Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель vr6 технические характеристики

Двигатель V6: описание, технические характеристики, объем, особенности

Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.

  1. Характеристика
  2. Особенности конструкции
  3. Угол развала
  4. VR-6
  5. Двигатель V6 сегодня
  6. Моторы с 60-градусным развалом
  7. Что говорят отзывы о V6?
  8. Минусы
  9. Заключение

Двигатели Volkswagen

Двигатель Volkswagen VR6 был разработан для поперечный двигатель установки в передний привод транспортных средств. [1] Узкий угол 15 ° между двумя ряды цилиндров уменьшена ширина двигателя по сравнению с традиционным двигателем V6. Поэтому двигатель VR6 легче разместить в моторном отсеке, который изначально был разработан для четырехцилиндровый двигатель.

12-клапанные версии

Ранние двигатели VR6 имели два клапана на цилиндр (всего двенадцать клапанов) и использовали один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов каждого ряда цилиндров (без использования коромысел).

Первый двигатель Volkswagen VR6 использует Версия AAA. Он имел диаметр отверстия 81,0 мм (3,19 дюйма) и ход 90,3 мм (3,56 дюйма), что в сумме смещение объемом 2,8 л (171 куб. дюймов). В 1994 году 2,9 л (177 куб. Дюймов) Версия ABV был представлен в некоторых европейских странах с увеличенным диаметром отверстия 82,0 мм (3,23 дюйма).

Угол V между рядами цилиндров составляет 15 °, а угол коэффициент сжатия составляет 10: 1. [2] В коленчатый вал работает в семи основных подшипниках, а шейки смещены друг к другу на 22 °, чтобы приспособиться к размещению смещенного цилиндра. [3] Это также позволяет использовать интервал зажигания 120 ° между цилиндрами. [4] В порядок стрельбы это: 1, 5, 3, 6, 2, 4. [5] Центральная линия цилиндров смещена от средней линии коленчатого вала на 12,5 мм (0,49 дюйма).

Размеры клапана составляют 39,0 мм (1,54 дюйма) для впуска и 34,3 мм (1,35 дюйма) для выпуска. Поскольку два «ряда» поршней и цилиндров имеют общую головку цилиндра и прокладку головки, головка поршня (или верхняя поверхность) наклонена. Система управления двигателем есть Bosch Motronic.

24-клапанные версии

Версия с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана) была представлена ​​в 1999 году. [6] Версии с 24 клапанами используют один распределительный вал для впускных клапанов обоих рядов (используя коромысла для достижения самого дальнего ряда), а другой распределительный вал — для выпускных клапанов каждого ряда (опять же, посредством использования коромысел). [7] Этот принцип работы больше похож на двойной верхний распредвал (DOHC), с одним распредвалом для впускных клапанов и одним для выпускных клапанов.

История

1922-1976 гг. Двигатель Lancia V4 был первым узкоугольным V-образным двигателем, который использовался в автомобиле. [8] [9]

Первые версии двигателя VR6 были представлены в 1991 г. Фольксваген Пассат Б3 седан и Фольксваген Коррадо купе. [10] 2,8 л (171 куб. Дюймов) Версия AAA мощностью 128 кВт (172 л.с.) использовался в большинстве моделей Passat и в североамериканской версии Corrado. 2,9 л (177 куб. Дюймов) Версия ABV мощностью 140 кВт (188 л.с.) Passat Syncro модель и европейская версия Corrado. Обе версии использовали по 2 клапана на цилиндр. Использование двигателя VR6 распространилось на Volkswagen Golf Mk3 2,8 VR6 и Volkswagen Vento / Jetta (A3) 2,8 VR6 модели в 1992 году. Версия 2,8 литра также использовалась в 1996-2003 гг. Mercedes-Benz Vito (W638) коммерческие фургоны, где он был обозначен как «M104.900».

В 1997 г. Двигатель VR5 был представлен на базе двигателя VR6.

An Версия AQP / AUE с 4 клапанами на цилиндр был представлен в 2000 году. Этот двигатель объемом 2,8 л (171 куб. дюйм) производил 150 кВт (201 л.с.) и в основном заменил двухклапанные двигатели, за исключением Северной Америки, где была обновленная версия двухклапанного двигателя. использовался в Golf и Jetta с 2000 по 2002 год.

3,2 л (195 куб. Дюймов) Версия EA390 4-х клапанного двигателя был представлен в 2001 г. Volkswagen New Beetle RSi модель. Этот 3,2-литровый двигатель также использовался в 2002-2004 гг. Volkswagen Golf Mk4 R32 модель и 2003-2010 Audi TT 3,2 VR6 quattro модели. Пиковая выходная мощность составляла 177 кВт (237 л.с.) в New Beetle и Golf (код двигателя BFH / BML) и 184 кВт (247 л.с.) в Audi TT (код двигателя BHE).

Объем двигателя был снова увеличен в 2005 году, когда версия 3,6 л (220 куб. Дюймов) с бензин с прямым впрыском (FSI) была представлена ​​в Volkswagen Passat (B6). Этот Версия BLV использует более узкий угол 10,6 градуса между рядами цилиндров и развивает мощность 206 кВт (276 л.с.). 3,2 л (195 куб. Дюймов) Версия AXZ мощностью 184 кВт (247 л.с.) был введен в эксплуатацию в 2006 году. [11] В 2008 г. BWS версия 3,6-литрового двигателя мощностью 220 кВт (295 л.с.) была представлена ​​в Volkswagen Passat (B6) R36 модель. [12]

Базовая модель Porsche Cayenne (9PA) использовался 3,2-литровый двигатель VR6 с 2003 по 2006 год, а затем 3,6-литровый двигатель VR6 с 2008 по 2010 год. Тогда следующее поколение Porsche Cayenne (92A) Также использовался 3,6-литровый двигатель VR6 2010-2018 гг.

Volkswagen в настоящее время отказывается от двигателей VR в пользу двигателей с турбонаддувом уменьшенного размера, однако VR6 в настоящее время остается в производстве для Volkswagen Passat (NMS) модели седана, продаваемые в Китае и Volkswagen Атлас Внедорожник.

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От 24-клапанного механизма газораспределения пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.

Читать еще:  Чем плох бемсовский двигатель

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком и одной ГБЦ, подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного впускного коллектора, настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Двигатель расходует масло – ситуация, знакомая многим. А если расход достигает двух литров на 1 000 километров, но при этом совсем недавно проводили капремонт мотора? Несложно догадаться, что «капиталка» вышла явно неудачной. Гораздо сложнее понять, что не так сделали горе-мастера.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

Далее ничего трудного – VR6 в разборке ничуть не сложнее обычной «рядной четверки». Провода долой, элементы крепления туда же – алюминиевый впускной коллектор демонтирован.

Отсоединяем разъемы и снимаем топливную рейку в сборе с форсунками. Топливопроводы оставляем на месте, они не помешают.

Далее снимаем переходник впускного коллектора и отсоединяем от головки блока цилиндров выпускной коллектор.

«Скидываем» клапанную крышку и распределитель (он же «трамблер»).

Нам нужно снять ГБЦ, для этого необходимо снять распределительные валы, а чтобы это сделать, снимаем верхнюю часть крышки цепи привода ГРМ.

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в отдельном материале. Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Читать еще:  Чем запитывать шаговые двигатели

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.

Двигатели Volkswagen [ править ]

Двигатель Volkswagen VR6 был разработан для установки поперечного двигателя на переднеприводных автомобилях. [1] Узкий угол в 15 ° между двумя рядами цилиндров уменьшил ширину двигателя по сравнению с традиционным двигателем V6. Поэтому двигатель VR6 легче разместить в моторном отсеке, который изначально был разработан для четырехцилиндрового двигателя .

12-клапанные версии

Ранние двигатели VR6 имели два клапана на цилиндр (всего двенадцать клапанов) и использовали один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов каждого ряда цилиндров (без использования коромысел).

Первый двигатель Volkswagen VR6 использует версию AAA . Он имел диаметр отверстия 81,0 мм (3,19 дюйма) и ход поршня 90,3 мм (3,56 дюйма) для полного рабочего объема 2,8 л (171 куб. Дюймов). В 1994 году версия ABV объемом 2,9 л (177 куб. Дюймов) была представлена ​​в некоторых европейских странах с увеличенным диаметром отверстия 82,0 мм (3,23 дюйма).

Угол V между рядами цилиндров составляет 15 °, а степень сжатия — 10: 1. [2] В коленвала работает в семи главных подшипников и журналов компенсировано 22 ° друг к другу, для того , чтобы учесть смещение размещения цилиндра. [3] Это также позволяет использовать интервал зажигания 120 ° между цилиндрами. [4] Порядок включения : 1, 5, 3, 6, 2, 4. [5] Центральная линия цилиндров смещена от средней линии коленчатого вала на 12,5 мм (0,49 дюйма).

Размеры клапана составляют 39,0 мм (1,54 дюйма) для впуска и 34,3 мм (1,35 дюйма) для выпуска. Поскольку два «ряда» поршней и цилиндров имеют общую головку блока цилиндров и прокладку головки, головка поршня (или верхняя поверхность) наклонена. Система управления двигателем — Bosch Motronic .

24-клапанные версии

Версия с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана) была представлена ​​в 1999 году. [6] В версиях с 24 клапанами используется один распределительный вал для впускных клапанов обоих рядов (используя коромысла для достижения самого дальнего ряда), а другой — распределительный вал для выпускных клапанов каждого ряда (опять же за счет использования коромысел). [7] Этот принцип работы больше похож на конструкцию с двойным верхним распределительным валом (DOHC), с одним распределительным валом для впускных клапанов и одним для выпускных клапанов.

История

Двигатель Lancia V4 1922–1976 годов был первым узкоугольным V-образным двигателем, который использовался в автомобиле. [8] [9]

Первые версии двигателя VR6 были представлены в седане Volkswagen Passat B3 1991 года и купе Volkswagen Corrado . [10] Версия AAA объемом 2,8 л (171 куб. Дюйм) мощностью 128 кВт (172 л.с.) использовалась в большинстве моделей Passat и в североамериканской версии Corrado. Версия ABV объемом 2,9 л (177 куб. Дюймов) мощностью 140 кВт (188 л.с.) использовалась в модели Passat Syncro и европейской версии Corrado. Обе версии использовали по 2 клапана на цилиндр. Использование двигателя VR6 распространилось на Volkswagen Golf Mk3 2.8 VR6 и Volkswagen Vento / Jetta (A3) 2.8 VR6.модели в 1992 году. 2,8-литровая версия также использовалась в коммерческих фургонах Mercedes-Benz Vito (W638) 1996-2003 годов , где она получила обозначение «M104.900».

В 1997 году был представлен двигатель VR5 на базе двигателя VR6.

Версия AQP / AUE с 4 клапанами на цилиндр была представлена ​​в 2000 году. Этот двигатель объемом 2,8 л (171 куб.дюйм) производил 150 кВт (201 л.с.) и в основном заменял двухклапанные двигатели, за исключением Северной Америки, где обновленная версия 2-клапанный двигатель использовался в Golf и Jetta с 2000 по 2002 год.

Вариант 4-клапанного двигателя EA390 объемом 3,2 л (195 куб.дюймов) был представлен в 2001 году в модели Volkswagen New Beetle RSi . Этот 3,2-литровый двигатель также использовался в модели Volkswagen Golf Mk4 R32 2002–2004 годов и моделях Audi TT 3.2 VR6 quattro 2003–2010 годов. Пиковая выходная мощность составляла 177 кВт (237 л.с.) в New Beetle и Golf (код двигателя BFH / BML) и 184 кВт (247 л.с.) в Audi TT (код двигателя BHE).

Объем двигателя был снова увеличен в 2005 году, когда в Volkswagen Passat (B6) была представлена версия 3,6 л (220 куб. Дюймов) с непосредственным впрыском бензина (FSI ) . Эта версия BLV использует более узкий угол 10,6 градуса между рядами цилиндров и развивает мощность 206 кВт (276 л.с.). Версия AXZ объемом 3,2 л (195 куб. Дюймов) мощностью 184 кВт (247 л.с.) была представлена ​​в 2006 году. [11] В 2008 году модернизированная версия 3,6-литрового двигателя BWS мощностью 220 кВт (295 л.с.) была представлена ​​в Volkswagen Passat. (B6) Модель R36 . [12]

Базовая модель Porsche Cayenne (9PA) использовала 3,2-литровый двигатель VR6 с 2003 по 2006 год, а затем 3,6-литровый двигатель VR6 с 2008 по 2010 год. Затем в Porsche Cayenne следующего поколения (92A) также использовался 3,6-литровый двигатель VR6 2010-2018 годов.

Volkswagen начал постепенно отказываться от двигателей VR в пользу двигателей с турбонаддувом меньшего размера , однако VR6 в настоящее время остается в производстве для моделей седанов Volkswagen Passat (NMS), продаваемых в Китае. В 2017 году двигатели VR6 неожиданно вернулись, и для внедорожника Volkswagen Atlas выпускаются версии 24-клапанных двигателей VR6 .

Читать еще:  Вибрация нового двигателя на холостых оборотах

Двигатели Volkswagen [ править ]

Двигатель Volkswagen VR6 был разработан для установки поперечного двигателя на переднеприводных автомобилях. [1] Узкий угол в 15 ° между двумя рядами цилиндров уменьшил ширину двигателя по сравнению с традиционным двигателем V6. Следовательно, двигатель VR6 легче разместить в моторном отсеке, который изначально был разработан для четырехцилиндрового двигателя .

12-клапанные версии [ править ]

Ранние двигатели VR6 имели по два клапана на цилиндр (всего двенадцать клапанов) и использовали один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов каждого ряда цилиндров (без использования коромысел).

Первый двигатель Volkswagen VR6 использует версию AAA . Он имел диаметр цилиндра 81,0 мм (3,19 дюйма) и ход поршня 90,3 мм (3,56 дюйма) для общего рабочего объема 2,8 л (171 куб. Дюймов). В 1994 году версия ABV объемом 2,9 л (177 куб. Дюймов) была представлена ​​в некоторых европейских странах с увеличенным внутренним диаметром 82,0 мм (3,23 дюйма).

Угол V между рядами цилиндров составляет 15 °, а степень сжатия — 10: 1. [2] В коленвала работает в семи главных подшипников и журналов компенсировано 22 ° друг к другу, для того , чтобы учесть смещение размещения цилиндра. [3] Это также позволяет использовать интервал зажигания 120 ° между цилиндрами. [4] Порядок включения : 1, 5, 3, 6, 2, 4. [5] Центральная линия цилиндров смещена от средней линии коленчатого вала на 12,5 мм (0,49 дюйма).

Размеры клапана составляют 39,0 мм (1,54 дюйма) для впуска и 34,3 мм (1,35 дюйма) для выпуска. Поскольку два «ряда» поршней и цилиндров имеют общую головку блока цилиндров и прокладку головки, головка поршня (или верхняя поверхность) наклонена. Система управления двигателем — Bosch Motronic .

24-клапанные версии [ править ]

Версия с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана) была представлена ​​в 1999 году. [6] В версиях с 24 клапанами используется один распределительный вал для впускных клапанов обоих рядов (с использованием коромысел, чтобы добраться до самого дальнего ряда), а другой распределительный вал для выпускных клапанов каждого ряда (опять же за счет использования коромысел). [7] Этот принцип работы больше похож на конструкцию с двойным верхним распределительным валом (DOHC), с одним распределительным валом для впускных клапанов и одним для выпускных клапанов.

История [ править ]

Двигатель Lancia V4 1922–1976 годов был первым узкоугольным V-образным двигателем, который использовался в автомобиле. [8] [9]

Первые версии двигателя VR6 были представлены в седане Volkswagen Passat B3 1991 года и купе Volkswagen Corrado . [10] Версия AAA объемом 2,8 л (171 куб. Дюйм) мощностью 128 кВт (172 л.с.) использовалась в большинстве моделей Passat и в североамериканской версии Corrado. Версия ABV объемом 2,9 л (177 куб. Дюймов) мощностью 140 кВт (188 л.с.) использовалась в модели Passat Syncro и европейской версии Corrado. Обе версии использовали по 2 клапана на цилиндр. Использование двигателя VR6 распространилось на Volkswagen Golf Mk3 2.8 VR6 и Volkswagen Vento / Jetta (A3) 2.8 VR6 модели в 1992 году. 2,8-литровая версия также использовалась в коммерческих фургонах Mercedes-Benz Vito (W638) 1996-2003 годов , где она получила обозначение «M104.900».

В 1997 году был представлен двигатель VR5 на базе двигателя VR6.

Версия AQP / AUE с 4 клапанами на цилиндр была представлена ​​в 2000 году. Этот двигатель объемом 2,8 л (171 куб. Дюйм) производил 150 кВт (201 л.с.) и в основном заменял двухклапанные двигатели, за исключением Северной Америки, где была обновлена ​​версия 2-клапанный двигатель использовался в Golf и Jetta с 2000 по 2002 год.

Вариант 4-клапанного двигателя EA390 объемом 3,2 л (195 кубических дюймов ) был представлен в модели Volkswagen New Beetle RSi 2001 года. Этот 3,2-литровый двигатель также использовался в модели Volkswagen Golf Mk4 R32 2002-2004 годов и в моделях Audi TT 3.2 VR6 quattro 2003-2010 годов. Пиковая выходная мощность составляла 177 кВт (237 л.с.) в New Beetle и Golf (код двигателя BFH / BML) и 184 кВт (247 л.с.) в Audi TT (код двигателя BHE).

Объем двигателя был снова увеличен в 2005 году, когда в Volkswagen Passat (B6) была представлена версия 3,6 л (220 куб. Дюймов) с непосредственным впрыском бензина (FSI ) . Эта версия BLV использует более узкий угол 10,6 градуса между рядами цилиндров и развивает мощность 206 кВт (276 л.с.). 3,2 л (195 у.е. в) AXZ версии производит 184 кВт (247 л.с.) была введена в 2006 г. [11] В 2008 году форсированным BWS версия 3.6 литровым двигателем мощностью 220 кВт (295 л.с.) был введен в Volkswagen Passat (B6) Модель R36 . [12]

Базовая модель Porsche Cayenne (9PA) использовала 3,2-литровый двигатель VR6 с 2003 по 2006 год, а затем 3,6-литровый двигатель VR6 с 2008 по 2010 год. Следующее поколение Porsche Cayenne (92A) также использовало 3,6-литровый двигатель VR6 2010-2018 годов.

Volkswagen начал постепенно отказываться от двигателей VR в пользу двигателей с турбонаддувом меньшего размера , однако VR6 в настоящее время остается в производстве для моделей седанов Volkswagen Passat (NMS), продаваемых в Китае. В 2017 году двигатели VR6 неожиданно вернулись: для внедорожника Volkswagen Atlas выпускаются версии 24-клапанных двигателей VR6 .

Приложения

Автомобили Volkswagen Group:

  • 1991-1995 Фольксваген Коррадо
  • 1991-2015 Фольксваген Пассат Поколения B3, B4, B6 и B7
  • 1992-1998 Volkswagen Golf Mk3
  • 1992-1999 Volkswagen Vento / Volkswagen Jetta Mk3
  • 1995-2000 Volkswagen Sharan
  • 1996-2003 Volkswagen Transporter (Т4)
  • 1996-2010 Сиденье Альгамбра (7M)
  • 1999-2004 Volkswagen Golf Mk4
  • 1999-2006 Фольксваген Бора / Volkswagen Jetta Mk4
  • 2000-2004 SEAT León (1M)
  • 2001-2003 Volkswagen New Beetle RSi
  • 2002-2016 Фольксваген Фаэтон
  • 2002-2018 Volkswagen Touareg
  • 2002-2018 Порше Кайен Поколения E1 и E2
  • 2003-2009 Volkswagen Transporter (Т5)
  • 2003-2013 Audi A3 (8P)
  • 2003-2010 Audi TT Mk1 и Mk2
  • 2005-2008 Volkswagen Golf Mk5 R32
  • 2006-2011 Volkswagen Eos
  • 2008-2017 Volkswagen CC
  • 2008-2010 Škoda Superb (3Т)
  • 2008-2015 Audi Q7 (4 л)
  • 2011-2018 Volkswagen Passat NMS
  • 2017-настоящее время Volkswagen Атлас
  • 1995-2000 Ford Galaxy Mk I
  • 1996-2003 Mercedes-Benz Vito (W638)
  • 1997-2005 Виннебаго Риальта / Виста / Итаска
  • 2009-2012 Artega GT[13]
  • Вилочные погрузчики Linde (с питанием от Сжиженный газ) [14]

Двигатели W

Volkswagen Group произвела несколько двигателей W, основанных на объединении двух двигателей VR на общем коленчатом валу. Первым серийным двигателем W стал Двигатель W12 который производится с 2001 года. Двигатель W12 состоит из двух двигателей VR6, соединенных вместе под углом 72 градуса. Хотя Volkswagen не производил двигатель VR4, тем не менее, на короткое время он произвел Двигатель W8 с 2001-2004 гг.

Самый большой двигатель Volkswagen W — это Двигатель W16 представленный на Bugatti Veyron в 2005 году. Этот двигатель использует угол в 90 градусов между двумя двигателями VR8 и имеет четыре турбокомпрессора.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector