Aklaypart.ru

Авто Журнал
32 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эластичность двигателя что это такое

Крутящий момент двигателя: что это такое

Большинство автовладельцев и водителей оценивают ходовые качества своих автотранспортных средств мощностью двигателя. В процессе эксплуатации транспортных средств часто возникают ситуации необходимости намеренного обгона сопутствующих машин в процессе движения. Находясь в определенном ритме движения, водитель «давит» на педаль акселератора и не получает желаемого ускорения обгона. В этом случае более информативной характеристикой приемистости двигателя является крутящий момент на определенных оборотах двигателя.

Максимальная мощность, указываемая в технических характеристиках двигателя, приводится на соответствующих оборотах. Для бензиновых ДВС обычно эта величина соответствует 5000 – 6000 оборотов в минуту, дизельных – приблизительно 3500 – 4500 об/мин. Поэтому считается, что все бензиновые движки являются высокооборотными, дизельные – низкооборотными. Это не всегда так.

Каждый автовладелец, особенно тот, который желает показать мастерство пилотирования симпатичным девушкам, должен знать характеристики крутящего момента своего авто.

Крутящий момент

Чтобы автомобиль сдвинулся с места, «тягу» двигателя необходимо передать на ведущие колеса. На официальном научном языке «тяга» называется крутящим моментом, и мощность двигателя напрямую зависит от этой характеристики.

Характеристики Lamborghini Aventador LP1600-4 Mansory Carbonado GT 2014 года выглядят так: 1600 л.с. и 1200 Н/м крутящего момента при 6000 об/мин.

Крутящий момент это вектор силы, описывающий вращение объекта вокруг своей оси. Предельно упрощенно понятие можно представить как силу, с которой вращается объект, например, маховик двигателя. Завинчивая болт гаечным ключом, который с точки зрения физики является рычагом, рука прикладывает к болту силу — то есть крутящий момент.

При работе двигателя каждый поршень, двигаясь вниз, придает крутящий момент коленчатому валу. Ситуация осложняется тем, что, в силу особенностей конструкции двигателя, крутящий момент не постоянная величина. Он постепенно увеличивается на низких оборотах, затем стабилизируется, и на высоких оборотах вновь начинает снижаться. Обычно крутящий момент максимально стабилен в промежутке между 5000 и 6000 об/мин., поэтому при указании «максимального крутящего» момента используется именно этот режим вращения коленвала.

О крутящем моменте и мощности говорено-переговорено на всех автофорумах вдоль и поперек. А вот про эластичность вскольсь почему-то. А ведь она также является основным параметром эффективности работы двига наравне с мощностью. При одинаковой мощности лучше, тот который оказывается эластичнее. Вроде многие понимают, что это такое, но сформулировать точно никак.
Иногда ее предлагают оценивать коэффициентом приспособляемости который представляет собой отношение между ВЕЛИЧИНАМИ максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Тогда чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
А вот здесь http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm делят уже ОБОРОТЫ на которых достигаются пиковые величины. Тогда это соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. И пример еще там доказательный приводится про равномощные машины.
Так как более правильно считать эластичность на конкретных примерах. А то если делить сами величины моментов результат ведь будет совсем не таким как если делить обороты их развития. Вот скажем на хондовских втековских моторах эластичность хорошая или наоборот? У дизелей или бензинов она лучше?
И где проявляется значение эластичности? Например на драге как мне кажется она отходит на последний план если стартовать с оборотов мощности.
В общем помогите разобратся!

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 10.12.2010 в 21:54 .

с института чет такое припоминаю,даж на выездной лаборатории проводили исследования на эту тему,у нас шла речь о коэфициенте приспосабливаемости,именно этот коэфициент является характеристикой для применения-эластичность двигателя говорит прежде всего о транспортной характеристике(применяемость в транспортных средствах),двигателя с малым коэфициентом приспосабливаемости это двигателя нетранспортные те для выполнения работы в режимах постоянной нагрузки(двигатели генераторов,тракторов)Как правило в неэластичных двигателях даже расход приводится в расчете на моточас.Если не ошибаюсь эластичность двигателей легковых автомобилей оценивают при разгоне на прямой передаче с 60до 100км/час
вдруг ошибся поправте меня

То, что так долго описывал топикстартер, в народе именуется не иначе как «полка момента», которая как раз тянется примерно от оборотов макс момента к оборотам макс. мощности. Да, это не совсем то же самое, но очень близко. Рано момент = хорошая полка, рано момент = высокая эластичность.
Так что всё перетерто до дыр и америку никто не открыл.
Чтобы холивар не затевать и не жевать сопли 10 страниц можно просто посмотреть графики различных двигателей при тех же показателях макс. мощности (момента) и немного подумать. Все вопросы отпадут.
Эта умная формулировка нафиг никому не нужна, ибо на этом форуме все и так понимают, что момент 42 Н*м при 2500 об/мин и 35 Н*м при 4500 об/мин (при равной пиковой мощности) это соовсем разные вещи.
З.Ы. это по ходу реклама ресурса.

Фигня какая-то. НИкакая это не эластичность. у 3сге мотора максмомент 4700, моща на 7200. А в городе он дохляк, т.к езжу 2000-3000. Хотя цифиря между 4700 и 7200 неплохие.
Эластичность это описательная характеристика тенденций поведения моментной кривой НИЖЕ оборотов максмомента, это степень доступности момента. Как мне думается.

просто но в самую точку!

С радостью, но к сожалению нет этих графиков(((( Особо интересны графики с переменами фаз глянуть и посчитать.

Рискну предположить, что городские 2000-3000 это принудительное ограничение оборотов прикрытой заслонкой. А эластичность считают по ВСХ(с полным дросселем и нагрузкой). Хотя частичные характеристики 1/3-1/2 открытия заслонки на низких оборотах идут кучно почти совпадая с ВСХ. Это меня удивило, что на низах заслонка почти не оказывает сопротивления потоку. Думаю и это влияет на эластичность.
И если 4700 это пик, то откуда 90% полка его начинается? Можно сам график?

Читать еще:  Что такое гарантия на установку двигателя

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 11.12.2010 в 19:33 .

так 100 кпа в городе на 3-й передаче и 40кмвч наступают уже и при трети дросселя.
Потому кстати и идет кучно, от диаметра дросселя ведь зависит.

Ничего удивительного. Не заслонка не оказывает, а сечения на трети открытия достаточно чтобы накормить воздухом на 2000-3000рпм мотор до 100кпа. Поставь заслонку не 50мм например, а 10мм. И будет оказывать. ))
График — в инете искать надо, 3sge, 3gen.

ты тоже на турике на третьей как на автомете по городу ездишь ? ) от 30 до 120км/ч )

Часто приходится слышать, что большой многолитровый мотор эластичнее приводя в пример американские V8. Но по-моему эластичность то от другого зависит?! Объемом можно поднять полку момента, но не ратянуть ее диапазон. С таким же успехом можно поставить мотор зил-130 на легковой авто и говорить, что он очень эластичен не требует передач, хотя на грузовике такого чувства нет.

хондовские к20 моторы с системой и втэк самые эластичные из малообъемных атмосферников тянут с любых оборотов на любой передаче

это только у древних 3сге момент примерно на таких оборотах был.

тянут — понятие растяжимое. для одного «тянет», для другого «ваще не едет».

как выше уже было сказано, эластичность — это «ровность» полки на всем рабочем диапазоне оборотов. просто у одного мотора диапазон может быть до 5.000 об., а у другого до 7.000, например. а реально ширина рабочего диапазона не имеет значения при прочих равных. а важна именно эластичность. так как колеса у машины вращаются совсем с другими оборотами. растягивать диапазон сосем не нужно! нужна эластичность.

из современных японских моторов, самые эластичные имхо 3.5л от марка/крауна и 3.7л от ская/фуги.
тойотовский выдает не менее 90% момента от 2.000 до 6.500 об./мин. мощность 315/318л.с.

Ну да, те древние, а этот — последний. ))
Ты ввти не припутывай. )

да в этом случае эластичность наших моторов это позволяет,ноя пока неполностью перестроился от привычной манеры переключения,всеж раньше ездил на супре с 1ггте на мех,а думаю знаешь что 1г очень верткий и ниже 2500 не подавай:-)

динамика по передачам до 4000 достаточная для города 1-2-3, но если надоело тыркать я езжу 2-3, а то и 3 и все, дистанцию держу, чтоб не щелкать.

Электродвигатель эластичный.
А у ДВС только ВВТИ ака ВТЕК боль мень в эластичности революцию сделал(совместив верховой и низовой распредвал в одном). 20 лет назад 🙂

он не 3с-ге что-ли? у вас то какой?

Ну так ты судишь по модельному ряду по последнему мотору, который сильно отличается от предыдущих, что немного неверно. )

у немцев очень эластичные моторы, там тупо ровная полка момента от 1500 до 5500

Я так это понял. Скажем дизель это развивающий 200сил на 5000рпм или бенз 200сил на 10000рпм, слд у дизеля в два раза больше момента на оборотах пиковой мощности. И раб.диапазон пусть будет различен в два раза — но он(диапазон) ничего не определяет, все будет зависеть от формы кривой — именно она определит 1) эластичность 2)СРЕДНЮЮ мощность диапазона(как площадь под кривой), а не только МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Правильно?

Вроде все ясно понятно. Но тут возникает еще одна неоднозначность понимания кривых. Вот пишут:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242
Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.
График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается.
Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.
Отсюда http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242

Вопрос какая кривая момента дает большую эластичность и какая лучше:
1) горизонтальная
2) стандартная(среднегорбовая)
3) восходящая
4) падающая
Если считать эластичность как предложено http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm — соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax) получится СТД кривая ни мощи, ни эластичности. ПАДАЮЩАЯ(электромотор)даст наибольшую эластичность, но наименьший момент и мощность. Восходящая самая мощная, но ниразу не эластичная. А ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ как компромисс между эластичностью падающей и мощностью восходящей.
Для драга лучше восходящая. Для всего остального горизонтальная. Для бездорожья падающая.
Все согласны?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 13.12.2010 в 21:00 .

2.2. Значение эластичности спроса для экономической политики фирм

Эластичность спроса имеет большое значение для ценовой политики фирм. Это хорошо иллюстрирует линейная функция спроса.

Эластичность линейной функции спроса изменяется от до 0.

Изменение эластичности спроса здесь объясняется следующим. Наклон линии спроса в данном случае постоянен. Следовательно, он не совсем точный показатель эластичности.

Читать еще:  Холостой ход двигателя aeb

Представим формулу эластичности следующим образом:

;

— наклон линии спроса, он постоянен.

Таким образом, эластичность спроса зависит от соотношения P/Q.

Если двигаться вниз по линии спроса, то цена уменьшается, а величина спроса растет, т. е. ed уменьшается.

Если цена настолько велика, что Q=0, то ed=. Если же p=0, то и ed=0.

В середине линии спроса ed=1. Это легко можно доказать и алгебраически, и геометрически. Отметим лишь, что перпендикуляр, проведенный из точки, где ed=1, на ось абсцисс, делит расстояние 0d пополам.

Рис. 1. Связь между эластичностью спроса,
изменением цены и общей выручкой продавца

Изменяя цену на отрезках с разной эластичностью, фирма может сделать следующие выводы:

  • при эластичном спросе (ed>1) снижение цены увеличивает выручку фирмы; повышение цены – уменьшает выручку, т. е. фирме выгодно снижать цену;
  • при неэластичном спросе (ed предельной выручкой – MR . Это очень важный показатель для фирм в проведении политики цен.

Линия MR расположена ниже кривой спроса, поскольку возрастающий объем продукции продается по все более низким ценам (ценам спроса). При ed=1, MR=0, затем TR падает, а MR принимает отрицательные значения.

Итак, при ed>1 фирме выгодно снижать цены, но невыгодно повышать. При ed>1 – наоборот: выгодно повышать цены и невыгодно их снижать.

Что такое перекрестная эластичность

Перекрестная эластичность спроса по цене характеризует изменение величины спроса на один товар при изменении цены другого. Например, если компания Coca-Cola собирается снизить цены ны «спрайт», то возникает опасение: не станут ли потребители покупать меньше «колы» и переходить вместо нее на «спрайт»?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно вычислить перекрестную эластичность двух товаров по цене (Exy). Для этого процентное изменение величины спроса на продукт X нужно разделить на процентное изменение цены продукта Y.

Если коэффициент перекрестной эластичности спроса окажется положительным, то значит X и Y (в нашем случае «спрайт» и «кола») — взаимозаменяемые товары. Те, кто покупает больше «спрайта», покупают меньше «колы».

А если коэффициент перекрестной эластичности получился отрицательным, то это сопутствующие или взаимодополняемые товары. То есть рост спроса на один из них повышает спрос и на другой. Например, если цены на игровые приставки снижаются, то растет спрос и на приставки, и на видеоигры для них — это сопутствующие товары.

Если же коэффициент оказался нулевым, то значит два продукта никак не связаны между собой. К примеру, снижение цен на футбольные мячи никак не изменит спрос на валенки.

Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, которые являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но возникает вопрос — на сколько правильно каждый из нас сможет оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь цифры с техническими данными автомобиля?

Покупая автомобиль, мы обычно интересуемся максимальной мощностью и расходом горючего. На величину крутящего момента и на то, при каких оборотах он достигается — обращают внимание единицы. И совершенно напрасно! Уверены, что никто не станет целиком полагаться на заверения продавца в автосалоне, что мотор приобретаемого авто достаточно мощный и полностью вас удовлетворит. Сухие цифры лошадиных сил и ньютон-метров обычному покупателю показывают только цифры, без разъяснения сути…

Тот, кто ездил на автомобилях разных моделей с одинаковым рабочим объемом двигателя, наверняка заметил, что их динамические качества могут существенно различаться. Причем иногда машина с более мощным двигателем разгоняется медленнее. Некоторые автомобили хорошо тянут с самых малых оборотов, другие «просыпаются», только когда стрелка тахометра приближается к середине шкалы.

Чему может научить «паровоз»

Наша задача — понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу — создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них — сила трения между рельсом и колесом — как бы отталкивается от рельса назад, а вторая — та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза.

На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него — на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ.

А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это всего лишь его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Значение мощности зависит от крутящего момента и оборотов двигателя. Теперь понятно, почему наибольшая мощность достигается при высоких оборотах и полном нажатии педали газа (подается самое большое количество горючего). Этот же показатель влияет на максимальную скорость. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова «выпрямляется» и становится тяговой силой.

Момент или мощность — в примерах

Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.

Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель «не тянет», то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные инженера для оценки этого параметра используют термин «ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ».

Что мы знаем об эластичности двигателей

Под эластичностью двигателя понимается соотношение между числом оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.

В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей:
— Audi А6 (двигатель 2,0 / 170 лс при 4300 об/мин / 280 Нм при 1800 об/мин).
— BMW 523i (двигатель 2,5 / 177 лс при 5800 об/мин / 230 Нм при 3500 об/мин).
— Mercedes E200 Kompressor Classic (двигатель 1,8 / 163 лс при 5500 об/мин / 240 Нм при 3000 об/мин).

Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW. Двигатель Audi, гораздо меньшего объёма и почти такой же мощности, практически не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность и экономичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, авто из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику. Причём эти впечатляющие результаты достигаются на топливе АИ-95.

Итоги

Подведём итог: из 2-х двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции с рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом.

Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую . Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза. В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (об/мин), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм).

Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя. Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель.

Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами, да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.

Найдите решение для своего автомобиля и получите гарантированный рост мощности до 25%.

Что такое рыночное равновесие спроса и предложения

Есть теория, при которой свободные рыночные отношения могут уравновесить спрос и предложение без сильного вмешательства государства и прочих факторов. Именно это явление называют рыночным равновесием.

Рыночное равновесие — это момент, когда спрос равен предложению.

Равновесная цена — цена, которая соответствует точке рыночного равновесия.

Типы рыночного равновесия:

  • Мгновенное — когда возрастает спрос, при этом производители не могут увеличить предложение. Тогда равновесие устанавливается через повышение цены до момента установления рыночного равновесия.
  • Краткосрочное — когда при повышении спроса предложение повышается через дополнительную загрузку производственных мощностей.
  • Долгосрочное — когда происходит расширение производственных мощностей или создаются новые предприятия по производству товара.

Большая часть экономик в мире работают при соблюдении принципов свободного рыночного регулирования, то есть без вмешательства государства.

Рыночная экономика — это механизм взаимодействия товарооборотов между собой, который основан на частной собственности, товарно-денежных отношениях, свободе выбора и конкуренции.

Вместе с тем, достигнуть рыночное равновесие можно за счет слишком высокой цены. Например, некоторые отрасли экономики могут испытать сильный спад, кризис, а другие перепроизводство. Поэтому государство предпринимает меры, чтобы сгладить переходные процессы для равновесия спроса и предложения.

Какие действия может предпринять государство для проблемных отраслей:

Снизить налог на прибыль.

Уменьшить ставки по кредиту.

Ввести льготы, субсидии.

Графически пересечение кривых спроса и предложения можно отметить точкой А, которая и будет точкой равновесия. Это компромисс между желаниями и возможностями потребителя и производителя.

Это значит, что товар или услуга реализовывается по равновесной цене, то есть цене, по которой покупатель готов купить, а продавец готов продать товар или оказать услугу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector