Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель vr5 что это такое

VR и W: чем хороши и плохи рядно-разнесенные моторы

Недавно один из самых раскрученных и популярных гиперкаров современности, Bugatti Veyron, получил достойного преемника в лице Chiron. Да, сам суперкар – на практике не особенно интересная штука для большинства автомобилистов. Но зато это повод вспомнить о рядно-разнесенных моторах, ведь 1 000 с гаком лошадиных сил в компактном кузове с выполнением строгих норм экологичности – это в немалой степени заслуга W16 под его капотом.

Фактически, это два рядно-разнесенных блока по 8 цилиндров – эдакий V-образник, собранный из двух V-образников. Схема эта не уникальна, ее использовали во множестве двигателей с самым различным числом цилиндров от четырех включительно. Даже на массовых машинах!

Итальянские прародители

Началось все вовсе не с машин VW, как вы могли подумать. Рядно-разнесенные двигатели появились под капотом итальянских спортивных машин. Lancia Lambda выпускалась с 1922 по 1931 год и под капотом имела моторы 2,1 – 2,6 литра. А последний вариант такого мотора применялся аж до семидесятых годов. Lancia Fulvia с мотором V4 на самом деле имела не V-образный, а именно рядно-разнесенный двигатель.

На фото: Lancia Fulvia ‘1970–73

С 1922 года в Lancia опробовали больше десятка вариантов компоновки с углом развала 10-23 градуса и с рабочим объемом от 900 до 2 600 «кубиков». Моторы оказались компактными, с хорошим потенциалом по форсированию, но изрядно дорогими. Ведь блок цилиндров пришлось сделать алюминиевым, конструкция была сложной, а система зажигания отличалась необходимостью точной установки фаз и не очень надежным распределителем. При малом угле развала угол между контактами прерывателя оказывался слишком мал, и время накопления импульса было неравномерным, что приводило к необходимости дальнейшего усложнения конструкции. Но преимущество по части механики несомненно имелось, особенно в сочетании со схемой газораспределения с двумя верхними распределительными валами.

На фото: Под капотом Lancia Lambda ‘1922–25

90-е и 00-е

В 1991 году компания VW представила свои новые модели Corrado VR6 и Passat VR6 в Европе. В 92-м VW Golf III VR6 стал первым компактным хэтчбеком с шестицилиндровым мотором в своем классе.

Конструкция первых VR6 – «рядно-разнесенных» моторов VW – была оптимизирована для поперечной установки и достаточно специфична. Угол развала цилиндров составлял 15 градусов, для компенсации разной длины впускных каналов использовалась сложная настройка впускного коллектора. Привод ГРМ со стороны маховика использует две цепи: одна приводит промежуточный вал, вторая непосредственно распределительные валы.

На фото: Volkswagen Golf VR6 ‘1991–1997

Первые моторы имели рабочий объем 2,8 литра и 12 клапанов, мощность при этом составляла 174 л.с. Для полноприводных Passat была предназначена версия с рабочим объемом 2,9 литра и мощностью 190 л.с., а позже вариант с рабочим объемом 2,9 стал основным для Golf, Corrado и Passat.

В 1997 году создали вариант VR5 объемом 2,3 литра и мощностью 150 л.с. Следующий, 24-клапанный вариант мотора 2,8 увидел свет в 1999 году: его мощность составила 204 л.с.; в 2001-м дебютировал и 20-клапанный вариант мотора VR5. В этом же году на Beetle RSi появился и вариант мотора VR6 объемом 3,2 литра – позже его также ставили на Audi TT и Golf R32. Версии двигателя после 2005 года получили непосредственный впрыск, что было отражено в названии моделей. Подобные моторы стояли на VW Touareg и Porsche Cayenne. И не только на них!

На фото: Volkswagen New Beetle RSi ‘2001–03

Кстати, с VR6 связана еще одна забавная история. Мотор Mercedes серии M104.900, который ставили под капот первых минивэнов марки, многих знатоков моторов Mercedes может озадачить. Потому что вместо классической рядной «шестерки» серии М104 под капотом Vito стоял фольксвагеновский VR6. Да-да, именно с названием серии М104.900. Компания просто покупала блок цилиндров с ГБЦ у VW и оснащала своим навесным оборудованием, и он получал новое обозначение в «духе марки».

В 2008 ГОДУ КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА БЫЛА ЗНАЧИТЕЛЬНО ПЕРЕРАБОТАНА. ВАРИАНТ ОБЪЕМОМ 3,6 ЛИТРА СОХРАНИЛ ОБЩУЮ КОМПОНОВКУ, НО УГОЛ РАЗВАЛА ЦИЛИНДРОВ УМЕНЬШИЛСЯ ДО 10,5 ГРАДУСА. ТАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ВЫПУСКАЛИСЬ ТОЛЬКО С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ FSI, А МОЩНОСТЬ ВОЗРОСЛА ДО 300 Л.С.

Результатом объединения двух рядно-разнесенных блоков стали W-образные моторы на 8, 12 и 16 цилиндров, а «география» распространения таких моторов, помимо Audi, где они применялись очень широко, захватила еще и марки Bentley и Spyker.

Читать еще:  6d22 двигатель объем и характеристика

Особенности конструкции

Что же такое изобрели в Lancia, что впоследствии так удачно начали применять в VW и смогли развить до мотора самого-самого крутого гиперкара? Не секрет, что рабочий объем и мощность любого двигателя внутреннего сгорания ограничены в первую очередь по компоновочным соображениям. Нельзя слишком увеличивать ход поршня: увеличивается его средняя скорость, и приходится снижать обороты. Нельзя слишком увеличивать диаметр цилиндров: приходится мириться с неравномерностью наполнения, детонацией и, опять же, снижением оборотов.

На фото: Под капотом Lancia Fulvia

Увеличение же числа цилиндров приводит к разрастанию габаритов двигателя. А чем длиннее блок цилиндров и коленчатый вал, тем сложнее обеспечить жесткость конструкции и ее работу на высоких оборотах, тем сложнее бороться с крутильными колебаниями и тем выше масса мотора. Если перейти на V-образную схему расположения цилиндров, то возрастает сложность газораспределительного механизма. Удваивается число головок блоков, число распределительных валов в случае верхнего их расположения, усложняются впускные и выпускные коллекторы и увеличивается их число…

Конечно, как говорит одна хорошая пословица, «это не проблемы, это расходы», но для массовых автопроизводителей расходы — это проблема, и очень важная. Суть идеи инженеров Lancia заключалась в том, что можно ограничиться углом развала, при котором все цилиндры могут располагаться в одном блоке цилиндров, а не в разных «полублоках». И венчает конструкцию всего одна головка блока, но двухрядная, в которой всего один набор распределительных валов.

Такая конструкция внешне выглядит как очень «толстый» рядный мотор. У него межцилиндровое расстояние меньше диаметра цилиндра и всего один впускной и выпускной коллектор. При этом нет необходимости сильно сокращать зазор между гильзами цилиндров для сокращения длины двигателя, можно сохранить каналы охлаждения, а можно воспользоваться возросшей толщиной блока для создания более сложной схемы циркуляции охлаждающей жидкости. Получается компактно и довольно технологично.

Прекрасная идея, но по-настоящему ее ценность смогли оценить лишь к концу 90-х годов, когда необходимость повышения мощности при сокращении габаритов мотора и увеличении объема салона заставили производителей искать новые пути и решения. А тотальное превосходство переднеприводной схемы с рядно-линейным расположением агрегатов заставило создавать максимально ужатые по длине конструкции моторов.

Для суперкаров же и просто люксовых машин компактный двигатель с большим рабочим объемом оказался сущим подарком. В данном случае суть даже не в том, что мотор легче, или что двигатели привычной V-образной схемы нельзя впихнуть под капот. Лишние несколько килограммов или сантиметров всегда возможны, но рост массы и габаритов требует повышения мощности, а это, опять же, масса или габариты.

К тому же с ростом мощности все важнее становится такое понятие, как «тепловой пакет» двигателя. Чем мощнее мотор, тем большее внимание нужно уделять системе охлаждения, зачастую максимальная мощность будет ограничена именно возможностями системы охлаждения. А она ограничена габаритами моторного отсека и возможностями блока цилиндров по теплоотдаче. Меньше мотор — больше места для радиаторов, лучше работа помпы, лучше «прокачиваемость» блока и ГБЦ, и мотор лучше переносит работу при повышенной температуре и кратковременные тепловые пики.

Что дальше?

Сейчас кажется, что моторы с рядно-разнесенной компоновкой снова сходят с дистанции: при рабочем объеме в полтора-два литра сложная компоновка не нужна, а двухлитровые моторы с наддувом уже прописались под капотами машин F-класса — например, у «семерки» BMW. Остаются только многоцилиндровые монстры, которые выглядят как исчезающий вид. Но я надеюсь, что изящность этой компоновочной схемы еще пригодится, а созданные на ее базе шедевры будут радовать нас еще не один десяток лет.

VW-Life.lv

  • Версия для печати

Создание двигателя VR6 и его модификации

  • Цитата

Сообщение Andrjuha » 10.07.2011, 13:33

Концерн Volkswagen AG прославился выпуском недорогих автомобильчиков, подходящих каждому по цене и по возможностям. Однако с ростом своего благосостояния, целевая аудитория машин этой марки начала желать большего. Но мало было просто комплектовать автомобили богатыми опциями. Был нужен отличный мотор, который вместился бы под капоты компактных Volkswagen.

Автор: Евгений Дударев

Читать еще:  21116 двигатель на что ставят

6-цилиндровые двигатели отличаются от 4-цилиндровых не только большой мощностью, но и своими немалыми габаритами. Однако большинству компактных автомобилей до Golf-класса включительно не было суждено обзавестись 6-цилиндровыми моторами: уж очень тяжело уместить такой агрегат в небольшом моторном отсеке. Как правило, небольшие машины имеют поперечно установленный двигатель и привод на передние колеса. Более того, для пущей экономии салонного пространства, непосредственно под капотом также размещаются коробка передач и дифференциал. Таким образом, моторный отсек небольшого автомобиля тесен ряду причин, а идея установить туда двигатель большего размера едва ли осуществима. Конечно, никто не запрещает установить мотор продольно, но тогда увеличится длина капота и за счет этого пострадает вместительность салона, а габариты компактной машины «от бампера до бампера» также должны быть компактными. Даже попытка установить двигатель V6 не всегда может оказаться успешной: этот мотор хоть и короче рядного, но в зависимости от угла развала цилиндров (как правило, 60° или 90°) оказывается на порядок шире его. Кроме того, конструкция V-образного мотора предполагает установку выхлопных коллекторов по обе его стороны, что также не идет на пользу компактности. Поэтому долгое время небольшие машины, и VW Golf в том числе, обходились лишь рядными 4-цилиндровыми агрегатами и не более того. Конечно, сейчас среди современных автомобилей существует целый ряд так называемых «горячих хэтчбэков» с мощными 6-цилиндровыми моторами, установленными под капотом. Правда, далеко не всем производителям удается вместить мощный двигатель в моторный отсек: пример тому среднемоторный Renault Clio Sport. Но это уже совсем другая история.

Первое поколение VR6

Самую удачную попытку разработать 6-цилиндровый двигатель и вместить его в габариты передка небольшого хэтчбэка удалась конструкторам из концерна Volkswagen. В 1991 году команда инженеров, под руководством Фердинанда Пиха (Ferdinand Piech) совершила настоящий прорыв в моторостроении. Ими был разработан V-образный 6-цилиндровый двигатель с невероятно малым углов развала – всего 15°, и объемом в совсем «некомпактные» 2,8 литра. Такой агрегат устанавливался на 3-е поколение VW Golf и сейчас известен как VR6. Особенностями мотора было то, что по размерам он скорее походил на рядную «четверку»: узкий и короткий. Он легко бы уместился в крохотного Polo, правда из-за мотора цена этого автомобиля сильно бы подскочила. Более того, компактные VR6 поставлялись для Mercedes-Benz – минивэна V-класса, так как все V6 их собственного производства никак не помещались под капотами. Итак, что же удалось сделать команде Пиха.

Нестабильный холостой ход

Нередко на двигателе VR5 возникает нестабильный холостой ход, который чаще всего связан с подсосами воздуха в обход расходомера. Для их обнаружения лучше всего опрессовать впускной коллектор и поискать негерметичные места дымогенератором. Места подсоса воздуха могут быть найдены в корпусе клапана системы вентиляции картера, по механизму изменения длины впускного коллектора, по прокладке дроссельной заслонки.

Также подскакивающие или высокие обороты холостого хода могут быть вызваны загрязненной дроссельной заслонкой или подклинивающей «флейтой» механизма изменения длины впускного тракта.

Кроме того, двигатель может сильно подрагивать из-за проблем в системе зажигания.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя VW, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Свойства двигателя VR

Простыми двигателями считаются рядные — R2, R3, R4
. Количество цилиндров, которое нам нужно, распределяем в ряд и таким образом у нас получается необходимый рабочий объем.
Также у двигателя есть схема цилиндров поршневого внутреннего сгорания — V-образная
. Цилиндры размещены напротив друг друга от 1° до 180° под углом, но чаще 45°, 60° и 90°. В нынешних автомобилях конфигурации цилиндров с 5,6, 8. С 10 и 12 цилиндрами выпускаются обычно спортивные модели. в свое время наладила выпуск моторов V-образных, развал цилиндров под маленьким углом 10*-20*. Из-за вибронагруженности такие агрегаты так и не нашли дальнейшего распространения. Рядно смещенная компоновка обозначается «VR», и зародилась она именно тогда, когда начала выпуск V-образных моторов, в прошлом XX веке.

3.2 и 3.6 VR6 – вне времени

Этот двигатель не ставился на Passat B5 и B5. Первоначально двигатель volkswagen vr6 двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в году емкость увеличилась до 2,8 литров. Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Двигатель volkswagen vr6. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора.

Читать еще:  Двигатель qr20de как выставить грм

Угол развала цилиндров был необычайно малым. Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Головка цилиндров была одна.

Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado.

В появился первый вариант 2. Впервые с DSG Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в году. Двигатель сочетался с первой автоматизированной двигатель volkswagen vr6 передач с двойным сцеплением DSG DQ с мокрыми сцеплениями.

В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм.

Мощность составляла л. Двигатель volkswagen vr6 с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро В конечном итоге мотор двигатель volkswagen vr6 до года, но из ассортимента Гольфа исчез в году с приходом очередной модели шестого поколения.

Всё о двигателях 2.8 / 2.9 VR6 (AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE)

Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку.

От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 км.

Двигатель volkswagen vr6 наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты.

Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Если же нет — то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat Двигатель volkswagen vr6 сдался. Поиск проблемы Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез.

Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха.

Достоинства и недостатки

Широкое распространение v образные двигатели получили, в первую очередь, благодаря возможности получения максимального крутящего момента. Достигается это за счет того, что в отличие от рядного мотора (R двигатель), в котором силы, направленные на коленчатый вал, ориентированы перпендикулярно, в v образном силовом агрегате они действуют по касательной с двух сторон. При этом достигается максимальное ускорение коленчатого вала, так как инерция, создаваемая при работе, значительно выше той, которая используется в R-образных моторах.

Кроме того, v образный двигатель имеет большую жесткость коленчатого вала, что :

  • повышает прочность всей конструкции силового агрегата;
  • увеличивает срок службы мотора;
  • позволяет динамично работать как на низких, так и на высоких (предельных) оборотах.

Силовые агрегаты с v-образным расположением цилиндров не свободны от недостатков. Среди них отмечают:

  • высокую стоимость;
  • большой уровень вибраций;
  • сложности при балансировке и др.

Однако в настоящее время разработчики владеют соответствующими конструкторскими решениями и технологическими возможностями, позволяющими минимизировать влияние этих недостатков и улучшить ряд технических характеристик этих моторов.

Несмотря на то, что с момента изобретения v образных силовых агрегатов прошло более 100 лет, их потенциал полностью еще не раскрыт. Будущее автомобилестроения несомненно связано именно с этими моторами. Поэтому в этом направлении и работают сейчас многочисленные коллективы разработчиков, стараясь, чтобы их производство стало более технологичным и менее затратным.

Сравнения

При сравнении обычного 8-цилиндрового V-образного двигателя с 8-цилиндровым W-двигателем такого же рабочего объема становится очевидным, что W-двигатель значительно компактнее.

Это можно также видеть при сравнении коленчатых валов обоих двигателей. Более того, 12-цилиндровый W-двигатель компактнее, чем обычный 8-цилиндровый V-образный двигатель.

Сравнение двигателей

Еще очевиднее преимущества нового семейства двигателей, если сравнить коленчатые валы обычного двигателя V12 и нового двигателя W12.

Это означает, что принцип построения W-семейства позволяет экономить конструкционные материалы и уменьшать массу двигателя по отношению к числу цилиндров.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector