Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ваз 21179 расход масла

Новый мотор ВАЗ 1,8 литра: на какие модели Lada он пойдёт и сколько из него можно «выжать»

В первой части материала о двигателе ВАЗ-21179 мы рассказали о блоке двигателя, головке блока и о новом для моторов Lada узле – фазовращателе. Продолжаем «транслировать» нашим читателям сведения, почерпнутые в беседе с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силовых агрегатов Евгением Петровичем Байбориным – сегодня речь пойдёт о поставщиках, возможностях форсировки и модельном ряде.

Но сначала пробежимся по некоторым деталям, узлам и механизмам, до которых мы не добрались в прошлый раз. И напомним, что мотор ВАЗ-21179 «вырос» из мотора ВАЗ-21127 (1,6 литра, 106 л. с.), поэтому словосочетание «базовый двигатель» в данной статье означает именно «сто двадцать седьмой».

Крышка головки цилиндров

Серийная, уже существующая на 1,6-литровых двигателях крышка головки цилиндров была модифицирована в зоне установки фазовращателя: изменился маслоотделитель (или т.н. «сепаратор») в районе заливной горловины. Это изменение пришлось сделать, чтобы «разойтись» с задающим диском системы VVT (фазовращателем, о котором мы подробно рассказывали в прошлом материале). После модернизации крышка прошла так называемую «обратную» унификацию с двигателем 1,6 литра.

Корпус подшипников

Он, как и всё в новом двигателе, сильно похож на уже существующий, но, как мы говорили в первой части, передняя шейка впускного распредвала увеличена по диаметру и, соответственно, изменился также корпус подшипников в этом месте, а кроме того, в нем добавилось отверстие под датчик фаз.

С датчиком фаз работает задающий диск системы VVT, крепящийся на заднем торце впускного распредвала с помощью центровочной втулки и болта. В каждый момент времени датчик фаз считывает мгновенное положение распредвала и подаёт сигнал на контроллер двигателя, который через соленоид управляет «фазером».

Газораспределительный механизм (ГРМ)

Диаметр тарелок выпускных клапанов стал больше на 2 мм и впускных на 2,6 мм по сравнению с клапанами базового двигателя. При этом сама конструкция клапана – облегчённая. Диаметр стержня – всего 5 мм (у базового двигателя – 7 мм). Необходимо было снизить массы, совершающие возвратно-поступательные движения – клапан, толкатель, пружина, тарелка – ведь снижение масс даёт дополнительные возможности для увеличения фронта ускорения (не говоря о том, что уменьшение массы даёт снижение потерь на трение) и позволяет спрофилировать кулачок распредвала таким образом, чтобы загнать в двигатель побольше воздуха.

Массы удалось снизить – и профиль кулачка был модифицирован. Поставщик клапанов – компания Mahle (Германия), сухари поставляет TRW, пружины клапана – MUBEA. Тарелки, маслоотражательные колпачки – российские предприятия Белзан и Вэлконт соответственно. А вот гидротолкатели остались прежними, как и их производитель – ОАО «Стар» из Перми.

Распредвалы – корейского производства. Они прогрессивной конструкции, сборные – с приварными наконечниками на стальной трубе, на которую «насажены» кулачки. Это удобно тем, что можно заказывать разные варианты и наконечников и, конечно, кулачков, тем самым ориентируя ГРМ под разные задачи.

Ещё один момент, который может быть интересен и сервисменам, и простым автомобилистам: в моторе ВАЗ-21179 реализована так называемая «деликатная» схема установки привода ГРМ. Дело в том, что шкивы не имеют традиционного шпоночного паза, а в валах нет шпонки для ориентации при сборке.

Существует специальная оснастка, которая позволяет при сборке двигателя правильно сориентировать распредвалы (по специальным пазам на торцах, при сборке они должны быть строго вертикальными), установить их, потом натянуть ремень с помощью штатного полуавтомата натяжения и зафиксировать с окончательным моментом затяжки все точки крепления.

Те небольшие ошибки, которые могут возникнуть при сборке, компенсируется системой управления двигателем – она через датчик фаз мгновенно оценивает положение впускного распредвала и по заложенному в неё алгоритму делает коррекцию. Таким образом, начальное «парковое» положение «фазера» будет скомпенсировано на ту величину ошибки, которую датчик фаз отмерит в первый момент работы двигателя. Соответственно, фаза будет выставлена точно – и любые другие рабочие величины фаз будут отсчитываться от точного «паркового» положения.

Кривошипно-шатунный механизм (поршни, шатуны, коленвал)

Шатунно-поршневую группу (ШПГ) считают основой надёжности двигателя, поэтому при проектировании нового двигателя ей было уделено очень много внимания – проведено бесконечное количество испытаний, сожжены огромные объёмы бензина. Поршень, как вы можете догадаться, очень похож на поршень 1,6-литрового мотора. Но отличается тем, что компрессионная высота здесь больше на 1,3 мм. Это изменение было связано с термонапряжённостью в этой области – инженеры боролись за снижение температуры в зоне верхнего компрессионного кольца и поэтому немного увеличили высоту «жарового пояса», тем самым кольцо сместили вниз.

Концепция юбки поршня тоже изменилась. В частности, на ней появились окошки для замера базового диаметра (он меряется как раз по юбке), чтобы исключить толщину графитового покрытия. Первое и второе компрессионные кольца – серийные, применяются на базовом моторе, а вот маслосъёмное кольцо – новое, хромированное. Есть планы внедрить его и на моторы 1,6 литра.

В новой ШПГ применена осевая фиксация шатуна по торцам шатунной шейки, в отличие от прежних моторов, где фиксация осуществлялась по бобышкам поршня. Такой метод фиксации ввели в связи с опасностью появления стука – конструкция базового мотора была очень чувствительна к точности изготовления деталей. Конструкция нового «сто семьдесят девятого» движка более адаптирована к реалиям производства – соответственно, и проблем будет меньше.

Шатуны сделаны «в один класс» по весу, то есть они взаимозаменяемые, не нуждаются в весовой подгонке. Поршневой палец – плавающий: с переходом на фиксацию шатуна по поршню возникла проблема износа пальца, и вопрос был в том, что если в течение рабочего хода на шатунной шейке возникает осцилляция (колебание) нижней головки шатуна, она может повлиять на износ поршневого пальца. Осевая фиксация шатуна по шейке коленвала этот вопрос сняла. Поставщик деталей ШПГ – компания Federal Mogul, которая в 2015 году называлась в числе пяти лучших иностранных поставщиков АВТОВАЗа.

Читать еще:  Kia optima стук в двигателе

Вкладыши коленвала

Верхний коренной вкладыш коленвала нового движка интересен тем, что его канавка теперь переменного сечения; глубина её сходит на нет в области сопряжения половинок вкладышей. Это сделано для того, чтобы уменьшить расход масла в этой зоне. Важно было поднять давление масла перед «фазером», поэтому и применили такую конструкцию.

Шатунный вкладыш имеет «лимонную» форму – у него переменное внутреннее сечение, ведь когда шатун претерпевает осевую нагрузку, геометрия его нижней головки меняется, но вкладыш компенсирует эту деформацию. Коренные и шатунные вкладыши имеют цветовую маркировку по размерным классам – по первой части нашего рассказа мы помним, что таких классов теперь три. Поставщик коренных и шатунных вкладышей – «Дайдо Металл Русь» (г. Заволжье).

Водяной насос

Из всех узлов, приводимых зубчатым ремнём ГРМ, самым слабым местом в базовом моторе был водяной насос (он же помпа), поэтому в новом моторе от традиционного поставщика этого узла отказались и перешли на помпу от GMB из Южной Кореи. По производительности она такая же, но за счёт снижения сопротивления в рубашке охлаждения (см. первую часть рассказа о новом моторе) прокачка жидкости через двигатель увеличена. Особенность нового водяного насоса в том, что в нём применён более надёжный подшипник, а также сальник прогрессивной конструкции, который гарантирует, что охлаждающая жидкость ни при каких условиях не будет вымывать смазку из подшипника.

По результатам испытаний на АВТОВАЗе выяснилось, что корейский насос обладает гораздо более высокой надёжностью, нежели отечественный. ВАЗовцы говорят, что эти помпы должны гарантированно выдерживать пробег порядка 200 000 километров, что как минимум в два раза больше, чем ходимость прежних водяных насосов. Производство помп GMB будет локализовано в Тольятти, причем этот процесс уже начался.

Масляный насос

Масляный насос нового двигателя – повышенной производительности, потому что «фазер» требует очень быстрой, практически мгновенной реакции на изменение. Время этого отзыва исчисляется миллисекундами, ибо когда водитель нажимает на педаль газа, он явно не хочет ждать, пока сработают все механизмы. Введение «фазера» в конструкцию мотора потребовало хорошего запаса по давлению масла, чтобы камеры «А» и «Б» в фазовращателе наполнялись вовремя и, соответственно, «фазер» поворачивался относительно распредвала. Производительность масляного насоса базового двигателя составляла 33,4 л/мин, у нового насоса – 54 л/мин. Таким образом был обеспечен запас по давлению масла и решены проблемы по управлению «фазером».

Чтобы обеспечить нормальное питание этого насоса, диаметр трубки маслозаборника был увеличен с 15 до 20 мм. У масляного картера особая геометрическая форма, и теперь в затяжных быстрых поворотах система смазки менее склонна к отливам масла от маслозаборника, его «оголению», изъятию неотстоявшегося вспененного масла – это тоже повышает надёжность работы всех механизмов, которые используют масло под давлением.

Масляный поддон обеспечивает больший запас масла: у базового мотора объём составлял 3,2 л, у нового – 4,4 л. Таким образом, уменьшилась частота прокачки масла через двигатель, масло успевает лучше «отдохнуть», охладиться, и, соответственно, дольше сохраняет свойства, т.к. скорость срабатывания в нём присадок уменьшилась.

Поставщики

На сегодняшний день те компании, которые производят двигатели, самостоятельно изготавливают всего четыре-семь базовых деталей: блок, головка блока, коленвал, маховик… Всё остальное заказывается у профильных фирм – это удобно технически и выгодно экономически. В СССР автозаводы являли собой подобие «натурального хозяйства», когда абсолютное большинство деталей выпускалось в пределах предприятия. АВТОВАЗ, конечно, уже отошёл от этой схемы.

Но на данный момент солидная часть поставщиков комплектующих для нового мотора – иностранные. Почему? Когда проект стартовал, никто подобного не предполагал, экономическая ситуация складывалась по-другому. Сейчас же к решениям, аналогичным принятому по водяному насосу, подталкивает сама жизнь. Многие иностранные комплектующие в будущем постараются локализовать в России. Ведь об этом сказано и в перечне поручений Президента России, на основании которых сформирована стратегия развития автопрома. А на самом АВТОВАЗе традиционно делаются: головка блока цилиндров, крышка головки, корпус подшипников, блок цилиндров, коленчатый вал и масляный картер.

Но и поставщиков из числа российских немало, вот лишь некоторые: шкив выпускного распредвала ООО ДЗПМ (г. Димитровград), гидротолкатели ОАО «Стар» (Пермь), демпфер крутильных колебаний SLON (СК «Промавто», г. Артёмовский), вкладыши коленвала «Дайдо Металл Русь» (бывший ЗМЗ, старый поставщик АВТОВАЗа), катколектор «Экоальянс» (г. Новоуральск), пластмассовый модуль впуска «Мотор-Супер» (г. Тольятти), катушки зажигания делают несколько отечественных компаний.

Мелкие детали – маслозаборник, указатель уровня масла, держатель сальника, кронштейны – также имеют российское происхождение. А шатунно-поршневая группа хоть и от Federal Mogul, но производство по большей части тоже российское: отливка делается в Набережных Челнах, мехобработка ведётся в Тольятти, и только шатун пока привозной – из Индии. Но в целом объём российских комплектующих в новом моторе – более 50%.

Возможности форсировки

Понятно, что новый мотор очень ждали спортсмены, и его гоночные модификации мы будем категорически приветствовать. По собственной информации редакции, в официальном тюнинговом ателье АВТОВАЗа Lada Sport уже начали работать в этом направлении. Но поговорим о серийной продукции: сколько можно снять с этого мотора, если готовить некую «заряженную» версию одной из моделей – скажем, Vesta Sport? Один из вариантов поднятия отдачи – уже упомянутый второй «фазер», на выпускном распредвалу – он хоть и в меньшей степени, но тоже влияет на мощностные характеристики. В основном же второй «фазер» дает экономичность, и в итоге это явно не самый простой, доступный и действенный вариант форсировки.

Читать еще:  Время работы двигателя града

Есть резервы и по снижению сопротивления системы выпуска. Сейчас у газоприёмника очень короткие каналы, они хороши в плане экологии: максимум вредных выбросов из мотора идёт в первые минуты работы, и поэтому каталитический нейтрализатор важно максимально быстро прогреть. Поэтому его в ходе эволюции систем контроля токсичности стали сдвигать из-под пола автомобиля ближе к двигателю, в результате чего и появился термин «катколлектор», который соединил в себе катализатор и выпускной коллектор.

Однако короткие каналы катколлектора создают негативное влияние одного цилиндра на другой – потоки отработанных газов из разных цилиндров смешиваются, и в газоприёмнике возникают перепады давления и «турбулентность», что снижает общую скорость потока. Но можно сделать каналы более длинными (применить нечто подобное тому, что на спортивном сленге называется «паук» или «штаны»), а снизившуюся «экологию» (катализатор ведь теперь не сможет сразу нейтрализовать вредные выбросы) отыграть с помощью системы VVT. Схема реализуемая, главные вопросы – в компоновке.

Обычный бензиновый двигатель

Для новых бензиновых двигателей — нормальный расход масла считается 0.005 – 0.025% на 100 литров. То есть при среднем пробеге в 1000 километров нормальный расход масла будет 5 – 25 грамм.

Для нормально изношенных двигателей – нормальный расход масла составляет 0.025 – 0.1 %, то есть на 1000 км нужно будет залить 25 – 100 грамм моторного масла.

Для изношенных двигателей на грани ремонта – расход масла 0.4 – 0.6% на 100 литров топлива. Это 400 – 600 грамм на 100 литров. Критическая отметка 0.8% — 800 грамм масла на 100 литров.

Достоинства и минусы

Новый силовой привод изначально обладает рядом достоинств:

  • крутящий момент увеличен, не только в диапазоне высоких оборотов, но и на низах;
  • производительность маслонасоса увеличена вдвое;
  • облегчены распредвалы, повышено сечение клапанов;
  • в большую сторону изменился литраж и мощность мотора – 1,8 л и 122 л. с., соответственно;
  • на впускном распредвале появился фазораспределитель;
  • улучшены впускной и выпускной тракт, соблюдены нормы Евро-5;
  • возможна доработка до протокола Евро-6, планируемого в 2020 году.

ФазораспределительВыпускной тракт

Для замены ремня ГРМ необходимо демонтировать половину оборудования под капотом. Попадаются бракованные клапаны немецкого производителя Mahle, производственные мощности которого по факту находятся в Китае. Отсюда повышенный расход масла до 3 л/1000 км, затем заменяется головка блока цилиндров, что очень дорого (капремонт вместо ТО).

Вкладыши коренного подшипника имеют канавку менее 180 градусов, в бугелях ответных проточек не имеется. Этот единственный недостаток сводит на нет использование новейшего маслонасоса повышенной производительности, каналов охлаждения между цилиндрами и увеличения диаметра клапанов.

Маслонасос GMB

Применение высококачественных деталей иностранных производителей не так однозначно, как задумывалось конструкторами:

  • в любой момент после введения Евросоюзом санкций против РФ поставки могут прекратиться в одностороннем порядке;
  • отечественная промышленность пока не в состоянии обеспечить подобную точность изготовления;
  • моторы будут комплектоваться ШПГ, ремнями и роликами ГРМ низкого качества, ресурс снизится сразу наполовину, то есть до 70 – 80 тысяч км пробега.

Автоматический натяжитель

АвтоВАЗ остается практически единственным производителем в мире, который в принципе не может обеспечить необходимую точность изготовления деталей, поэтому на конвейере и используется селективная сборка, которая свидетельствует, не о продвинутых, а крайне убогих технологиях. Конструкторам легче «заставить машину» различать маркировку класса точности шатунных и коренных шеек коленвала и вкладышей, чем строго соблюдать один класс точности, как во всем цивилизованном мире.

Коленвал 21179

В результате заявленный ресурс остается под вопросом, так как используемой в конструкции смазки коренных вкладышей будет явно недостаточно, возможны задиры коленвала и капремонт уже через 50000 км пробега.

О процессе замены

Первая замена масла в двигателе должна быть произведена уже через 1,5-2 тысячи километров пробега. Смазывающая жидкость, залитая еще на заводе, рассчитана только на период обкатки двигателя. Вторая и последующие замены, предложенные Автовазом, должны осуществляться через каждые 15000 километров пробега. Однако опыт и советы специалистов сводятся к тому, что новую смазку лучше залить уже через 8-10 тысяч. Экономия здесь получается незначительная, а вот двигатель за это будет всегда благодарен своему хозяину.

Замена масла в двигателе Лада Веста в идеале должна производиться профессионалами в автосервисе. Но данную процедуру может произвести и рядовой автолюбитель. Следуйте пошаговой инструкции и у вас все получится:

  1. Открываем капот и откручивает крышку заливочной горловины;
  2. Откручиваем сливную пробку на картере двигателя;
    Замена масла
  3. Сливаем содержимое в заранее приготовленную емкость;
  4. Демонтируем отслуживший свой срок масляный фильтр, чтобы заменить его на новый;

Важно!
Масляный фильтр на Лада Веста установлен в довольно труднодоступном месте. В этой связи заменять его целесообразно специальным ключом. Перед установкой нового фильтра желательно уплотнительное кольцо смазать (подойдет новое, которое предстоит лить в Весту или уже отработанное масло).

Согласно данным производителя объем масла в двигателе Весты составляет 4,4 литра (при механической коробке переключения передач) и 3,2 литра (при роботизированной трансмиссии).

При нормальных условиях эксплуатации и при отсутствии форс-мажорных ситуаций замена масла в автомобиле Лада Веста является самой частой и весьма ответственной частью технического обслуживания.

Первая замена масла мкп Весты, согласно рекомендациям АВТОВАЗА, должна производиться через 75000 км пробега или пять лет эксплуатации (что наступит ранее).

Правильный выбор масла и точное выполнение самой операции является залогом того, что автомобиль прослужит вам долго и не принесет неприятных сюрпризов. Надеемся, данная статья не оставила открытых вопросов, а значит оказалась полезной.

Новые силовые агрегаты АвтоВАЗа с индексами ВАЗ-21129 (1,6л, 106л.с.) и ВАЗ-21179 (1,8л, 122л.с.) устанавливаются на модели Лада Веста и XRAY. В ходе ресурсных испытаний Lada XRAY было замечен повышенных расход масла (около 5 литров на 10 000 км), который через определенное время уменьшился (до 1,5 литров на 10 000 км). А какие нормы расхода масла на этих моторах?

Читать еще:  Двигатель бмв е34 расход

В руководстве по эксплуатации новинок АвтоВАЗа в разделе «Система смазки двигателя» указано:

«При работающем двигателе расход моторного масла – нормальное явление. Величина расхода масла зависит от стиля вождения автомобиля и определяется нагрузкой на двигатель и частотой вращения коленчатого вала. В начальный период эксплуатации расход масла несколько повышен. Поэтому регулярно, особенно перед дальними поездками, следует проверять уровень масла в картере двигателя.»

Более развернутый ответ на вопрос «Какая норма расхода масла допустима на автомобиле Лада Веста?» последовал от управления организации сервисного обслуживания автомобилей. Расход масла может достигать до 0,7 л/1000 км пробега. А при спортивном стиле вождения может достигать 1,0 л/1000км.

Вряд ли такой расход моторного масла является нормой. Не зря во время ресурсных испытаний Lada XRAY(с 1,8-литровым двигателем) забили тревогу, когда стало уходить 5 литров на 10 000 км. Повышенный расход моторного масла на этом моторе отметили и эксперты «ЗаРулем». За 2500 км пробега уровень масла опустился с середины (между отметками Min и Max) до ниже минимума.

Другие нормы указаны в книге по ремонту и обслуживанию автомобиля. Для двигателей ВАЗ-21129 и ВАЗ-21179 расход масла должен быть 0,3% в зависимости от израсходованного топлива (см. данные для Весты и XRAY). Некоторые расчеты в таблице:


Примечательно, что на 1,6-литровом двигателе в ходе ресурсных испытаний Весты повышенного расхода масла отмечено не было.

Технические характеристики

Старт производства — 2016г

  • Двигатель G4KD

Максимальная мощность — 122 л.с. при 6050 об/мин.

Максимальный крутящий момент — 170 Н.м при 3750 об/мин.

Нормы токсичности — Евро-5

Потребляемое топливо — АИ92/95

Видео замера мощности мотора 21179

Касательно замера мощности мотора на стенде нужно понимать следующие вещи:

  • Стенды отличаются между собой как механически, так и программно, следовательно имеют различные погрешности, отражающиеся на результатах. Чаще всего, замеры на стендах показывают немного завышенные цифры, чтобы «удовлетворить»потребности клиентов на индивидуальной онлайн настройке.
  • Частные стенды отличаются от заводского ВАЗовского
  • На характеристики мотора влияют такие мелочи, как: температура воздуха, давление в шинах, вязкость масла, трение деталей. Примером служит данный ролик, где по мере разжижения масла, мощность двигателя увеличивается с каждым разом.

Итоги замеров: мотор действительно показывает заявленные заводом-производителем характеристики в 122л.с. и 170 Н.м

Ресурс двигателя — 200 тыс. км. (стандартный ресурс автомобиля, после капиталки которого можно проехать и все 400 тыс. км.)

Согласно сервисной книге, расход масла в ВАЗ 21179 должен составлять до 0,5 л на 1000 км. Это норма. Если он повышен, то стоит пересмотреть свой выбор масла, возможно приобрести более густую смазку. Также на расход смазки влияет качество дорожного полотна, топлива, состояние самого силового агрегата.

Электронике кроссовера доверять не стоит, поэтому лучше ориентироваться не по датчикам, а самостоятельно проверять уровень масла в двигателе (особенно в ВАЗ 21179):

  • Остановить авто на ровной обочине и дождаться, пока остынет движок (10-15 мин.).
  • Открыть капот, вытащить щуп (с желтой ручкой кольцом).
  • Протереть маслоизмерительный прибор.
  • Снова опустить щуп в масло.
  • Вытащить щуп.

Неисправности и ремонт двигателя Лада Веста 1.8

Появление более тяжелых моделей в гамме АвтоВАЗ, вроде Vesta и X-Ray, вызвало необходимость разработки более мощного и тяговитого двигателя, нежели всем привычный 1.6 л. Этот вопрос был решен путем прибавки дополнительных 200 кубиков к приоровскому 21126. Подобный эксперимент уже производился и все помнят Ладу Приору 1.8 с мотором 21128 от Супер-Авто. Но новый двигатель 21179 отличается от прошлых версий. Этот мотор использует старый блок цилиндров от Приоры 21126, высотой 197.1 мм, с чуть улучшенной системой охлаждения и с маслоканалом на фазовращатель. Установлены новые поршни диаметром 82 мм и высотой 26.7 мм, новый коленвал с ходом поршня 84 мм, шатуны 128 мм. Вес шатунов и поршней примерно аналогичен 126-му мотору. Все вместе это позволило получить рабочий объем 1.8 литра. Накрыли это все модифицированной ГБЦ 21126, установленной на адаптированной металлической прокладке. Впервые в Тольятти применили систему изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу от INA. Диапазон регулировки 30 градусов, сами распредвалы полые, значительно облегченные. Установлены облегченные увеличенные впускные и выпускные клапаны, диаметр впускных 31 мм, выпускных 28 мм, диаметр ножки уменьшен до 5 мм. Эта голова получила улучшенную систему охлаждения, доработанные каналы, новые клапанные пружины. Двигатель 21179 гнет клапана, как и другие последние моторы АвтоВАЗ: 21127, 21129 и т.д. Также был изменен блок управления двигателем на М86 (как на Весте), применена электронная дроссельная заслонка, более производительные форсунки, новый маслонасос, измененный масляный поддон, новая помпа, улучшенный выпускной коллектор. В отличие от 21129, мотор 21179 использует обычный пластиковый впускной коллектор без изменения длины. Все это позволило получить прибавку мощности и крутящего момента во всем диапазоне, в цифрах это выглядит как 122 л.с. при 6050 об/мин, крутящий момент 170 при 3750 об/мин. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, замена ремня желательна примерно через каждые 90 тыс. км.

Для моделей Лада старых семейств, данный мотор будет именоваться как 21176, на Нивах он же будет называться 21174. На базе 179-го разрабатывается двигатель 21238, с системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах.

Проблемы и недостатки двигателей Лада 21179

Этот мотор эксплуатируется совсем недавно и пока нет информации по его надежности. Известно, что первые модели отличались повышенным расходом масла. Мы будем следить за этим мотором и в будущем опишем все неприятности, с которыми могут столкнуться владельцы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector