F14d4 двигатель на каких машинах - Авто Журнал
Aklaypart.ru

Авто Журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

F14d4 двигатель на каких машинах

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Запчасти

Машины в продаже

Chevrolet Aveo, 2009

Chevrolet Aveo, 2008

Chevrolet Aveo, 2005

Chevrolet Aveo, 2011

Комментарии 193

Спасибо за полезную информацию! А ни у кого нет мануала по F14D4?

Добрый всем день! Имею нерешенную задачку для F14D4, АКПП. Третий сервис чешет затылок, но точного диагноза дать не могут. Может кто -то уже сталкивался? Вводные такие:
1. Ошибка Р0012. Выскакивает только после 10-15 минут работы после нагрузки. Если двигатель уже разогрет, то быстрее.
2. Обороты прогревочные 1300 и сразу опускаются на 1020-1030 и уже не уменьшаются. В положении D обороты 1200. Держатся относительно стабильно, скачков нет.
3. При движении с горящей ошибкой Р0012 может глохнуть на светофорах.
4. Снимаем ошибку, охлаждаем двигатель. Заводим. Ошибки нет, но через 10 минут снова появляется.
Что говорит компьютерная диагностика:
1. На холодную заданный (назначенный ЭБУ) угол поворота впускного распредвала совпадает с фактическим – фазовращатель работает. Управление клапаном 89-92%. По мере работы двигателя фактический угол начинает отставать от заданного. Постепенно отставание доходит до 20 градусов. Выскакивает чек и ЭБУ отключает управление впускным клапаном (значение 0% управления). Со временем попытки управления возобновляются, но разница в 20-30 градусов остается. При заданном угле 21 – фактический -1.0, при заданном 48 – фактический максимум 18.
2. Угол поворота Выпускного распредвала фазовращатель держит в норме. Назначенный угол совпадает с фактическим. Обычно это -10 градусов, но может меняться.
3. Угол поворота дросселя на холостых 17,3 градуса, в положении D 23 градуса.

А теперь самое интересное, что уже сделано, но проблема осталась и не уходит.

1. Заменены оба клапана, подающие масло на фазовращатели. Проблема осталась.
2. Замена обоих фазовращателей. Выставили по кондукторам, все метки ок.
3. При замене фазовращателей обнаружены поломки задающей звездочек рапредвалов( выпуск- сектор сломан, впуск – наварен кривыми руками). Замена распредвалов на новые с последующей регулировкой клапанов. Проблема Р0012 осталась.
4. Меряем давление масла на датчике давления- 2 на горячем двигателе.

Вердикт сервисников – фазовращатель под замену. Но он новый, правда FEBI, не GM.
Неужели это такой сложный механизм, что может быть бракованным изначально? Или аналоги фазовращателей ставить категорически нельзя? Но выпускной FEBI работает нормально.
Есть еще один вывод мастеров, что может быть засорена масляная магистраль подачи на фазовращатель. Может это как-то можно проверить, не раскалывая двигатель?

Надежность двигателя

Надежность любого двигателя определяется по сроку межремонтного периода. Как и в любом сложном механизме, в двигателе внутреннего сгорания разные агрегаты имеют разную степень прочности. В процессе эксплуатации может выйти из строя какой-то один элемент и в результате этого двигатель перестанет функционировать.

Чтобы не допускать такой ситуации, сконструирована система диагностики и сигнализации. Признаки неисправности двигателя:

  • показания индикаторов на приборной панели;
  • нестабильная работа двигателя;
  • посторонний треск и скрежет в двигателе;
  • необычные запахи в салоне;
  • густой дым из выхлопной трубы.

Всякое руководство по ремонту рекомендует своевременно реагировать на признаки возникающих неисправностей. Перед тем как запустить двигатель нужно проверить наличие масла в картере. После того как двигатель заработал, необходимо несколько минут не увеличивать обороты и прислушаться к тому, не появились ли новый характерные звуки.

Выезжая из гаражного бокса или с места стоянки под открытым небом, нужно глянуть, не осталось ли на месте парковки масляных пятен. Любое пятно свидетельствует о том, что в двигателе появилась неисправность. Это может ослабнуть крепление шлангов в тормозной системе или в системе отопления.

Надежность двигателя

Надежность любого двигателя определяется по сроку межремонтного периода. Как и в любом сложном механизме, в двигателе внутреннего сгорания разные агрегаты имеют разную степень прочности. В процессе эксплуатации может выйти из строя какой-то один элемент и в результате этого двигатель перестанет функционировать.

Чтобы не допускать такой ситуации, сконструирована система диагностики и сигнализации. Признаки неисправности двигателя:

  • показания индикаторов на приборной панели;
  • нестабильная работа двигателя;
  • посторонний треск и скрежет в двигателе;
  • необычные запахи в салоне;
  • густой дым из выхлопной трубы.

Всякое руководство по ремонту рекомендует своевременно реагировать на признаки возникающих неисправностей. Перед тем как запустить двигатель нужно проверить наличие масла в картере. После того как двигатель заработал, необходимо несколько минут не увеличивать обороты и прислушаться к тому, не появились ли новый характерные звуки.

Выезжая из гаражного бокса или с места стоянки под открытым небом, нужно глянуть, не осталось ли на месте парковки масляных пятен. Любое пятно свидетельствует о том, что в двигателе появилась неисправность. Это может ослабнуть крепление шлангов в тормозной системе или в системе отопления.

Конструкционное исполнение двигателя

В качестве питания мотора f14d4/ f14d3 используется фазированная распределительная система впрыска горючего. Движок Авео вместе с трансмиссией и системой сцепления представляют собой единый механизм, который размещается в подкапотном пространстве. Эта система механизмов под капотом установлена на три резинометаллические опоры. Из этих опор одна приходится на блок цилиндров, а две на коробку переключения передач.

На моторе Авео (f14d4/ f14d3) справа расположен приводной механизм газораспределительной системы и насоса охлаждения. Привод этих устройств осуществляет зубчатый ремень или цепь ГРМ. Также с правой стороны расположены:

  • генератор;
  • кондиционерный компрессор;
  • маслонасос;
  • насос для гидроусилительного механизма рулевой рейки.
Читать еще:  Газ 69 тюнинг дизельного двигателя

Эта группа приводных устройств связывает ремень или цепь ГРМ поликлинового типа через специальный натяжительный ролик ГРМ системы. С левой стороны механизмов и устройств на f14d4/ f14d3 меньше. Там находятся: система зажигания и устройство выхлопных газов.

В передней части силового агрегата Шевроле расположились:

  • коллектор;
  • уровень смазочного материала;
  • датчик коленвала;
  • насос рулевого гидроусилителя;
  • компрессор для кондиционера;
  • фильтр масла.

Задняя часть мотора оснащена впускным трубопроводом, индикаторами давления воздуха, а также датчиком, определяющим температуру воздуха, устройством регулировки впускного тракта, рамой с форсунками горючего, индикатором давления масла, специальным механизмом для продувки адсорбера, индикатором детонации, стартером, подводом жидкости охлаждения, индикатором температуры жидкости охлаждения.

Сверху двигателя Авео вмонтированы фазовые датчики и свечи.

Цилиндры ‑ расположение и функциональность

Цилиндры мотора помещены в специальном отсеке, изготовленном из чугуна. Все подводы и «рубашка» для циркуляции жидкости охлаждения и смазочного материала находятся в отсеке.

Внизу отсека есть 5 опор коленвала, предусматривающих съемные крышки. Их закрепление осуществляется болтами повышенной прочности. При ремонте мотора f14d4/ f14d3 крышки нельзя путать, так как они не являются взаимозаменяемыми, и имеют маркировку.

Непосредственно сам коленчатый вал изготавливается из прочного чугуна. На нем есть пять коренных шеек и четыре шатунные. Противовесы коленвала отливаются единовременно с ним и их на нем восемь штук. Передняя часть коленчатого вала имеет такие характеристики: шестерню, от которой производится привод механизма газораспределения (ГРМ), а также установлен привод механизмов вспомогательного типа. С обратной стороны вала крепится чугунный маховик. Шатуны имеют двутавровое сечение и производятся посредством ковки стали.

Стоит отметить, что алюминиевые поршни Авео имеют небольшое смещение пальца в сторону задней стенки блока. Также на поршнях устанавливаются два компрессионных кольца и одно маслосъемное.

Голова на машине установлена общая на четыре цилиндра. Она производится из специального алюминиевого сплава и монтируется к блоку 10 болтами. Крепление ее делается через прокладку. Головки движка f14d4/ f14d3 помещают в своей верхней части распределительные валы, которые сделаны из чугуна. Эти валы приводятся в движение посредством ремня ГРМ. Подтягивается ремень ГРМ (по мере необходимости) автоматическим натяжителем.

На каждый цилиндр приходится по два впускных и два выпускных клапана. Они расположены двумя рядами. Все клапаны изготавливаются из стали. Тарелка выпускных клапанов больше, чем у впускных. Обратное движение клапана производиться при помощи одной пружины.

Характеристики мотора

Для бесперебойной работы мотора f14d4/ f14d3 используется комбинированная смазка.

Характеристики мотора Шевроле 1,4 литра:

  • 2008 год производства;
  • поршневой ход – 73,4 мм;
  • цилиндровый диаметр – 77,9 мм;
  • объем мотора – 1,4 литра;
  • максимальная мощность мотора – 101 лошадиная сила;
  • максимальный крутящий момент – 131 Нм;
  • расход горючего в смешанном режиме езды – 5,9 литра;
  • масло – 10W-30 (замена через каждые 15 тысяч километров);
  • ресурс мотора – 200-250 тысяч километров;
  • вес мотора – 115 кг.

Машина с мотором в 1,4 литра может оснащаться как механической, так и автоматической коробкой переключения передач. А вот модель Шевроле с движком в 1,2 литра (b12S1) получает только механику. 1,2-х литровый мотор (b12S1) выдает 84 лошадиные силы и весит также 115 кг.

Стоит заметить, что эти машины с одинаковым весом 115 кг по характеристикам динамики очень близки. Авто с мотором 1,2 литра (b12S1) разгоняется до сотни за 12,8 секунд, при этом максимальная скорость составляет 170 км/ч. Расход горючего на одну сотню пути для 1,2-х литрового составляет 5,5 литра. Динамика машины с 1,4 литровым мотором такова: первая сотня за 11,9-12,3 секунды (в зависимости от КПП), а максимум скорости 170-175 км/ч.

Также возможен вариант покупки и Авео в модификации Т300 с мотором в 1,6 литра. Этот движок модели Т300 может выдать 106 лошадиных сил при своем весе в 115 кг, правда, через определенное время гнет клапана. Максимальный крутящий момент для 1,6 литрового мотора равен 142 Нм. Стоит заметить, что модель Aveo Т300 появилась самой последней в комплектации с 1,6 литровым мотором. При этом много жалоб, что со временем гнет клапана и надо предпринимать действия заранее

На моторах с 1,6 литрами объема устанавливается ремень ГРМ, а не цепь, который в последнее время показывает высокую надежность в работе.

Неисправности силового агрегата

Довольно часто на 1,6 литровом моторе Т300 гнет клапана электромагнитного типа. Первая причина – это работа мотора у Т300, как дизельного. Ремонт этой неисправности проводится путем очистки клапанов или их замены.

Также к проблемным местам движка у Т300 можно отнести патрубки кондиционера, впускные и выпускные клапана (их гнет), кислородный датчик, устройство ЭБУ.

Отзывы пользователей свидетельствуют, что проблема, связанная с распределительным валом и клапанами довольно распространена для рассматриваемого мотора модели Т300. Стоит также заметить, что такая проблема присуща именно этому двигателю Авео Т300, так как на остальных нет функции автоматического регулирования газораспределения. Проблема заключается в неудачной конструкционной сборке газораспределительного механизма и, как следствие, спустя определенное время гнет клапана на двигателе.

Также на форумах пользователей машины Т300, можно встретить отзывы о клапанах, которые гнет из-за обрыва ремня ГРМ.

Если первая причина того, что гнет клапана, присуща только мотору с 1,4 литра, т.е. шестнадцатиклапанному, то вторая проблема (обрыв ремня ГРМ) грозит силовому агрегату с 1,2 и 1,4 литра.

Отзывы говорят о том, что модель т300 и модель с движком b12S1 является лучшим вариантом для покупки, так как они менее подвержены поломки связанной с клапанами.

Отзывы о поломках (гнет клапана) говорит о том, что в большинстве случаев это связано с неправильной эксплуатацией двигателя. Так, распространенной причиной является масляное голодание механизма газораспределения, что приводит к его износу, обрыву ГРМ и, как следствие, гнет клапана.

Вообще отзывы владельцев Aveo с моторами f14d4/ f14d3 и b12S1 говорят о том, что силовой агрегат в целом получился довольно неплохой и гнет клапана спустя длительное время эксплуатации, и как многие его оценивают – 4 из 5.

Читать еще:  Двигатели rotax 582 характеристики

Особенности конструкции

Chevrolet Aveo Sedan Бортжурнал Попытка ремонта подогрева пассажирского сидения
Изготавливался двигатель F16D4 производителем GM DAT, как силовой привод для нескольких концернов, выпускающих автомобили, поэтому конструкция его универсальна:

  • четыре рядно расположенных цилиндра ;
  • питание распределенным впрыском;
  • поршни приводят во вращение коленвал, который крутит два распределительных вала;
  • система регулировки фаз повышает качество воспламенения;
  • смазка комбинированная, охлаждение принудительной циркуляции внутри блока;
  • головка блока цилиндров продувает цилиндры поперечно, в отличие от предыдущей версии F16D3;
  • клапана имеют диаметр 27,5 мм (впуск) и 31,2 мм (выпуск), их стержни 5 мм;
  • производитель рекомендует замену масла каждые 15000 км пробега.


ГБЦ F16D4

Чтобы исключить загиб поршнями клапанов, с завода рекомендовано менять ремень ГРМ через 150000 км пробега, а контролировать каждые 75 тысяч км. ОЖ хватает примерно на 5 лет при эксплуатации движков без критического перегрева.


Система EGR

Важной особенностью конструкции F16D4 стал отказ конструкторов мотора от EGR, гидрокомпенсаторов, применение DVVT и регулируемой геометрии впуска

Chevrolet Aveo T200-250 с пробегом: автомат, который лучше механики, и моторы с немецкими корнями

Из первой части обзора про бэушные Авео мы уже выяснили, что машины эти, как правило, никогда не подводят по-крупному, но способны портить нервы мелкими поломками по самым разным направлениям, годами находясь в состоянии «ещё походит». Но это то, что касается кузова, салона, подвески и электрики. А как дела с моторами и коробками?

Трансмиссия

К азалось бы, что может сломаться в трансмиссии машины, у которой самые мощные моторы чуть больше 100 лошадиных сил? Вы не поверите, но именно по части механики у Chevrolet Aveo есть явные проколы. Пыльники ШРУС и сами шарниры особой долговечностью не отличаются, даже на машинах со слабеньким 1,2 эти детали выходят из строя при пробегах за полторы сотни тысяч километров.

Слегка постукивающие ШРУС могут ходить достаточно долго, многие особо бережливые водители не меняют уже вроде бы вышедшую из строя деталь и лишь забивают под новый пыльник смазки побольше. Удивительным образом конструкция держится еще десятки тысяч километров пробега.

На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T200) ‘2003–08

На большей части машин установлены МКПП нескольких серий. Все они ведут свою родословную от опелевских КПП F 10/ F 13 и даже сохраняют взаимозаменяемость с ними. Правда у корейских машин не используются технологичные выжимные подшипники, совмещенные с гидроцилиндром, обходятся классическим «выжимным» с вилкой.

Конструкция коробки D 13, которую ставили с моторами 1,2, откровенно неудачна. Это просто собрание плохих решений в конструкции МКПП. Так, слабые подшипники часто при пробегах до 70 тысяч уже гудели. Валы относительно надежны, и ремонт в случае сильного износа сравнительно недорогой. Но еще выходят из строя синхронизаторы, пятая передача подклинивает, дифференциал страдает привариванием оси сателлитов… А вдобавок ко всему еще подтекают сальники, что часто приводит к «осушению» коробки и быстрой её смерти. В общем, как в песне, «жизнь на грани»…

На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11

Чтобы коробки не дохли пачками, в гарантийный срок многократно сокращались интервалы замены масла — последние неофициальные рекомендации предлагали менять его раз в 30 тысяч километров. К сожалению, многие владельцы машин считают это излишним. Кстати, в коробке отлично трудится обычная ATF вместо родного масла, это часто практикуемая подмена. Но лучше все же сменить коробку на D 16, пусть это и повлечет некоторые переделки креплений и замену приводов.

В стоке D 16 положена моторам 1,4 и 1,6. Эта МКПП тоже имеет опелевские корни и близка по конструкции к F 16. Тут из неприятностей остаются только течи масла через сальники. В остальном это довольно крепкий агрегат — во всяком случае, с такими слабыми двигателями он уживается без проблем.

На фоне неприятностей с МКПП работа «автомата» Aisin смотрится верхом надежности. Ведь сюда поставили коробку 60-41 SN /60-40 LE , которая легко выдерживает момент двигателей 1,4 и 1,6 и даже не перегревается. При регулярной замене масла она выдерживает 200-250 тысяч километров до первых ремонтов — замены накладок ГДТ и чистки гидроблока с заменой соленоида линейного давления. И даже у «гонщиков», не меняющих масло вовремя, первые проблемы редко появляются раньше 150-200 тысяч пробега.

Заметно реже с моторами 1,4 встречается более слабая версия АКПП, Aisin 81-40 LE . Эта версия коробки по сути мало отличается от 60-40 LE , но выдерживает заметно меньший крутящий момент. Ко всему вышеперечисленному в зоне риска оказывается еще и планетарная передача. Впрочем, хлопот с ней все равно меньше, чем с МКПП, а при аккуратной эксплуатации ресурс также превышает 200-250 тысяч километров до серьезных ремонтов.

Моторы

Двигателей у Aveo было не так уж много, но, тем не менее, небольшая путаница присутствует. Многие до сих пор называют двигатели семейства E — TEC II «опелевскими», хотя они на европейские машины их никогда не ставили.

Вообще все агрегаты E — TEC разработаны на базе лицензий GM и разработки компании Opel , однако доработаны компанией Daewoo и произведены в Корее или Австралии. Несмотря на общность конструкции, с европейскими моделями разница есть.

До рестайлинга 2007 года устанавливали моторы B 12 S 1 и F 14 D 3 с ременным приводом распредвала. Это родственные двигатели на модифицированном блоке Family I . Правда, у двигателя 1,2 всего по 2 клапана на цилиндр, а у 1,4 уже 4 — соответственно, и ГБЦ существенно различаются.

После рестайлинга моторы заменили на B 12 D 1, это уже семейство Family 0 с цепным приводом ГРМ и 16 клапанами и мотор F 14 D 4, который принадлежит к «старому» семейству Family 1 и имеет ременной привод ГРМ, но по дизайну больше напоминает европейские двигатели и потому многими называется «опелевским».

Различить моторы достаточно просто. Какой 1,2 установлен, видно по конструкции: новый мотор меньше и у него не видно кожуха ГРМ — он ведь цепной. Моторы 1,4 можно различить по паспортной мощности: у более нового 101 л.с., против 94-х у старого. Ну и на верхней крышке гордо красуется надпись « Ecotec » вместо « E — TEC ». Также отличается форма кожуха ГРМ и расположение навесного оборудования.

Читать еще:  Двигатель n20 технические характеристики

Все ременные моторы имеют хорошо отработанную конструкцию с достаточным ресурсом. Даже маленькие 1,2 могут пройти 200-250 тысяч километров до капремонта с заменой поршневой группы, а при использовании качественных масел и небольших интервалов замены пробег до вмешательства в поршневую составит более 350 тысяч, таких примеров хватает.

Но, к сожалению, нюансы есть. Как минимум все владельцы столкнутся с течами сальников и прокладок. Ведь система вентиляции картера тут примитивная и нуждается в чистке, а отверстие в задроссельное пространство попросту забивается. Сальники нужно менять при любой возможности, а прокладки использовать только свежие, не устанавливая повторно.

Система охлаждения сделана не из лучших материалов и склонна к растрескиванию патрубков, расширительного бачка и термостата. Последнее не очень страшно, ибо температура падает минимально, что облегчает жизнь пожилым моторам в жарком климате, но зимой владельцы страдают от недогрева салона.

Пластиковые крышки ГБЦ на 16 клапанных моторах 1.4 тоже не идеальны, часты случаи коробления и утечек масла в свечные колодцы. Ну а клапан EGR на всех моторах мало того что сильно загрязняет впускной коллектор, так еще и заклинивает, заметно снижая мощность и ресурс двигателя.

Моторы с катколлектором к тому же рискуют поршневой группой при его осыпании, обычно это происходит при пробегах более 150-200 тысяч километров, но запуски в суровые холода могут приводить и к более раннему выходу катализатора из строя. Ну а негерметичность системы вентиляции бензобака из-за перетирания трубки о задний амортизатор может приводить к его загрязнению и проблемам с насосом и форсунками.

Есть и специфические для каждой модели мотора неприятности, причем более серьезные. У восьмиклапанных 1,2 B 12 S 1 при несоблюдении интервалов замены масла в 10 тысяч километров или использовании маловязких масел при пробегах более 100 тысяч километров может задрать постели распредвала. А это серьезный ремонт или замена ГБЦ. Кстати, подходят опелевские с 8-клапанных двигателей или от Nexia с моторами 1,5. Причина — в засорении жиклера подачи масла. Кстати, его рекомендуется рассверлить, если мотор еще жив, до диаметра 1,2 мм. И ремень ГРМ нужно менять не по регламенту, а после 60 тысяч пробега, причем вместе со всеми роликами. И помпу менять не реже, чем через одну замену ГРМ.

У рестайлинговых моторов B 12 D 1 ресурс цепного ГРМ сравнительно небольшой, порядка 100-150 тысяч километров. И потому стоит внимательно слушать звуки цепи при холодном запуске. Цепочка тонкая и легко рвется, но чаще просто перескакивает и загибает клапана.

С моторами F 14 D 3 ситуация еще более неприятная. Неправильно выбранные зазоры в паре клапан-втулка вызывают их «подвисание», что со временем приводит к прогарам и другим неприятным последствиям, вплоть до разрушения распредвалов. Отзывная кампания давно прошла, но до сих пор встречаются машины, которые давно страдают от этой проблемы, а владельцы доблестно игнорируют все симптомы.

Плохой запуск и снижение компрессии для этого двигателя при пробегах до 150 тысяч километров чаще всего означают скорый ремонт ГБЦ. Ну или замену на «опелевскую», что тоже вариант неплохой и даже более дешевый. Высоковольтные провода также нужно менять регулярно, часто мотор сильно теряет в тяге именно из-за них. Впускной коллектор загрязняется, вакуумные приводы работают не корректно, дроссель засоряется, и требует регулярной чистки клапан холостого хода.

Вот F 14 D 4 подобной проблемы лишен изначально, но и у него есть свои тонкости. Так, состояние заслонок впускного коллектора чаще всего не позволяет развивать полную мощность: виноват EGR и масло из системы вентиляции картера, а также слабенькие пластиковые заслонки.

Индивидуальные катушки зажигания заметно дороже проводов и модулей зажигания, а от протечек масла легко выходят из строя. Так что придется регулярно, хотя бы раз в 60 тысяч, менять прокладки крышки ГБЦ, если не хотите менять более дорогие детали. Фазорегуляторы могут стучать при запуске. Проблема чаще всего в клапанах или загрязнении сеточек клапанов, но если долго ездить со стуком, то сами муфты фазорегуляторов потребуют замены.

И следите за течами масла из муфт, в противном случае ремень ГРМ может выйти из строя намного раньше ожидаемого. Зазоры клапанов нужно регулировать — у мотора нет гидрокомпенсаторов. Электронный дроссель требует регулярной очистки, иначе возможны провалы и оборотов при переключениях и сильное «плавание» холостых.

Редко встречающийся двигатель 1,6 — это обычно F 16 D 4, как на Lacetti , его ставили только на машины для США, так что Aveo с таким мотором у нас редкость. Но в эксплуатации он не отличается от моторов F 14 D 4.

На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11

Резюме

Авео первого поколения — это очень недорогая машина. Правда, она не очень дешева в эксплуатации — во всяком случае, если пользоваться дилерским сервисом и не вникать в суть проблем. А если подходить к ремонту и обслуживанию с умом, то запчасти недороги, да и работа обычно стоит не заоблачных денег, ведь тут все устроено довольно просто.

Но придется смириться с тем, что пожилая машина с пробегом за 150, скорее всего, постоянно будет в состоянии починки чего-либо. Ни одна поломка машину надолго не остановит, а если следить за коробкой передач и избежать основных сложностей с мотором, то вообще не подведет в трудную минуту.

Ходовые качества и комфорт? Что ж, явно выше, чем при перемещении пешком или на старых Жигулях. Так что если нужно недорогое транспортное средство, и вы не боитесь приложить руки и голову к починке, то присмотритесь.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector