Характеристика судового двигателя man

Характеристика судового двигателя man

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

English Контакты Поиск

• Лента новостей
• Архив пресс-релизов
• Поиск новостей
• Электронные представительства
• Партнеры
• Реклама на сайте
• Контакты

Подписка на рассылку

Пресс-релиз

Новые судовые двигатели III поколения: MAN V12-2000 и V8-1300

MAN V12-2000 — максимальный удельный объем на рынке. MAN V8-1300 — самый мощный V8 на рынке дизелестроения.
На Каннском фестивале 2018 года судовое подразделение компании MAN Truck & Bus AG впервые представило две новинки, превосходящие всех конкурентов по ключевым техническим характеристикам! Инженеры MAN разработали два уникальных двигателя. V12-2000, который на сегодняшний день является единственным в мире 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 2 000 л.с. (1471 кВт) при рабочем объёме 24 л.с. И самый мощный двигатель V8, являющийся наиболее интересным решением для высокоскоростных катеров и яхт – это V8-1300 мощностью 1300 л.с. (956 кВт).
Очевидным преимуществом новинок с точки зрения проектирования судна являются оптимальные габаритные размеры. Это стало возможным благодаря сохранению габаритных размеров предыдущих мощных и эргономичных двигателей V12-1900 и V8-1300.
Габариты:
V12-2000 – 2159 x 1153 x 1272 мм, сухая масса 2380 кг.
V8-1300 – 1736 x 1153 x 1222 мм, сухая масса 1880 кг.
Как подчеркнул глава морского подразделения компании MAN Truck & Bus AG Mr.Claus Benzler: «Наши новые двигатели V12-2000 и V8-1300 установили новый стандарт удельной мощности и объема».
Выполнив ряд технических изменений, инженеры MAN смогли увеличить мощность на 100 л.с. по сравнению с предыдущими V12 и V8, на тот момент максимально мощными двигателями в своем классе. Усовершенствованная конструкция с упором на производительность обеспечивается за счёт улучшенной системы впрыска и нового турбокомпрессора, а также модернизированных головок блока цилиндров и системы охлаждения, позволяющей эффективнее отводить теплоту от двигателя.
Стоит отметить обновленную конструкцию нового блока цилиндров с усилением в особо напряженных областях, что способствует сохранению и без того наивысших на рынке ресурсных показателей. Высокая эффективность процесса горения позволяет двигателям V12-2000 и V8-1300 работать с наименьшим уровнем шума, быть экономичными и соответствовать всем самым последним экологическим требованиям (EPA Tier 3 и ИМО Tier II).
Улучшенные характеристики новых двигателей открывают дополнительные возможности судоверфям для установки двигателей MAN на небольших скоростных судах или на судах с ограниченным пространством в машинном отделении.
Судовое подразделение компании MAN расширило линейку судовых дизельных двигателей до 2000 л.с. и продолжит в дальнейшем эту тенденцию.
По всем интересующим вопросам просьба обращаться к официальным импортерам на закрепленной территории.
Группа компаний «Морская Техника» является единственным официальным импортером судовых двигателей в РФ, странах СНГ и Балтии.

Ознакомиться с электронным представительством компании Группа компаний «МОРСКАЯ ТЕХНИКА»

Все для судостроения: от идеи до воплощения
Группа компаний «Морская Техника» более 20 лет на рынке судового снабжения и обслуживания. «Морская Техника» предлагает комплексные решения: консультирование, проектирование, строительство и модернизация судов, поставки судового оборудования и судовых СЗЧ на суда всех типов и классов, гарантийное и послегарантийное обслуживание, техническая поддержка.
Компания является эксклюзивным представителем более 30 ведущих мировых производителей судового оборудования. Представлена в крупнейших городах России, стран СНГ и Балтии.

Пресс-релизы компании

• «Морская Техника» и «Морской Инжиниринговый Центр» договорились о сотрудничестве
• «Морская Техника» модернизирует экологические станции
• «Морская Техника» проведет показательные испытания модели инновационного пассажирского катамарана «Вояж СПб»
• Онежский ССЗ готовится построить грузопассажирское судно по проекту «Морской Техники»
• Доплеровский лаг MTDSL-99 уже доступен на складе «Морской Техники»

По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2021, ООО «Принт-Экспо» , все права защищены.

Расчет судового двигателя внутреннего сгорания. Анализ конструкции судовых двигателей различных типов. Общий вид дизельного двигателя серии MAN B&W S50-98MC , страница 7

Цилиндровая крышка двигателя

К каждой цилиндровой втулке дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC крепится цельнокованая цилиндровая крышка (рис. 6), изготовленная из легированной стали, обладающей повышенными прочностными показателями в области высоких температур и давлений.

Рис. 6. Цилиндровая крышка дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Цилиндровая крышка имеет центральное отверстие для установки выхлопного клапана, а также отверстия для форсунки, пускового, предохранительного и индикаторного клапанов. Также в крышке имеются отверстия для установки анкерных болтов.

Нижняя часть цилиндровой крышки снаружи закрыта пустотелой чугунной рубашкой охлаждения, подача охлаждающей воды в которую осуществляется по перепускным патрубкам из цилиндровой втулки. Другое охлаждающее пространство образованно вокруг седла выхлопного клапана. Подача охлаждающей воды в данное пространство осуществляется из рубашки охлаждения по специальным охлаждающим каналам, просверленным в цилиндровой крышке. Из крышки вода уходит в главный выходной патрубок охлаждающей воды.

2.2.3. Механизм движения двигателя

В состав механизма движения двигателя входят: поршни с компрессионными кольцами и приработочными поясками, крейцкопфы с направляющими колодками, шатуны и коленчатый вал.

Поршень двигателя

В каждой цилиндровой втулке двигателя MAN B&W 6S70MC совершает возвратно-поступательные движения поршень (рис. 7) с жаропрочной стальной головкой, укороченной чугунной юбкой и кованным стальным штоком, прошедшим поверхностное упрочнение.

Крепление юбки и штока к головке поршня осуществляется винтами, имеющими специальную отбортовку для установки проволочных шплинтов с целью предотвращения их самораскручивания.

В головке поршня имеются четыре хромированные кольцевые выточки для установки компрессионных колец. Компрессионные кольца изготавливаются из чугуна с добавлением легирующих элементов. Верхнее кольцо позволяет настраивать уровень давление в цилиндре в процессе такта сжатия (система CPR – Controlled Pressure Relief Ring) и имеет хромированное покрытие на внешней поверхности. Все кольца, кроме первого, имеют косые замки, причем третье с правосторонним срезом, а второе и четвертое с левосторонним срезом. Первое кольцо имеет прямой замок. В юбке поршня имеется две кольцевых выточки для установки бронзовых приработочных поясков.

Поршень охлаждается маслом, которое подается через телескопический патрубок, подведенный к поперечине крейцкопфа. Далее масло, протекая через отверстие в башмаке штока, попадает в специальный охлаждающий канал, просверленный в штоке. По данному каналу масло поднимается к головке поршня, где аккумулируется и затем, проходя через радиальные отверстия во внутренней части головки, опускается вниз, последовательно охлаждая головку и юбку поршня. Из юбки масло попадает обратно в шток, затем в крейцкопф и далее в центральную смазочную систему.

Крепление штока к крейцкопфу осуществляется винтами, имеющими специальную отбортовку для установки проволочных шплинтов с целью предотвращения их самораскручивания. Между крейцкопфом и штоком устанавливается специальная прокладка, толщина которой рассчитывается для каждого двигателя индивидуально.

Рис. 7. Поршень дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Крейцкопф двигателя

Каждый поршень двигателя MAN B&W 6S70MC крепится своим штоком к двухстороннему крейцкопфу (рис. 8), изготовленному из стали и снабженному литыми направляющими колодками с антифрикционным покрытием.

Центральная часть крейцкопфа, расположенная в крейцкопфном подшипнике, состоит из стальной кованой поперечины, снабженной каналами для прохода масла и двух стальных вкладышей с оловянно-алюминиевой облицовкой. Вкладыши устанавливаются в соответствующие гнезда шатунов и касаются поперечины в нижней ее части. Сверху к поперечине прилегает крышка крейцкопфного подшипника, которая устанавливается без вкладышей, так как антифрикционный материал уже нанесен на ее внутреннюю поверхность. Вкладыши имеют дополнительное покрытие из свинца, олова и меди.

Двигатель MAN D2842

Судовые двигатели MAN D2842 способны работать неограниченное время в тяжелых условиях эксплуатации при полной нагрузке. ДВС MAN D2842 долговечны, надежны и экономичны в эксплуатации. Благодаря компактной форме экономится площадь на борту и оптимизируется загрузка судна, без потерь мощности.

Моторы D2842 обладают высоким моторесурсом и мощностью, крутящим моментом, компактностью и весом. Преимущества двигателя:

• высокая эффективность работоспособности благодаря низкому расходу топлива и смазочного масла, а также недорогому ТО;
• высокие показатели мощности с экологически чистой работой;
• быстрая адаптация к изменениям нагрузки;
• безопасная регуляция пиковой нагрузки;
• прочная, компактная конструкция.

Основные элементы двигателя

1 — Водяной насос; 2 — Топливный фильтр; 3 — Маслоналивная горловина; 4 — Турбонагнетатель; 5 — Стартер; 6 — Масломерный стержень; 7 — Трехфазный генератор.
8 — Маслоотделительный клапан; 9 — Охладитель наддувочного воздуха; 10 — Натяжной ролик; 11 — Пробка маслосливного отверстия; 12 — Масляный радиатор; 13 — Выпускной трубопровод; 14 — Масляный фильтр.

Технические характеристики

Блок-картер двигателя D2842 от MAN изготовлен из модифицированного чугуна, как и блок цилиндров. Эти две детали вместе образуют одну. Благодаря форме детали (вытянутой вниз) достигается дополнительная жесткость конструкции.

Коленвал в D 2842 выполнен в варианте с 7 опорами и парным противовесом. Сальник коленвала имеет сменные вращающиеся уплотнительные кольца. Шатуны изготавливаются методом горячей штамповки. Подшипники, в которых вращаются шатуны и коленвал, изготавливаются из свинцовистой бронзы.

Распредвал, установленный по центру блока цилиндров, имеет 7 опор. Его привод, масляного насоса и ТНВД осуществляется через зубчатые колеса, зацепленные с колесом коленвала. Передаточные элементы приводят в движение коромысла, открывающие подвесные клапаны, расположенные над цилиндром.

Смазочная система в D2842 от MAN циркуляционная. Уникальность данной системы заключается в многократной циркуляции масла из масляного поддона к магистральному распределительному трубопроводу, после чего оно поступает к:

• подшипникам (шатунным и распредвала);
• втулкам;
• коромыслам.

Смазка распредвала и цилиндров производится маслом, поступающим из циркуляционной системы. Масляный фильтр, производящий очистку использованного масла, установлен в магистрали циркуляционной системы.

Топливоподкачивающий насос подает топливо к НВД через фильтр грубой очистки. Затем топливо нагнетается, и через фильтр тонкой очистки поступает к ТНВД и затем к форсункам.

Расшифровка маркировки MAN D2842

Заявленный ресурс от производителя — 50000 моточасов (при соблюдении ТО и правил эксплуатации). После необходимо провести капитальный ремонт двигателя.

Варианты трансмиссий

Все годы производства потенциальным покупателям предлагался на выбор широкий перечень коробок переключения передач: механическая пятиступенчатая Ecolite S5-42 от компании ZF, механическая шестиступенчатая Ecolite S6-36, S6-850 – тоже от ZF, FSO4106B/ FSO5206B от компании Eaton, девятиступенчатые FS8309 / FS8209, тоже от Eaton.

Для ежедневных городских развозных маршрутов хорошо адаптирована пятидиапазонная автоматическая коробка переключения передач Allison, модели AT545A, и главная передача гиперболоидного (гипоидного) типа, а также – дизель-электрическая трансмиссия.

Семейство грузовых автомобилей L2000 включало в себя как заднеприводные, так и полноприводные модификации с блокировками межколёсных дифференциалов. Последние являются у нас огромной редкостью – так, что даже работники многих станций техобслуживания даже и не слышали никогда об их существовании. Очень редко можно встретить у нас и модификации с коробкой-«автоматом» от производителя Eaton.

Как правило, по нашим дорогам разъезжают МАНы L2000 с ручными коробками переключения передач от фирмы ZF – на 5 или 6 скоростей, гораздо реже – на 9 ступеней. Они исключительно надёжны и долговечны, проблем никаких при эксплуатации не доставляют. Рычаг КПП удобно ложится в руки, но, правда, он довольно значительно наклонён вперёд — и к этому приходится некоторое время привыкать и приноравливаться. К педальному узлу замечаний не взникает. Сцепление берёт не слишком рано и не слишком поздно, хотя сама педаль достаточно длинноходная. Акселератор – очень лёгкий и информативный.

Вот задний мост данного автомобиля вполне может преподнести сюрпризы. При серьёзном износе блок-ступиц (который можно безошибочно распознать по потёкам масла) – могут рассыпаться подшипники. А заклинившая блок-ступица зачастую ломает полуось и безнадёжно повреждает корпус моста.

Разработка авиационных двигателей на заводе компании MAN в Аугсбурге

Уже осенью 1914 года руководство компании MAN в лице Имануэля Лаустера (Imanuel Lauster) и Антона фон Риппеля (Anton von Rieppel) проанализировало возможность использования расположенного в Аугсбурге завода компании в производстве авиационных двигателей. В качестве примера служил мюнхенский моторостроительный завод компании Rapp. На тот момент в руководстве компании MAN не было планов закрепиться в быстрорастущей области деятельности как авиация. Как это часто бывает в истории техники, война внесла свои коррективы. В середине Первой Мировой войны по заказу Инспекции ВВС (Inspektion der Fliegertruppe; Idflieg), Берлин-Шарлоттенбург (Berlin-Charlottenburg), в Аугсбурге компанией MAN была начата разработка авиационных двигателей. Заказ был выдан Idflieg в рамках так называемой программы Гинденбурга, предусматривавшей увеличение объемов производства немецких авиационных двигателей. Другие немецкие машиностроительные компании также получили от Idflieg заказы даже если они не имели опыта работ в моторостроении.

завод компании MAN, расположенный в Аугсбурге на улице Штадтбах (Stadtbach-Straße); 1917/1918 годы. Снимок компании MAN

Первые проектно-конструкторские работы по созданию шестицилиндрового рядного двигателя были начаты 16 мая 1916 года. Внутрифирменное обозначение двигателей данного типа было F-1417, военное обозначение – Mana III. Разработчики стремились получить мощность 175 л.с. при 1400 об/мин. На двигателе с диаметром цилиндра 140 мм и ходом поршня 170 мм были установлены два карбюратора Pallas. Отлитый из легкого сплава картер двигателя разделялся посередине. С картером соединялись отдельные одноструйные цилиндры (*Einzelstrahlzylinder) и общая для всех цилиндров головка. Каждый цилиндр имел по одному впускному и выпускному клапану, которые были связаны с расположенным сверху распределительным валом, который приводился в действие коленчатым валом. Первоначально использовались поршни из серого чугуна с тремя уплотнительными и двумя маслосъемными поршневыми кольцами. Позднее стали использовать алюминиевые поршни собственного производства.

двигатель Mana III/F1417. Только небольшое количество двигателей данного типа устанавливалось на учебных самолетах авиастроительной компании Bayerischen Flugzeugwerke

С конструктивной точки зрения двигатель F-1417 был сильно похож на очень успешные рядные шестицилиндровые двигатели Daimler D III. Степень сжатия двигатель Mana III составляла 5,7:1, удельный расход топлива 283 г/(кВт×ч), расход масла 8,9 г/(л.с.×ч). Испытания были проведены в Берлине Немецким научно-исследовательским авиационным институтом (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL), в ходе которых возникли проблемы со вспомогательным оборудованием. После испытаний двигатель был переконструирован в вариант F-B 1417. Авиамотор получил насос для откачки масла, а также приводы для пулеметов и генератора радио. Магнето были расположены выше и поперек двигателя, благодаря чему они могли приводиться в действие коленчатым валом при помощи конических зубчатых передач. Данное технические решение использовали и другие немецкие моторостроительные компании. Теперь насос охлаждающей жидкости приводился не от коленчатого вала, а через конические зубчатые передачи от вспомогательного приводного вала, располагавшегося в нижней части картера. Следствием этого стало перемещение масляного насоса вперед. Как следует из датированного 29 апреля 1918 года протокола приемочных испытаний мощность и максимальные обороты двигателя остались неизменными: 175 л.с. при 1400 об/мин. В этот раз испытания двигателя прошли без проблем.

Поперечное сечение двигателя Mana III (F1417), развивавшего мощность 175 л.с.

Первый заказ Idflieg компании MAN включал 250 двигателей. Специалист в области моторостроения Якоб А. Жиль (Jakob A. Gilles) так пишет об этом:

«В годы войны компания MAN, опираясь на большой опыт создания двигателей для подводных лодок, была единственной компанией-новичком в авиационном моторостроении, сумевшей создать авиамотор, который без проблем прошел испытания».

Служба двигателя началась на легком бомбардировщике-разведчике BFW CL II, созданном баварской авиастроительной компанией Bayerischen Flugzeugwerke AG (BFW). Был построен единственный экземпляр этого опытного самолета. Компания MAN поставила двигатель, оснащенный понижающим редуктором для воздушного винта; редуктор устанавливался непосредственно перед валом двигателя. Этот редукторный вариант двигателя получил внутрифирменное обозначение F-C 1417.

опытный легкий бомбардировщик-разведчик BFW CL II. В июле 1918 года на этом самолете, изготовленном в единственном экземпляре, был установлен и испытан двигатель Mana III

В начале 1918 года мощность моторов Mana III уже не соответствовала новым требованиям, предъявляемым к авиационным двигателям. В целях соответствия новым требованиям было решено улучшить высотные характеристики двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня с 140/170 мм до 162/175 мм. Заводское обозначение этого двигателя было F 1617, военные присвоили ему обозначение Mana III v. Литера «v» была сокращением слова «vergrößert» (увеличенный). Двигатель имел не только плотную компоновку и приемлемые размеры, это был полноценным высотным двигателем с номинальной мощностью 185 л.с. на высоте 3000 метров. На уровне моря двигатель развивал максимальную мощность 280 л.с.. По конструкции этот двигатель был аналогичен F-B 1417. Из-за больших по размерам цилиндров каждый цилиндр получил по 2 впускных и по 2 выпускных клапана. Вспомогательные приводы был расположены аналогично расположению приводов на двигателе F-B 1417.

Конец Первой Мировой войны перечеркнул расчеты компании MAN, и запланированные 60-ти часовые испытания опытного образца двигателя в DVL проведены не были. К этому времени в компании MAN основное внимание уделяли алюминиевым поршням нового типа. Первоначально эти поршни были ненадежны в эксплуатации, он тем не менее, была продемонстрирована хорошая работа двигателя на высоте.

Для высотных испытаний никакие издержки не были чрезмерными. Нельзя было довольствоваться результатами испытаний двигателя BMW IIIa, проведенных в камере низкого давления DVL, Берлин-Адлерсхофе (Berlin-Adlershof), поскольку данная камера могла обеспечить разрежение, которое соответствовало плотности воздуха на высотах до 1800 метров. Значительно больше следовало ориентироваться на то, что делала компания по производству авиационных двигателей Maybach в Вендельштайне (Wendelstein), Байришцелл (Bayrischzell). В Вендельштайне в реальных условиях, подобных тем, что имеют место на больших высотах, проводились испытания двигателя торможением и измерения расходов топлива. Во время высотных полетов двигатель Mana III v, установленный на одноместном истребителе Pfalz D XIIa, позволил самолету подняться на высоту 7000 метров за 29-30 минут.

в Вендельштайне компания Maybach установила испытательный стенд для тестирования двигателей. На данном стенде компания MAN, равно как и другие моторостроительные компании, испытывала свои высотные двигатели

на D XII – новой модели истребителя компании – Pfalz в 1918 году проводились высотные летные испытания двигателя MAN Mana III v. Один истребитель Pfalz D XII является экспонатом парижского авиационного музея

Капитальный промышленный ремонт

ООО «Мотор Сервис» имеет все необходимые допуски для выполнения ремонтных работ, имеет все необходимое оборудование и специалистов

Срочный ремонт судовых ДВС

Подразумевается ряд конкретных работ данных типов с точным соблюдением сроков:

Центровка цилиндро-поршневого комплекса, коленчатых валов, распределительных валов, и прочих элеменов узлов движения

Калибровка и восстановление шеек коленвала

Ремонт и наладка компрессорного оборудования

Координация работы комплекса «гребной винт – корпус – главный двигатель – турбокомпрессор» и испытания дизельных двигателей

Отладка топливного оборудования и пусконаладоные операции

Полный технологический цикл

Подразумевается капитальный ремонт
двигателя и следующие типы работ:

Демонтаж электрооборудования, трубопроводов, тяги топливных насосов, а также очистку узлов и агрегатов и дефектовку двигателя

Смену плунжерных пар и клапанов топливного насоса, распылителей форсунок

Сборку, обкатку, испытания судового двигателя

Полную замену элементов цилиндро-поршневого комплекса (поршней, гильз, поршневых пальцев, элементов топливных и масляных фильтров и т.д.)

Ремонт или замену дефектных деталей – втулок распредвала, шатуна

Двигатели для судов MAN Engines

дизельный двигатель для судна SM-103

Мощность: 103 ch

. 6-цилиндровый судовой дизельный двигатель SM-103 на блоке Mitsubishi мощностью 103 л.с. при 2.500 об/мин и рабочим объемом 4.996 куб.см. Двигатель с естественным всасыванием и механическим впрыском очень .

дизельный двигатель для судна SDZ-205

Мощность: 197,2 ch

. SDZ-205 — это 6-цилиндровый судовой двигатель с механическим впрыском, с турбонаддувом, собранный на блоке DEUTZ объемом 7,146 куб.см. Он развивает 195,5 л.с. при 2300 об/мин. SDZ-205 — морской двигатель, .

дизельный двигатель для судна SDZ-280

Мощность: 271,7 ch

. мощным двигателем из линейки DEUTZ. Это 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением с механическим впрыском. Он собран на блоке двигателей DEUTZ, который развивает .

дизельный двигатель для судна D2676

Мощность: 200 ch — 800 ch

. управлением Блок двигателя: Высокопрочное литье с интегрированными масляными и водопроводными каналами и сменными вкладышами цилиндров Смазка двигателя: принудительная смазка, смазочный масляный охладитель .

дизельный двигатель для судна D2868

Мощность: 600 ch — 1 200 ch

. запасных частей Характеристики Цилиндры и расположение: 8 цилиндров с напряжением 90° V Режим работы: 4-тактный дизельный двигатель, водяное охлаждение Турбозарядка: Турбокомпрессор с промежуточным .

дизельный двигатель для судна D2862

Мощность: 749 ch — 1 900 ch

. запасных частей Характеристики Цилиндры и расположение: 12 цилиндров с напряжением 90° V Режим работы: 4-тактный дизельный двигатель, водяное охлаждение Турбозарядка: Турбокомпрессор с промежуточным .

медленный двигатель для судна S90ME-C10.5

Мощность: 30 500 kW — 73 200 kW

. принципу «одного окна». Начиная с двигателей GenSet мощностью 450 кВт для бортовой мощности, среднего класса компактности и заканчивая гигантскими двухтактными двигателями, включая самый большой в мире .

полубыстрый двигатель для судна 6EY17W

Мощность: 374 kW — 837 kW

. ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1450 ПИСТОН 10.35/11.12 м/с ЦИЛИНДЕР БОРЕ 170 мм ПИСТОН СТРОКЕ 230 мм НЕТ. 6 ЦИЛИНДЕРСОВ 6 в ряд ЭФЕКТИВНЫЙ ПРЕССУРС 1.06 — 2.21 МПа TYPE 4-тактный, дизельное топливо ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ .

дизельный двигатель для судна 3512C

Мощность: 1 280 ch — 2 551 ch

. топлива. Двигатель экологичен и соответствует IMO II по уровню выбросов. Комплексная поддержка, гарантия Caterpillar и лучшая в отрасли годовая гарантия на детали — все это делает двигатель 3512C комплексным .

дизельный двигатель для судна

. двухтактных двигателей для мариноходства и производства электроэнергии, стремясь предоставить нашим ценным клиентам высококачественные и экономичные решения.HHI-EMD известна своими превосходными характеристиками судовых .

дизельный двигатель для судна IPS900

Мощность: 701 ch

. цилиндровым двигателем D13, 12,8-литровым дизельным двигателем с системой common-rail и турбокомпрессором с двумя входами. В сочетании с идеально подобранным стручком IPS3, двумя противовращающимися пропеллерами .

двухтопливный двигатель для судна L28AHX-DF series

Мощность: 1 920, 2 560, 2 880 kW

дизельный двигатель для судна 6D16-T

Мощность: 142, 129 kW

. Наши судовые дизельные и газовые двигатели идеально спроектированы для обеспечения высоконадежной работы. Они рассчитаны на длительный срок службы. Мы гордимся тем, что предлагаем вам судовые двигатели .

Где можно купить

Официальный представитель «MAN» в России – компания ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которая имеет 56 дилерских центров.

На территории нашей страны немало автомобильных магазинов, в которых можно купить грузовики этого производителя.

Частные лица предпочитают поиск через сайты «Авито», Drom.ru, Авто.ру. Необходимо вбить в поиск марку и модель нужного автомобиля. В выданных результатах можно сразу узнать, сколько он стоит, технические характеристики и фотографии машины. В сети также желательно посмотреть видеообзоры техники МАН, чтобы не купить кота в мешке.

Цены зависят от года выпуска и пробега. Грузовики выпуска 1995 года и новее продаются за 500 000 рублей, современные модели могут стоить 8–10 миллионов, а только сошедшие с конвейера еще дороже. Средний ценовой сегмент: 1 700 000–3 000 000 рублей.

Седельные тягачи MAN выбирают за их превосходное качество, надежность, безопасность и отличные технические характеристики. Машины имеют большую популярность, по многим показателям удерживают первенство среди грузовой техники.

Детальный обзор MAN TGL виден на видео: