурные испытания от +40 до -55°С в условиях Якутска. Во втором квартале 2006 г планируется подписать акт о сертификации этого двигателя.

В прошлом году активно велись работы по повышению надежности и ресурса двигателя ПС-90А. Он уже практически может работать без съема с крыла до посещения цеха 10 тыс. ч.

Если говорить о том, что не удалось выполнить в прошлом году, так это например то, что мы не смогли приступить к испытаниям на летающей лаборатории нового авиадвигателя НК-93. И это произошло вопреки тому, что деньги на это были выделены. Одной из причин этого положения стала нерешенность некоторых организационных вопросов, а также недостаточно активная позиция руководства СНТК им. Н.Д. Кузнецова по реализации этого проекта. Многолетняя задержка по летным испытаниям может иметь негативное значение для судьбы этого мотора.

Читать еще:  Двигатель адр система охлаждения схема

Что же касается планов работы НИИ, то их объемы выросли на 56%. При этом численность работающих сократилась на 1,7%, а средняя зарплата увеличилась на 48%. Объем конструкторских работ также вырос на 15%. Вообще, если сравнивать 2005 г. с предыдущим, то налицо тенденция повышения объемов работ в авиамоторостроении (рост 10% вместо 3% в 2004 г.).

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ «Прогресс», где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом АССАД. Доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.

Какие предприятия отечественного двигателестроительного комплекса следует отметить особо по результатам прошлого года?

Это, прежде всего ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (генеральный директор А.С. Новиков), в котором объем продаж в 2005 г. увеличился в 1,26 раза, а заработная плата выросла на 37,8% при сохранении численного состава. Этот завод обеспечен заказами на пять лет вперед.

Примерно на 8% выросли объемы работ на ММПП «Салют» (генеральный директор Ю.С. Елисеев) – они составили 12 млрд. руб. Для НПО «Сатурн» (генеральный директор Ю.В. Ласточкин) эти цифры составили соответственно 27,6% и 8,5 млрд. руб. На ОАО «Пермский моторостроительный завод» (генеральный директор А.А. Иноземцев) отмечено падение объемов работ на 10% (результат – 6,5 млрд. руб.), на ОАО «УМПО» (генеральный директор до марта этого года – Ю.Л. Пустовгаров) – небольшой прирост на 3% (объем около 11 млрд. руб.). Увеличились также цифры у ведущих институтов отрасли – ВИАМа, ЦИАМа, ВИЛСа, агрегатных и авиаремонтных заводов.

Что предстоит сделать в 2006 г.?

Очень много. В этом году должны начаться стендовые испытания SaM-146, завершиться сертификационные испытания Д-436-148, будут проведены работы по новому авиадвигателю ПС-90А2, совершенствованию и созданию промышленных ГТУ.

Должен быть определен облик двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета

Типы автомобильных оппозитных двигателей

Среди сколь-нибудь серьезных разработок оппозитных двигателей можно выделить два типа, применяемых в настоящее время на автомобилях и неплохо себя зарекомендовавших – «Boxer» и «ОРОС». Здесь следует упомянуть оппозитный двигатель типа 5ТДФ, устанавливавшийся в свое время на отечественных танках Т-64 и Т-72, хотя танк, конечно же, не автомобиль.
Рассмотрим, в чем же конструктивное отличие между этими типами оппозитников.

Оппозитный двигатель типа «Boxer»

В двигателях «Boxer» каждый поршень располагается в отдельном цилиндре и перемещается синхронно поршню противоположного цилиндра, при этом расстояние между этими поршнями то уменьшается, то увеличивается во время работы двигателя.

Такой характер движения поршней с шатунами напоминает движение рук боксеров во время поединка (это хорошо видно на приведенном здесь изображении), что и послужило поводом для названия этого типа оппозитников.
Число цилиндров в двигателях типа «Boxer» обычно от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации благодаря хорошей сбалансированности.

Оппозитный двигатель типа «ОРОС»

Следующий тип оппозитных двигателей – «ОРОС» – можно по праву назвать уникальным благодаря необычной конструкции цилиндропоршневой группы. Аббревиатура «ОРОС» расшифровывается как «Opposed Piston Opposed Cylinder» (что-то вроде «противоположные поршни в противоположных цилиндрах»), а особенность конструкции двигателей этого типа заключается в том, что в каждом из цилиндров располагается по два поршня, которые во время работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. При этом поршень, расположенный дальше от коленчатого вала связан с ним специальным удлиненным шатуном. Получается, что в таком двигателе камера сгорания располагается между двух поршней, когда они в процессе работы приближаются друг к другу. После сжатия смеси в этот промежуток (между поршнями) подается искра (если двигатель бензиновый) и смесь воспламеняется, при этом рабочий ход поршней направлен в противоположные стороны и усилия через два шатуна передаются коленчатому валу.

Оппозитные двигатели типа «ОРОС», как правило, являются двухтактными, в них отсутствуют головки блока цилиндров и газораспределительные механизмы, поскольку роль ГРМ выполняют золотниковые окна в стенках цилиндров. При этом впускные окна перекрывает и открывает один поршень, а выпускные — другой. Благодаря такой конструкции оппозитные двигатели «ОРОС» имеют относительно небольшие габариты и вес. Двигатели такого типа могут быть как бензиновыми, так и дизельными. Для обеспечения максимальной эффективности работы таких оппозитников необходима система наддува и продувки цилиндров.
Рассмотренный тип оппозитных двигателей, судя по всему, обладает серьезными перспективами дальнейшего развития, поскольку финансированием усовершенствования конструкции «ОРОС» занимается такая знаменитая и сказочно богатая личность, как основатель Microsoft — Билл Гейтс.

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ является отечественной разработкой. Как уже упоминалось выше, он создавался специально для танков Т-64 и Т-72.
Конструкцию такого оппозитника тоже можно назвать уникальной — так же, как и в оппозитном двигателе «ОРОС», в цилиндрах двигателя 5ТДФ размещается по два поршня, которые в процессе работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. Однако в отличие от двигателя типа «ОРОС», каждый из поршней 5ТДФ соединен шатуном с отдельным коленчатым валом, раздельно передавая крутящий момент во время рабочего хода. Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5ТДФ также располагаются между поршнями. Для получения высоких динамических показателей в двигателях 5ТДФ используется система наддува.
Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, существенно повысить компактность силовой установки при отличных динамических свойствах. Так, танковый дизельный оппозитный двигатель объемом 13,6 л при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин развивал мощность почти семьсот лошадиных сил, выгодно отличаясь компактностью от аналогичных по мощности дизелей другой компоновки.
В настоящее время оппозитные двигатели типа 5ТДФ в нашей стране сняты с производства.

Современные танки оснащаются газотурбинными двигателями. В частности, суперсовременный танк российской разработки – Т-14 «Армата» оснащается двигателем А-85-3А (12Н360), который имеет Х-образную компоновку (см. рисунок).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector