Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики компрессоров авиационных двигателей

Турбореактивный двигатель с осевым компрессором

Турбореактивный двигатель (ТРД) – это наиболее известный и востребованный тип газотурбинных двигателей (ГТД), который широко используется в гражданской и военной авиации. ТРД, как и все остальные виды ГТД, относятся к тепловым машинам, а это значит, что выработанная ими энергия получена в результате сжигания топлива. Именно эти двигатели стали первыми газотурбинными двигателями, которые заменили собой поршневые в авиастроении.

История ТРД берет начало в 30-х годах, когда в СССР и Европе были проведены исследования и созданы первые опытные образцы турбореактивных двигателей для самолетов: отечественные АЛ, немецкий HeS3B, английский W. Вскоре интерес к ним проявили и авиаконструкторы из США и Японии. Первый советский турбореактивный истребитель ЯК-15, оснащенный двигателем РД-10 появился сразу после Второй Мировой Войны – в 1946 году. С тех пор практически все военные самолеты летали именно на реактивных двигателях.

Характеристики компрессоров.

Независимо от того, ременный или коаксиальный, масляный или безмасляный компрессор вы приобретаете, у всех у них есть некоторые общие характеристики, на которые необходимо обратить пристальное внимание перед покупкой:

Мощность. Чем выше мощность мотора, тем выше производительность, и, соответственно тем больше потребителей можно подключать к компрессору и тем они разнообразнее. Как подобрать мощность? Лучше подбирать её не напрямую, а по требуемой производительности и максимальному давлению. Эти же параметры подбираются исходя из того, какие инструменты и в каком количестве будут одновременно использоваться с компрессором.

Пневмоинструмент и необходимые ему параметры компрессора.

ИнструментДавление (бар)Производительность (л/мин)
Краскопульт3-6250-400
Подкачка шин350
Шлифмашина6-7180-450
Продувочный пистолет4150-200
Пескоструйный пистолет8250
Угловой гайковерт6-785-250
Ударный гайковерт6-7250-450
Дрель6-7100-300
Гвоздезабивной пистолет6-7100-350

Производительность компрессора – это объем воздуха, выдаваемый им в минуту. Для определения производительности компрессора просуммируйте требуемую производительность всех одновременно работающих инструментов. При подборе компрессора надо иметь в виду, что в паспорте обычно указывается объем всасываемого воздуха в идеальных (20 градусов Цельсия) условиях. На выходе компрессора, из-за потерь воздуха в компрессоре и из-за отличающихся условий эксплуатации производительность может быть на 20-30% ниже заявленной. Поэтому производительность выбранного компрессора должна быть на 30% выше необходимой для работы имеющихся инструментов.

Давление. Рабочее давление компрессора также подбирается исходя из требований используемого инструмента. Неважно, сколько инструментов будет использоваться одновременно – выбирайте максимальное требуемое давление. Это и будет рабочее давление компрессора. Для некоторых инструментов (например, краскопультов, продувочных пистолетов, для накачки шин) избыточное давление противопоказано. Если предполагается использование такого инструмента, будет желательно наличие регулировки давления. Наличие манометра будет нелишним в любом случае – он позволит убедиться, что компрессор действительно работает и создает требуемое давление.

Объем ресивера. Ресивером называется металлический резервуар, служащий для хранения некоторого запаса сжатого воздуха. Чем больше объем ресивера, тем реже будет включаться компрессор, т.е. увеличение объема ресивера снижает нагрузку на компрессор и двигатель. Обратной стороной большого ресивера является то, что компрессору нужно некоторое время для создания в нем рабочего давления. Если мощность компрессора невысока, да еще и идет отбор давления каким-либо работающим инструментом, давление в большом ресивере (следовательно, и на выходе компрессора) может набираться очень долго. Поэтому увеличение объема ресивера должно сопровождаться соответственным увеличением производительности и мощности. Исключение составляет тот случай, когда от компрессора периодически требуется непродолжительная, но высокая производительность: например, при использовании ударного гайковерта. Он требует производительность от 300 л/м, но если подключить его к компрессору производительностью в 200 л/м с большим (50л) ресивером, этого будет достаточно, чтобы гайковерт запустился и некоторое время проработал.

Наличие на компрессоре защиты от перегрева также крайне желательно. Никакой поршневой компрессор не может работать непрерывно в течение долгого времени. Наличие ресивера соответствующего объема дает компрессору возможность периодического «отдыха» для охлаждения, но если отбор воздуха близок к производительности компрессора, то перерывы между включениями становятся слишком короткими и компрессор не успевает остыть. Если же отбор воздуха превышает производительность компрессора, двигатель вообще не будет выключаться. Это может привести к перегреву компрессора и выходу его из строя. Именно поэтому компрессор всегда должен иметь запас по производительности.

Вес компрессора бывает довольно значительным – до 100 килограмм! Если компрессор предполагается установить стационарно и подключить к магистрали (например, в гараже) то вес не так важен. А вот если компрессор предполагается использовать в разных местах, и необходима его мобильность, стоит сделать выбор в сторону более легкой модели. Или, хотя бы, оснащенной колесами.

Компрессоры – одни из самых шумных видов электрического оборудования. Даже если ваш компрессор будет использоваться на производстве, помните о том, что продолжительное воздействие на человека шума уровнем выше 80 дБ – вредно. Если же компрессор предполагается использовать возле жилья, тем более следует озаботиться подбором модели с меньшим уровнем шума.

Полянский А.Р. — Изучение конструкций авиационных турбовинтовых двигателей АИ-20 и АИ-24

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

имени Н.Э.Баумана

Факультет «Энергомашиностроение»

Кафедра «Ракетные двигатели»

«ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙ АВИАЦИОННЫХ ТУРБОВИНТОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-20 и АИ-24»

Методические указания к лабораторной работе по курсу

«Энергетические машины и установки»

Полянский А.Р.

Турбовинтовые двигатели АИ-20, АИ-24 и их модификации, созданные коллективом под руководством Генерального конст­руктора Александра Георгиевича Ивченко, устанавливаются на транспортных самолетах гражданской авиации. Современный газотурбинный двигатель является сложной, высоконагруженной и дорогостоящей машиной. В процессе производства двигателей применяются высокотехнологические приемы изготовления узлов и деталей: механическая обработка деталей на поточных автоматических линиях, изготовление лопаток электрохимическим фрезерованием на аг­регатных станках с программным управлением, автоматическая сварка, литье деталей с высокой точностью, точная ковка и штамповка и др.

Придя на смену поршневым, газотурбинные двигатели достигли большого совершенства, опередив поршневые по всем основным параметрам.

Турбовинтовой двигатель АИ-20

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя мицубиси л200

Двигатель АИ-20, устанавливающийся на самолетах Ил-18, Ан-10, Aн-12 и Ан-32, представляет собой авиационный высотный турбовинтовой двигатель, работающий с воздушным винтом изменяемого шага левого вращения. Двигатель состоит из следующих основных узлов: редукторного механизма, предназначенного для передачи избыточной мощности газовой турбины на воздушный винт с наиболее выгодным для работы винта оборотами; лобового картера, установленного между редуктором и компрессором, который предназначен для размещения агрегатов двигателя, приводов к агрегатам, установки передних цапф подвески двигателя на самолете; компрессора, состоящего из ротора с рабочими лопатками и корпуса со спрямляющими аппаратами и рабочими кольцами; камеры сгорания; турбины, состоящей из ротора и трех сопловых аппаратов, заключенных в один общий корпус; реактивного сопла, состоящего из наружного и внутреннего кожухов, соединенных между собой пятью полыми обтекаемой формы стойками; агрегатов, обслуживающих работу двигателя и самолета.

Характеристики:

Обозначение двигателя

Направление вращения ротора двигателя
и воздушного винта (если смотреть
со стороны реактивного сопла)

Сухая масса двигателя, кг

Габаритные размеры двигателя, мм:

планетарный, с измерителем крутящего момента
и датчиком автоматического флюгирования по отрицательной тяге

осевой, 10 ступенчатый

Кольцевая, с 10 рабочими форсунками

Режимы работы двигателя:

Обороты двигателя, об/мин / %

12300 + 90 / 95,5-96,2

Часовой расход топлива, кг/ч

Номинальный:

Обороты двигателя, об/мин / %

12300 + 90 / 95,5-96,2

Часовой расход топлива, кг/ч

Крейсерский:

Обороты двигателя, об/мин / %

12300 + 90 / 95,5-96,2

Часовой расход топлива, кг/ч

Обороты двигателя, об/мин / %

10400 + 200 / 80,5-82,5

Турбовинтовой двигатель АИ-20Д

Двигатель турбовинтовой высотный АИ-20Д серии 5, 5Э является дальнейшим развитием широко известного базового двигателя АИ-20, используется на самолетах, выполняющих перевозки на линиях средней и дальней протяженности.
Оборудован системами автоматизированного запуска, противообледенения, противопожарной, следящего упора для защиты по отрицательной тяге и автоматического флюгирования воздушного винта.

Успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Бангладеш, Эфиопия, Перу, Никарагуа) в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорных аэродромов.

Характеристики:

Обозначение двигателя

Удельный расходтоплива, кг/э.л.с.*ч.

Турбовинтовой двигатель АИ-24

Двигатель АИ-24 (рис. 1) конструкции А.Г. Ивченко одновальный турбовинтовой. В настоящее время на предприятиях гражданской авиации в основном эксплуатируются двигатели АИ-24 II серии.

Двигатель АИ-24 состоит из следующих узлов: дифференциального планетарного редуктора; лобового картера; 10-ступенчатого осевого компрессора; кольцевой камеры сгорания; 3-ступенчатой осевой реактивной турбины; нерегулируемого реактивного сопла.
Для обеспечения работы двигателя имеются системы: смазки и суфлирования; топливорегулирования; запуска; управления воздушным винтом; противопожарная; противообледенительная.

На самолетах Ан-24 и Ан-24Б, эксплуатируемых в условиях высоких температур наружного воздуха, силовая установка оборудуется системой впрыска воды в компрессор двигателя.
Атмосферный воздух поступает в компрессор работающего двигателя через сужающийся канал воздухозаборника, в котором скорость потока увеличивается до 150 м/с, а давление и температура воздуха несколько снижаются.
В компрессоре за счет подведенной к нему от турбины энергии воздух сжимается в 7. 7,5 раз, а его температура из-за сжатия повышается до 270˚С.

Из компрессора воздух поступает в камеру сгорания. В корпусе камеры сгорания воздух делится на первичный и вторичный. Первичный воздух через завихрители и отверстия в головках поступает в переднюю часть камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается рабочими форсунками мелко распыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воздуха, обеспечивает стабильное пламя и высокие температуры в зоне горения.
Вторичный воздух, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, поступает через смесительные отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смешиваются с горячими газами и, охлаждая их, обеспечивает допустимую температуру всего потока на входе в турбину.

Рис. 1. Турбовинтовой двигатель АИ-24

Из камеры сгорания горячие газы поступают в 3-ступенчатую турбину двигателя, где основная часть энергии газового потока последовательно срабатывается, преобразуясь в механическую работу, выдаваемую на вал турбины.

Мощность, полученная на валу турбины, расходуется на вращение ротора компрессора, воздушного винта и агрегатов двигателя и самолета.

Кинетическая энергия газов, выходящих из реактивного сопла создает реактивную тягу, которая вместе с тягой воздушного винта составляет суммарную тягу силовой установки.

Характеристики:

Обозначение двигателя

Направление вращения воздушного винта
и ротора двигателя (если смотреть
по направлению полета)

Направления работ

Прогноз развития

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова осуществляет комплексное прогнозирование развития двигателей для всех типов атмосферных летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, беспилотных ЛА, аэрокосмических систем и др.), а также промышленных и транспортных газотурбинных установок на основе авиационных технологий.

В ЦИАМ ведется разработка методик оценки технико-экономического и весового совершенства авиационных ГТД и АПД в связи с уровнем их технологического развития.

Одна из ключевых компетенций ЦИАМ – разработка математических моделей и прогнозные расчетные исследования характеристик и эффективности перспективных авиационных двигателей и силовых установок (СУ), в том числе нетрадиционных схем: турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) со сверхвысокой степенью двухконтурности, ГТД с регенерацией тепла, турбовинтовентиляторных двигателей («открытый ротор»), турбокомпаундных и гибридных силовых установок на базе авиационных поршневых двигателей (АПД), распределенных и гибридных СУ на базе ГТД, энергоустановок на топливных элементах.

Институт проводит обоснование концепций развития авиационного двигателестроения, обобщает опыт создания авиационных ГТД и АПД, разрабатывает научно-технические основы для создания отраслевых и межотраслевых программ развития авиадвигателей.

Проектирование

Математическое моделирование рабочих процессов ГТД

Вычислительный комплекс ЦИАМ, основанный на многоуровневых системах компьютерного моделирования, позволяет проводить уникальные расчеты рабочих процессов во всем тракте ГТД.
В данных расчетах применяются математические модели, базирующиеся на законах сохранения массы, импульса и энергии (нестационарные уравнения Эйлера и Навье – Стокса), учитываются реальные эффекты, сопровождающие рабочий процесс в ГТД: вязкость, турбулентность и теплопроводность, горение, отборы и выдувы охлаждающего воздуха, утечки и др.

Применение компьютерного испытательного стенда ГТД позволяет:

  • проектировать высокоэффективные проточные части, обеспечивающие достижение максимального КПД;
  • проводить модернизацию существующих узлов ГТД с целью повышения их эффективности;
  • моделировать и сопровождать процесс испытания двигателя и его узлов на наземных стендах;
  • изучать основные и пониженные (дроссельные) режимы работы;
  • исследовать переходные режимы работы (запуск, изменение режима, останов);
  • рассчитывать климатические, высотно-скоростные и дроссельные характеристики авиационных ГТД;
  • моделировать различные законы регулирования;
  • создавать форсированные варианты.
Читать еще:  Starline a92 датчик температуры двигателя

Математическое моделирование и САПР ГТД

Работы по математическому моделированию и системам автоматизированного проектирования газотурбинных двигателей были выделены в отдельное направление в 1993 г. с целью развития САПР-технологий и внедрения современных методов и программ при проектировании двигателей.

Работа института в этой области направлена на решение прикладных задач. ЦИАМ сотрудничает с ведущими предприятиями авиакосмической отрасли по созданию методик и расчету термонапряженного состояния и оптимизации деталей турбомашин, вопросам моделирования напряженно-деформированного состояния и ресурса конструкций при циклическом и сложном неизотермическом нагружении, моделированию технологических процессов изготовления тонкостенных деталей, разработке газодинамических подшипников и перспективных плавающих уплотнений, динамике роторов ГТД.

Специалисты ЦИАМ успешно решают междисциплинарные задачи и создают условия для перехода к многодисциплинарным моделям при проектировании перспективных двигателей. Особое внимание уделяется разработке собственных математических моделей и специализированных комплексов программ, а также развитию численных методов расчета и оптимизации конструкции.

Малоразмерные ГТД

Авиационные поршневые двигатели

Комбинированные двигатели и силовые установки для высокоскоростных ЛА

Центральный институт авиационного моторостроения проводит расчетные и экспериментальные работы по исследованию моделей узлов и элементов конструкции комбинированных СУ (КСУ) различных схем в целях обеспечения их эффективного рабочего процесса при сверхвысоких скоростях полета.

Специалисты института осуществляют:

  • расчет характеристик КСУ различных схем с учетом теплового состояния элементов конструкции;
  • разработку перспективных направлений использования стандартного и высокоэнергетического топлива;
  • разработку требований к технологиям и материалам, обеспечивающим эффективную работу КСУ.

Интеграция силовой установки и летательного аппарата

Важнейшим направлением работы специалистов ЦИАМ является многокритериальная оптимизация параметров силовых установок летательных аппаратов (ЛА) различного назначения и различных скоростей полета по критериям оптимальности: летно-технические характеристики, топливная экономичность, себестоимость перевозок, стоимость жизненного цикла, экологические характеристики и т.д.

Работы ЦИАМ по данному направлению включают в себя:

  • выбор проектных параметров и оценку эффективности применения двигателя в составе ЛА;
  • оптимальное согласование силовой установки и планера ЛА;
  • расчет высотно-скоростных и дроссельных характеристик двигателей различных схем в задачах согласования проектных параметров самолета и СУ;
  • расчет и минимизацию шума ЛА на местности;
  • оценку эмиссионных показателей по профилю полета ЛА.

    Комплексы программ позволяют провести исследования, предназначенные для согласования силовой установки и планера и расчета технико-экономических характеристик ЛА (самолетов и вертолетов) различного назначения. Они позволяют решить следующие задачи:

  • сформировать облик силовых установок перспективных ЛА с обоснованным выбором схемы рациональных параметров рабочего процесса двигателя, определить требуемые размерности двигателей и режимы их работы на различных участках полета;
  • выбрать оптимальные программы законов регулирования двигателей с учетом особенностей их эксплуатации на рассматриваемом ЛА;
  • определить потенциальные возможности силовых установок с разными типами двигателей, границы целесообразного применения двигателей различных схем;
  • оценить эффективность альтернативных вариантов и выбрать новый двигатель для ЛА, находящегося в эксплуатации;
  • рассмотреть возможности установки двигателя на нескольких типах ЛА, выбрать унифицированный двигатель для перспективного парка самолетов и вертолетов;
  • провести оптимизацию условий полета на отдельных участках траектории;
  • определить влияние атмосферных условий и различных потерь при работе двигателя на изменение технико-экономических характеристик ЛА.
    Модуль расчета высотно-скоростных и дроссельных характеристик двигателя разработан специально для проведения широких параметрических и оптимизационных исследований и позволяет учитывать различные виды потерь, связанных с установкой двигателя на ЛА.
    В ЦИАМ проводятся разработка и испытания беспилотных летающих лабораторий для отработки технологий малоразмерных гибридных и электрических СУ, в том числе работающих на топливных элементах различных типов.

    1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК 16 СТ

    Двигатель НК-16СТ конструкции ОКБ Кузнецова создан на базе авиационного двухконтурного двигателя НК-8-2У семейства двигателей НК. Базовый двигатель применяется в качестве силовой установки самолета Ту-154.

    Двигатель НК-16СТ предназначен для работы в составе газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-16/76 разработки Сумского машиностроительного научно-производственного объединения (СМНПО) им. Фрунзе по заказу Министерства газовой промышленности.

    Двигатель создавался в течении 1979. 1982 гг.

    Конструктивно двигатель состоит из 2-х модулей — газогенератора (собственно базового двигателя с доработками) и силовой турбины. Каждый модуль имеет свою раму для крепления, что позволяет при необходимости заменять двигатель целиком или отдельно ГГ и СТ.

    Модуль СТ для данного двигателя разработан и изготовлен вновь.

    1.1. Параметры двигателя

    Максимальная мощность на приводном валу силовой турбины (СТ) без отбора воздуха за компрессором ВД и при стандартных атмосферных условиях*, МВт

    Максимальная мощность на приводном валу СТ без отбора воздуха за компрессором высокого давления (ВД) и при температуре воздуха на входе в двигатель-6° С и ниже, МВт

    Эффективный КПД двигателя при мощности 16 МВт без отборов воздуха за компрессорами низкого и высокого давления и потерь в системах всасывания и выхлопа,%

    Эффективный КПД двигателя при мощности 19,2 МВт без отборов воздуха за компрессорами НД и ВД и потерь в системах всасывания и выхлопа, %

    Частота вращения ротора НД, об/мин:

    Частота вращения ротора ВД, об/мин:

    Частота вращения ротора СТ, об/мин:

    Температура газа перед СТ на режиме максимальной мощности, °С не более

    Уровень вибраций двигателя, мм/с не выше

    Расход воздуха через двигатель, кг/с

    Температура газов на выхлопе двигателя, °С

    Температура наружных поверхностей двигателя, °С, не более

    Масса двигателя с рамой,т

    Масса газогенератора с рамой, т

    Масса силовой турбины с рамой, т

    Габаритные размеры, мм

    Полный ресурс, ч (по выработке которого материальная часть должна списываться)

    Межремонтный ресурс двигателя, ч, между текущими (межрегламентными) осмотрами

    Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, ч

    Стандартные атмосферные условия соответствуют температуре окружающего воздухаtн =+15°С, атмосферное давлению Рн=1,033 атм.

    1.2. Принцип работы двигателя НК-16СТ(рис. 3)

    На рис. 4 показано изменение основных параметров по газовоздушному тракту, дающее представление о теплофизических процессах в двигателе.

    Условия эксплуатации, tн град.С

    Мощность на выходном валу, МВт

    1.3. Мощностная характеристика (рис. 2).

    На рис.2 эта характеристика № 1. Представляет собой изменение мощности двигателя в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель (приближенно это температура наружного воздуха t н).

    Читать еще:  Thb6064 драйвер шагового двигателя схема

    Характеристику №1 надо рассматривать совместно с характеристикой №2, представляющую собой закон регулирования, т.е. изменение оборотов ротора НД по той же температуре воздуха на входе в двигатель tн. Заданное изменение оборотов НД обеспечивается работой системы регулирования, ее основными агрегатами: регулятором оборотов Р0 16 со встроенным термокорректором и дозатором газа ДГ16 (или ДУС).

    Характеристики № I и № 2 условно можно разделить на левую и правую ветви, отсчитывая от температуры tн, равной +15°С. При уменьшении окружающей температуры, следовательно, уменьшении tнот +15°С (левая ветвь) мощность самопроизвольно растет при неизменных оборотах НД. Самопроизвольный рост мощности понятен, так как, чем холоднее воздух, тем выше его плотность, больше и расход его через двигатель. Это характерно для любой тепловой машины, если обороты ротора компрессора постоянные. Теоретически при достаточно низких температурах (tн =-40. -50°С) двигатель может развить большую мощность (см. пунктирную линию). Однако из условия прочности узлов двигателя возрастающую мощность приходится ограничивать. На графике № I мощность, начиная с tн =-6°С, в сторону уменьшения, держится постоянной и равной 19,2 МВт, что достигается работой Р0 16, который выдает команду дозатору газа на уменьшение режима. Выдача команды на ДГ16 производится автоматически по закону работы термокорректора, отслеживающему изменение температуры воздуха на входе в двигатель.

    В правой ветви при увеличении температуры воздуха на входе в двигатель и постоянных оборотах НД из-за изменения плотности воздуха мощность уменьшается. Для компенсации потери мощности и поддержания ее, например, на уровне 16 МВт, логически было принять такой закон регулирования, по которому обороты ротора НД необходимо увеличить. Однако опережающий рост температуры газа перед СТ не дает это сделатъ. Более того, для заданного градиента уменьшения мощности по характеристике приходится даже, начиная с +15°С, уменьшать обороты НД, что отражено на характеристике № 2.

    Добавим к сказанному выше, что приведенные на рисунке характеристики – «расчетные» и даны для условий: n ст =5300 об/мин, давление атмосферное Рн = 1,033 кгс/см 2 и режим работы двигателя –максимальный.

    Компрессор на атмосферный двигатель

    Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.

    С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.

    Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя

    Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.

    Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.

    1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

    1.1. На всех стадиях жизненного цикла авиационного ГТД необходимо руководствоваться следующими понятиями его массы:

    1) сухая масса ();

    2) масса двигателя в реальной компоновке ();

    3) поставочная масса ().

    Значения сухой массы и массы двигателя в реальной компоновке задаются в тактико-техническом или техническом задании (ТТЗ или ТЗ) на его разработку.

    Масса двигателя в реальной компоновке является основным (базовым) значением для расчета (формирования) поставочной массы.

    1.2. При контроле массы двигателя необходимо руководствоваться следующими пояснениями:

    1) сухая масса — масса двигателя без деталей, сборочных единиц и агрегатов, предназначенных для его установки и эксплуатации на борту летательного аппарата (ЛА), для улучшения характеристик ЛА, а также без массы рабочих жидкостей;

    2) масса двигателя в реальной компоновке — масса двигателя, соответствующая всем требованиям ТТЗ (ТЗ) на его разработку, без массы деталей, сборочных единиц и агрегатов, предназначенных для обслуживания ЛА;

    3) поставочная масса — масса двигателя в реальной компоновке, укомплектованного деталями, сборочными единицами и агрегатами, предусмотренными в технических условиях (ТУ) на ГТД.

    1.3. Определяющими принципами для включения массы деталей, сборочных единиц и агрегатов в массу двигателя являются:

    1) в сухую массу — обеспечение работоспособности двигателя;

    2) в массу двигателя в реальной компоновке — требования ТТЗ (ТВ).

    1.4. Перечень деталей, сборочных единиц и агрегатов, определяющих сухую массу и массу двигателя в реальной компоновке, приведен в разд.2.

    1.5. Масса упаковочной тары с элементами крепления и консервации двигателя в контейнере, масса формуляра и сопроводительной документации, прикладываемых к двигателю, не включаются в его поставочную массу.

    1.6. Значения сухой, поставочной массы и массы двигателя в реальной компоновке указывают в основных документах на двигатель, как указано ниже:

    1) сухая масса двигателя, равная 1395 кг, — масса сухая двигателя 1395 кг по ГОСТ 17106;

    2) поставочная масса двигателя, равная 2100 кг, — масса поставочная двигателя 2100 кг по ГОСТ 17106;

    3) масса двигателя в реальной компоновке, равная 1731 кг, масса двигателя в реальной компоновке 1731 кг по ГОСТ 17106.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector