Характеристики двигателя д 436

Авиационный двигатель «Д-436TП»

• Описание
• Оплата и доставка
• Гарантии
• Отзывы(0)

Авиационный двигатель «Д-436TП» предназначен для гражданских грузовых самолетов. Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.

Авиадвигатель Д-436

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше — поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Serge Pod

администратор

АВИАРЕГИСТР МАК ВЫДАЛ ЗМКБ «ПРОГРЕСС» СЕРТИФИКАТ НА АВИАДВИГАТЕЛЬ Д-436

/ПРАЙМ-ТАСС/
Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета /МАК/ провел сертификацию
и выдал Запорожскому машиностроительному конструкторскому
бюро /ЗМКБ/ «Прогресс» /Украина/ сертификат на авиадвигатель Д-436 /модели Д-
436Т1 и Д-436ТП/. Об этом заявили ПРАЙМ-ТАСС в пресс-службе МАКа.

По словам представителя пресс-службы, двигатели предназначены для установки на
самолеты российского производства Ту-334 и Бе-200. Модель Д-436ТП отличается от
модели Д-436Т1 обвязкой наружного контура и отсутствием реверсивного
устройства. Двигатель Д-436 имеет взлетную тягу 7500 кгс.

Д-436 планируется строить серийно на заводах в России и Украине. Мощности
украинских и российских заводов при наличии заказов позволяют выпускать порядка
150 авиадвигателей Д-436 разных модификаций.

В настоящее время изготовлено 18 двигателей Д-436Т. Российскому МЧС будет
поставлено 7 Бе-200 в рамках контракта на 140 млн долл. В 2001 году Бе-200
получит сертификат типа, позволяющий производить продажу самолетов как в
России, так и за рубежом. По предварительным данным, стоимость самолета
составит от 18 до 25 млн долл.
www.avia.ru

• инфо
• инструменты
• Прокомментировать новость

Serge Pod

администратор

Сборка первых серийных двигателей типа Д-436 на Уфимском моторостроительном предприятии начнется в 2003 году (06.05.02 21:05:32)

Испытания первых 6-и серийных двигателей типа Д-436, которые будут производиться в России на Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО), уфимцы планируют провести в 2003 году. Как сообщил 6 мая «Интерфаксу-АВН» ведущий конструктор этого двигателя Петр Белашов (Запорожское моторостроительное конструкторское бюро «Прогресс»), «именно столько времени потребуется нашим российским коллегам в Уфе, чтобы произвести окончательную сборку двигателей». Он уточнил, что модификации этих двигателей будут устанавливаться на российских самолетах-амфибиях Бе-200, а также ближнемагистральных авиалайнерах Ту-334.
П.Белашов отметил, что «уфимцы освоили сборку и технологию испытаний двигателя, получив один из Д-436, собранных в Запорожье на предприятии «Мотор Сич». При помощи партнеров из Запорожья он был разобран, а потом снова собран и испытан специалистами уфимского предприятия».

© ИА «Финмаркет», 1995-2002

• инфо
• инструменты
• Прокомментировать новость

Serge Pod

администратор

ММПП «Салют» увеличит производство комплектов для авиадвигателей Д-436 (17.10.03 16:16:00)

Госпредприятие «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (ММПП Салют) в следующем году значительно увеличит поставку на сборочное производство комплектов авиадвигателя Д-436 для установки на новых самолетах Бе-200, Ан-148 и Ту-334. Об этом сообщил информированный источник на ММПП Салют. По его словам, На сегодня ММПП Салют участвует в выполнении договоров в рамках кооперационных поставок на поставку двух двигателей Д-436Т1 для самолетов Ту-334, восьми двигателей Д-436ТП для самолетов-амфибий Бе-200 и двух двигателей для строящегося первого опытного образца пассажирского регионального самолета Ан-148.
К настоящему времени ММПП Салют в рамках кооперации отгрузил на Запорожское АО Мотор Сич 22-й комплект узлов и деталей производства ММПП Салют. В 2003 году в Запорожье буде отгружено 10-12 комплектов авиадвигателей. В следующем году изготовление комплектов для Д-436 существенно возрастет, исходя из необходимости обеспечения авиадвигателями до трех Бе-200, двух Ан-148 и до четырех Ту-334 (для этих самолетов требуется более 18 двигателей) — заявил источник.
Он пояснил, что серийное изготовление авиадвигателей на ММПП Салют производится в тесной кооперации с Уфимским моторостроительным МПО и АО Мотор Сич. Каждое из этих трех предприятий будет изготавливать одну треть всего двигателя, а две трети — получать по кооперации. УМПО готовится к окончательной сборке авиадвигателей — предприятие осваивает испытательный стенд для испытаний собранных на предприятии авиадвигателей.
Доля российских предприятий в производстве Д-436 составит 85 проц. Цена двигателя Д-436 близка к цифре 1,8 млн долл., но такой двигатель за рубежом стоит примерно 3 млн долл. Потенциальный объем продаж Д-436 оценивается в 1000-1500 экземпляров общей стоимостью не менее 1,5 млрд долл.

Конструкция

Ан-178 стал обладателем классической схемы для транспортного самолета. У него высокое расположение крыла, оперением киля выбрана Т-образная схема. У машины трехопорное шасси, с традиционным расположением стоек в задней части и одной – в носу. Передняя стойка получила два колеса, а задние шасси – по две стойки с каждой стороны и по одному колесу на каждой.

Достаточно серьезные изменения претерпел фюзеляж самолета.

Он приобрел некоторые особенности: например, стал шире и выше, чем у Ан-148, закрывается полностью герметично и все так же изготавливается полностью из металла. Композитные материалы частично применяются лишь в строении крыла, подкрылков и хвостового оперения.

Зато Ан-178 получил возможность перевозить до 99 солдат, 3 поддона (форма П-7 с грузом) или 2 стандартных морских контейнера (М-2). Серьезный шаг «Антоновцы» смогли сделать в компьютеризации системы управления. Теперь вычислительные мощности исключают некоторые ошибки в пилотировании, которые раньше приводили к авариям и катастрофам.

Кабина Ан-178 осталась прежней по размерам (относительно своего прототипа), но в ней отражены современные веяния: так, перед командиром и вторым пилотом установили дисплеи, которые заменили прежние аналоговые датчики.

Изменения также коснулись и двигателей, которых теперь стало два, вместо четырех, устанавливаемых на предшественнике Ан-12.

Но выбор оказался очевидным, потому что с двумя силовыми установками удалось существенно повысить экономичность перелета, скорость, а также показатель максимальной высоты. Турбовентиляторные двигатели Д-436-148ФМ установлены на пилонах под крылом.

Но у Ан-178 наблюдаются некоторые «детские» болезни, которые касаются плохо отлаженной авионики и неочевидных конструкторских решений. Если многие ошибки обычно исправляются в процессе эксплуатации лайнеров (Ан-178 в этом вопросе далеко не первопроходец), то в отношении проигрышной центровки самолета, вероятно, ничего изменить не получится.

А фюзеляж сконструирован таким образом, что требуется устанавливать дополнительный балласт, когда самолет вылетает без нагрузки. Для этого за кабиной пилотов размещаются 15 плит общим весом 1,32 тонны.

Описание конструкции Ан-148

Самолет Ан-148 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный реактивный высокоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Машина имеет трехопорное убирающееся шасси с передней носовой стойкой. Экипаж Ан-148 состоит из двух пилотов и двух или трех бортпроводников.

Рабочий ресурс самолета составляет 80 тыс. часов или 30 лет эксплуатации.

Фюзеляж самолета цельнометаллический типа полумонокок, круглого сечения.

В состав основной силовой установки входит два турбореактивных двигателя Д-436-148, которые были разработаны в КБ «Прогресс» и изготовлены ОАО «Мотор-Сич». Они имеют тягу на взлетном режиме 6400 кгс. Двигатели размещаются в пилонах под крыльями. Такая конструкция повышает защищенность моторов от попадания в них посторонних предметов. Ан-148 потребляет 1458 кг топлива в час при максимальной коммерческой загрузке.

Топливная эффективность Ан-148-100B составляет 24,0 г/пкм, а модификации Ан-158 — 22,0 г/пкм.

Конструкторы АНТК им. Антонова прорабатывали варианты установки на самолет двигателей других производителей. Кроме основной, Ан-148 имеет и вспомогательную силовую установку АИ-450-МС.

Система управления Ан-148 – электродистанционная с механическим резервированием, она состоит из двух подсистем с двумя каналами. Комплекс пилотажно-навигационного и радиолокационного оборудования полностью соответствует нормам ICAO, вся полетная информация, а также данные о работе самолетных систем выводятся на пять жидкокристаллических экрана. Это позволяет эксплуатировать машину даже в сложных условиях (IIIA ІКАО), сохраняя при этом высокий уровень комфорт для пассажиров и экипажа.

Большую часть фюзеляжа занимает пассажирский салон. Его длина и использование схемы расстановки кресел 2+3 позволяют эксплуатанту комбинировать разные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 68-80 пассажиров с салонами эконом, бизнес и первого класса. Вот несколько вариантов компоновки для салона Ан-148:

• Двухклассная с пассажировместимостью в 68 мест. Восемь кресел расположены в бизнес-классе (шаг составляет 889 мм), и 60 кресел – в экономклассе (шаг кресел 812,8 мм). Также в салоне находятся две кухни и два туалета;
• Двухклассная компоновка с пассажировместимостью 73 места. Восемь кресел находятся в бизнес-классе (шаг 863,6 мм) и 65 кресел – в экономклассе (шаг 787,4 мм). Две кухни и два туалета;
• Одноклассная на 80 мест и с шагом кресел 762 мм. Две кухни и два туалета;
• Одноклассная компоновка на 75 мест с шагом кресел 812,8 мм. В салоне находятся две кухни и два туалета;
• Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм). Две кухни и два туалета. Один из гардеробов заменён тремя креслами экономкласса;
• Одноклассная на 89 мест с шагом кресел 762 мм. Такая компоновка подходит только Ан-148-200. В салоне один туалет и две кухни. Последний ряд экономкласса выполнен по схеме 2+2.

Салон Ан-148 отличается удачным дизайном (в стиле Hi-Tech) и высоким уровнем эргономики. Высота салона в центральном салоне составляет два метра, над креслами располагаются полки для ручной клади. Кроме того, два багажных отсека находятся под пассажирским салоном. Еще один располагается в хвостовой части самолета.

Разработчики уделили большое внимание вопросам безопасности пассажиров и экипажа. Двери в кабину пилотов пуленепробиваемы. Есть система видеонаблюдения, средства связи экипажа и бортпроводников, на борту есть специальное место для хранения оружия и боевых припасов и еще одно для размещения взрывного устройства, если оно обнаружено на борту самолета во время полета.

Галерея Ан-178

Антонов Ан-178 — украинский средний военно-транспортный самолет, разработанный АНТК им. Антонова на базе Ан-148 в середине 2010-хх.

История Ан-178

В 2010 году АНТК им. Антонова провел первые летные испытания самолета Ан-158 — увеличенной модификации регионального лайнера Ан-148. Тогда было уже очевидно, что платформа Ан-148 оказалась весьма удачной и имеет широкий модификационный потенциал. Было объявлено, что Антонов приступит к созданию на его базе нового военно-транспортного самолета на замену Ан-12, распространенному, но устаревшему самолету.

Новая машина должна была перевозить до 18 тонн грузов и иметь возможности работать на большинстве аэродромов, в том числе грунтовых. По всем характеристикам новый самолет превосходил Ан-12.

Не смотря на весьма сложную политическую и экономическую ситауцию в стране, антоновцы активно работали над новым проектом и уже в 2014 году был изготовлен первый фюзеляж, а первый полет планировался на 2015 год. Так и случилось: 16 апреля 2015 года была проведена официальная презентация (выкатка) самолета на киевском заводе Антонова, а 7 мая того же года самолет впервые оторвался от земли на аэродроме Гостомель.

В декабре 2015 года начались испытания созданной для Ан-178 модификации двигателя Д-436-148ФМ. К новому году Антонов изготовил второй фюзеляж.

Конструкция Ан-178

Ан-178 построен по схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок, активно применяются композиционные материалы. Шасси трехопорное с носовой стойкой.

Не смотря на высокую степень унификации с базовым Ан-148, транспортник имеет высокую долю собственных систем, в первую очередь — более крупный фюзеляж, позволяющий вмещать объемные грузы.

Силовая установка — два реактивных двигателя Д-436-148ФМ увеличенной тяги.

Выступления самолёта Ан-178 на авиасалоне ILA 2016 в Берлине

Производство и поставки Ан-178

Предположительно, в период до 2030 года спрос на транспортные самолеты грузоподъемностью около 20 тонн составит порядка 800 единиц. Самолету на этом рынке предстоит конкурировать с бразильским Embraer KC-390 и будущим российским МТС Ил-214.

На 2016 год Антонов имеет контракты и меморандумы на 36 самолетов с китайскими, иракскими, саудовскими и азербайджанскими компаниями.

В производственной кооперации по программе Ан-178 задействовано порядка 200 компаний из 14 стран.

Около трети комплектующих самолёта — российского производства, в том числе стойки шасси, ВСУ, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолётов Ан-148/158.

Компания планирует полностью отказаться от российских комплектующих в будущем. Для этого осваивается производство новых комплектующих и деталей на предприятиях, входящих в структуру Укроборонпрома.

Интересные факты

Украинская авиастроительная компания «Антонов» с 22 октября по 21 декабря 2015 года проводила конкурс на «народное имя» для нового самолёта Ан-178. Наибольшее количество голосов собрали варианты «Амет-Хан Султан», «Степан Бандера» и «Кіборг». Впрочем руководство концерна заявило, что ни один из предложенных вариантов не будет использован в качестве названия нового самолета, поскольку данные названия могут быть использованы в политическом противостоянии. Сами же антоновцы предпочитают имена «Дельфин», «Богдан» или «Надежда».

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

Первый полет: 17 декабря 2004 года

Вес пустого: 22490 кг.

Площадь крыла: 87,32 кв. м.

Размах крыла: 28,91 м.

Крейсерская скорость: 840 км./ч.

Максимальная скорость: 875 км./ч.

Потолок: 12400 м.

Дальность полета: от 1570 до 5100 км.

Тип двигателей: 2 двигателя ТРДД Д436-148

Экипаж: 2 человека

Количество пассажирских мест: от 45 до 99 мест

Ан 148 видео

Заключение

По состоянию на сегодняшний день (середина 2020 года) произведены лишь две единицы военно-транспортного самолёта Ан-178. Именно поэтому судить о самолёте максимально объективно ещё не представляется возможным. Имеется множество мелких неполадок в работе бортовых систем и автоматики, есть серьёзные ошибки в конструкции самолёта, над устранением которых сейчас ведутся работы. Вместе с тем меняющаяся политическая обстановка может стать на пути производства и эксплуатации самолёта, ведь с самого начала разработки предполагалось, что Ан-178 будет производиться не только на Украине, но в России. Одновременно с этим планировалось, что они же будут и основными странами-эксплуатантами Ан-178.

Вместе с тем, однако, можно отметить, что Ан-178 имеет большой потенциал как самолёт, созданный на базе надёжной и неплохой модели Ан-158. Ещё одним аргументом в пользу нового военно-транспортного самолёта является то, что на сегодняшний день Ан-178 практически не с чем сравнивать. Его основной «конкурент», Ан-12, уже давно устарел и сегодня используется всё меньше. Так что у Ан-178 есть все шансы стать новым широко используемым ближнемагистральным военно-транспортным самолётом.