Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели для автомобиля шкода характеристики

Несмотря на внушительные габариты, задний ряд оказался тесноват, особенно для рослых пассажиров. Зато багажник вне всякой похвалы – почти 530 литров. Водителю любой комплекции и роста возможно настроить сиденье под себя.

Согласно современным меркам, внешность автомобиля устарела. Но Шкода Октавия 1U достаточно комфортна, надежна, прагматична, а больше от нее и не нужно ничего. Версии RS благодаря обвесу, сидениям «ковшам» и турбированному двигателю были по душе тем, кто искал спортивный семейный автомобиль.

На ходу автомобиль хорошо по-немецки. Устойчивость на уровне, шумоизоляция согласно классу, но после 120 км/ч слышен шум от уплотнителей боковых стекол.

Технически автомобиль взял все самое лучшее от Volkswagen. Простые моторы, классическая подвеска МакФерсон спереди, и задняя скручиваемая балка. Подвеска, трансмиссия и двигатели интегрированы с Golf 4, поэтому, в основном, на Octavia 1U устанавливали моторы 1.4 и 1.6.

Бензиновый двигатель 1.6 MPI (индекс CWVA)

Единственный атмосферный силовой агрегат в линейке двигателей Шкоды Октавия А7. Значительно уступает турбированным моторам в мощности и показателе пикового крутящего момента, также расходует больше топлива. Максимальная тяга в 110 л.с. поддерживается таким мотором в достаточно узком диапазоне 5500-5800 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 3800 об/мин. Больше информации о двигателе 1.6 MPI 110 л.с. смотрите здесь.

Бензиновый двигатель 1.6 MPI (индекс CWVA)

Единственный атмосферный силовой агрегат в линейке двигателей Шкоды Октавия А7. Значительно уступает турбированным моторам в мощности и показателе пикового крутящего момента, также расходует больше топлива. Максимальная тяга в 110 л.с. поддерживается таким мотором в достаточно узком диапазоне 5500-5800 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 3800 об/мин. Больше информации о двигателе 1.6 MPI 110 л.с. смотрите здесь.

Первое поколение

Снова Октавия была представлена в 1996 году, а в производство ее пустили через год. Новая модель, которую компания выпускала под контролем Volkswagen, отличалась высоким качеством и привлекательной ценой, поэтому сразу приглянулся потребителям. Изначально был хэтчбек, а через два года появился универсал. В основе была платформа, полученная от Golf IV, но Octavia значительно больше других авто своего класса. Модель имела большой багажник, но для второго ряда мало места. Авто выходило в комплектациях Classic, Ambiente и Elegance. Двигатели для Октавии поставлялись от немецких Audi и Volkswagen: инжекторные бензиновые и дизельные, были турбированные модели. В 1999 году продемонстрировали полноприводные универсалы, а через год хэтчбеки с системой 4-Motion. На эти модели ставили только самые мощные турбодизели и бензиновые моторы. В 2000 году произведен фейслифтинг и обновление модели внутри и снаружи. Через год продемонстрировали полноприводную RS.


Skoda Octavia 1996-2004

Плюсы и минусы подвески

Ходовая часть у Skoda Octavia Tour более чем предсказуема. Большинство ее деталей способны отрабатывать более сотни тысяч километров. Секрет успеха — простая конструкция и удачно подобраны характеристики по нагрузке.

Шаровые опоры, амортизаторы, сайлентблоки задней балки способны прослужить 150 000 км, причем у бережливых водителей, этот пробег является минимальным.

К 150 000 км ощущается еле слышный стук в рулевой рейке, зато течь не спешит. Люфт в рулевом управлении, зачастую, является следствием износа карданчика рулевого вала, а не рейки.

Описание конструкции двигателя 1,4 л Skoda Octavia

Бензиновый двигатель объемом 1,4 л TSI оснащен непосредственным впрыском топлива и двойным турбонагнетателем. Характеристики этого двигателя Skoda Octavia превосходят динамические качества более мощных моторов при меньшем расходе топлива. Особенность этого двигателя, прежде всего, в комбинации непосредственного впрыска топлива, двойного наддува (осуществляется механическим компрессором или турбонагнетателем) и уменьшения габаритов (подразумевает замену двигателя большого объема на меньший или с меньшим числом цилиндров, благодаря чему снижаются внутреннее трение и, следовательно, расход топлива без уменьшения мощности и крутящего момента).


Рис. 698. Принципиальная схема системы двойного нагнетания и воздуховодов всасываемого воздуха:

1 — механический компрессор; 2 — ременный привод компрессора; 3, 5 — датчики давления во впускном коллекторе с датчиком температуры всасываемого воздуха; 4 — регулировочная заслонка блока управления; б — впускной коллектор; 7 — электромагнитная муфта; 8 — ременный привод; 9 — выпускной коллектор; 10 — привод заслонки; 11 — турбонагнетатель; 12 — клапан рециркуляции турбонагнетателя; 13 — воздухозаборник; 14 — воздушный фильтр; 15 — дроссельная заслонка блока управления; 16 — датчик давления наддува с датчиком температуры всасываемого воздуха; 17 — промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер); 18 — магнитный клапан ограничения давления наддува; 19 — анероид; 20 — каталитический нейтрализатор; 21 — выпускной тракт.

Читать еще:  Чем проводится диагностика двигателя автомобиля

Компрессор 1 (рис. 698) — механический нагнетатель, подключаемый через электромагнитную муфту. Преимущества: — быстрое создание необходимого давления наддува; — высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя; — подключается только при необходимости; — не чувствителен к качеству смазки и охлаждения. Недостатки: — отбор мощности двигателя; — давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии. Турбонагнетатель 11 приводится 8 действие отработавшими газами. Преимущества — очень высокий КПД благодаря использованию энергии отработавших газов. Недостатки: — при малом объеме двигателя вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента; — высокая термическая нагруженность. Забор воздуха осуществляется через воздушный фильтр 14. Положение регулировочной заслонки 4 блока управления заслонкой определяет направление потока воздуха: через компрессор 1..и (или) непосредственно к турбонагнетателю. От турбонагнетателя воздух через интеркулер 17 и дроссельную заслонку 15 подается во впускной коллектор 6. В зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя блок управления рассчитывает, сколько воздуха, необходимого для создания требуемого момента вращения, должно подаваться в цилиндры, достаточно ли работы турбонагнетателя или должен быть подключен компрессор. ПРИМЕЧАНИЯ При сильном ускорении 8 диапазоне 2000-3000 мин-1 может появиться завывание компрессора. Этот звук является нормальным рабочим (турбинным) шумом компрессора. При отключении магнитной муфты три листовые пружины отводят фрикционный диск в исходное положение с большим усилием, вследствие чего при частоте вращения двигателя до 3400 мин-1 может раздастся характерный металлический щелчок магнитной муфты.

Рис. 699. Головка блока цилиндров:

1 — лоток для проводов; 2 — винт крепления датчика положения распределительного вала; 3 – винты крепления трубы для охлаждения распределительных валов; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – винты крепления трубы для охлаждающей жидкости; 7 — труба для охлаждающей жидкости с креплением; 8 – распорный болт; 9 – коромысло; 10 — болт крепления головки блока цилиндров; 11 — гидравлический толкатель; 12, 17 – установочные штифты; 13 — датчик-выключатель падения давления масла с гидроприводом; 14 – головка блока цилиндров; 15 — прокладка головки блока цилиндров; 16 — направляющие штифты; 18,21 — проушина (кронштейн); 19 – болты крепления кронштейна; 20 — сетчатый масляный фильтр в канале головки блока цилиндров; 22 – корпус распределительных валов; 23 — тарельчатый толкатель; 24 — уплотнительное кольцо; 25 — топливный насос высокого давления с регулировочным клапаном давления подачи топлива; 26 — штуцер; 27 — винт крепления топливного насоса.

Головка блока цилиндров (рис. 699) двигателя изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки) Б головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Блок цилиндров 2 (рис. 700) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из чугуна с пластинчатым графитом, что обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока. Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника коленчатого вала, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при использовании чугуна.

Рис. 700. Привод газораспределительного механизма и масляного насоса:

1 — головка блока цилиндров с картером распределительных валов; 2 — блок цилиндров; 3 — кронштейн натяжного устройства и компрессора кондиционера; 4 — натяжитель цепи привода распределительного вала; 5 — ведущая звездочка цепной передачи; 6 — цепь привода масляного насоса; 7 — болт крепления кронштейна: 8 — натяжитель цепи с башмаком и натяжной пружиной; 9 — масляный картер; 10 — болт крепления масляного картера; 11 — болт крепления натяжного устройства цепи привода масляного насоса; 12 — ведомая звездочка цепной передачи масляного насоса; 13 — крышка: 14 — болт крепления ведомой звездочки; 15 — поршень натяжного устройства цепи привода распределительного вала; 16 — пружина; 17 — натяжитель цепи привода распределительных валов; 18 — винт крепления натяжителя; 19 — крышка привода газораспределительного механизма; 20 — втулка сальника; 21 — шкив коленчатого вала; 22 — болт крепления шкива коленчатого вала; 23 — уплотнительное кольцо; 24 — резьбовая шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 25 — болт крепления крышки распределительных шестерен; 26 — шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 27 — штуцер; 28 — шпилька крепления клапана; 29 — регулировочный клапан со шлангом для удаления воздуха; 30 — болт крепления маслоотделителя; 31 — маслоотделитель; 32 — уплотнение; 33 — болт крепления устройства изменения фаз; 34 — успокоитель цепи; 35 — болт крепления ведомой звездочки распределительного вала; 36 — механизм изменения фаз газораспределения; 37 — цепь привода распределительных валов; 38 — звездочка привода распределительного вала выпускных клапанов; 39 — направляющая втулка; 40 — направляющие штифты.

Читать еще:  Sdlg 936l двигатель характеристики

Распределительные валы двигателя установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и зафиксированы от осевого перемещения упорными фланцами. Валы приводятся во вращение роликовой цепью 37. Коленчатый вал полноопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционым слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Кованый стальной коленчатый вал имеет увеличенную жесткость. В первую очередь это приводит к снижению шумности двигателя. Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами. Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, благодаря которому возникает сильное завихрение всасываемого воздуха и как следствие, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня в фазе выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками колончатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка изготовляются из единой заготовки и обрабатывается за одно целое, после чего крышка откалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима. Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, ось коромысел: разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и стержни клапанов. Система состоит из масляного картера, масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов. При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа аварийного падения давления масла. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления, установленным в масляном картере двигателя в передней части блока цилиндров и приводимым в действие цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Для ограничения максимального давления в системе смазки установлен редукционный клапан. Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами В отличие от системы смазки бензинового двигателя 1,6 л в системе смазки бензинового двигателя 1,4 л применяется охлаждение поршней. Система охлаждения двигателя разделена на два контура. Примерно треть объема охлаждающей жидкости поступает к цилиндрам, а две трети — к камерам сгорания в головке блока цилиндров. Преимущества двухконтурной системы охлаждения: — блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку до того, как температура охлаждающей жидкости повысится до 95°С, она остается блоке в цилиндров: — пониженное трение в кривошипно-шатунном механизме из-за большей температуры в блоке цилиндров; — лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80 °С) в головке блока. Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке; дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под баком; регулятора давления топлива в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр. Электрический топливный насос подключен к блоку управления двигателем, который, проверяя показания датчиков, всегда подает столько топлива, сколько это необходимо двигателю. Благодаря этому снижается электрическая и механическая приводная мощность топливного насоса и экономится топливо. Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами — двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. В связи с особенностями конструкции и технологии изготовления данной модели двигателя, его ремонт требует высокой квалификации исполнителя и применения специального оборудования, поэтому в гаражных условиях ремонтировать этот двигатель не рекомендуется. В случае необходимости обращайтесь в специализированный сервис.

Читать еще:  Газель двигатель 402 греется причина

Сводная таблица характеристик двигателей Шкоды Октавия А7

Двигатель1.2 TSI (в наст. время не продается в России)1.4 TSI1.6 MPI1.8 TSI2.0 TDI
Тип двигателябензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с распределенным впрыскомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомдизельный с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение двигателяспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см.11971395159817981968
Степень сжатия10.510.510.59.616.2
Количество цилиндров44444
Расположение цилиндроврядноерядноерядноерядноерядное
Диаметр цилинда, мм71.074.576.582.581
Ход поршня, мм75.680.086.984.195.5
Число клапанов1616161616
Мощность, л.с.105140110179143
Максимальный крутящий момент, Н*м175250155250320

Турбированные бензиновые двигатели новой Октавии относятся к серии EA211, разработанной концерном Volkswagen. Они имеют рядную конфигурацию с 4-мя цилиндрами. Главным преимуществом этих силовых агрегатов является значительное снижение потребления топлива и выбросов благодаря оптимизации управления тепловым режимом работы.

Новые двигатели принципиально отличаются от предыдущей серии EA111. Они стали более компактными — установочная длина сократилась на 50 мм; также оптимизации подверглась система монтажа. Значительно потеряли в весе как сам блок цилиндров, так и коленчатый вал с шатунами и поршнями. Для охлаждения двигателя EA211 применяется двухконтурная система: высокотемпературный контур охлаждает сам двигатель, а низкотемпературный — головку блока цилиндров.

Дизельные двигатели EA288 также были существенно переработаны, что позволило им стать более экономичными по сравнению с предыдущим поколением. Ряд компонентов подвергся модернизации, в том числе изменения коснулись выхлопной системы. Инновационная система управления тепловым режимом с раздельными контурами позволяет теперь прогреваться двигателю значительно быстрее, что особенно актуально в зимний период.

Технические характеристики Шкода Октавия А7

Комплектации и цены Шкода Октавия А7

Фото Шкода Октавия A7

Динамические характеристики

Очевидно, что самой драйверской станет модификация Skoda Octavia 2.0 TSI, но пока ее характеристики в спецификации для России не приведены. Впрочем, версии с мотором 1.4 TSI также демонстрируют неплохое время разгона до «сотни». Так, 150-сильному лифтбеку с «механикой» спурт дается за 8.1 секунды. Пятидверка с АКПП чуть менее расторопна – на подобное ускорение ей требуется как минимум 9.0 секунд. Начальные Октавии с «атмосферником» 1.6 MPI не способны выехать из 10 секунд.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector