Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель jdi на чем работает

История возникновения и развития двигателей DOHC

85 лет назад работали на заводе «Пежо» инженеры и по совместительству гонщики: Жорж Буалло, Поль Зуккарелли, Эрне Арни, Жюль Гу, их прозвали «бандой четырёх» за огромное стремление любыми путями реализовать свои идеи. Именно они придумали, спроектировали, воплотили в жизнь и впервые испытали на гонках совершенно новую конструкцию мотора гоночных автомобилей, которая представляла собой два распределительных вала в головке цилиндров и четыре клапана на каждый цилиндр. В то время двигатели были тихоходными (не более 2000 оборотов в минуту) – клапанным пружинам оказались не по силам тяжёлые массивные коромысла и длинные толкающие штанги.

Идею поместить распределительные валы непосредственно над впускными и выпускными рядами клапанов, не пользуясь при этом помощью «посредников» — то есть, рокеров, коромысел, штанг и так далее, впервые выдвинул Зуккарелли. Чтобы уменьшить вес клапанов, их число увеличили в два раза. Получились четыре лёгких клапана. Даже если число оборотов увеличится в полтора раза, нагрузки на пружины всё равно не будут такими большими.

Теоретик «банды четырёх», Э. Анри, рассчитал, что чем больше за рабочий цикл мотор «вдохнёт» смеси, тем больше окажется его мощность. Из этого следует, что проходное сечение клапанов должно достигнуть предельного значения. Через кольцевые щели двух выпускных клапанов небольшого размера поступит почти в 2 раза больше горючей смеси, чем поступает через один большой. К тому же, такая конструкция улучшит сгорание смеси, КПД увеличится, экономичность двигателя возрастёт.

Первые победы

«Банде четырёх» удалось добиться своей цели. Гоночные «Пежо» стали побеждать в соревнованиях намного чаще, чем другие автомобили. Подобную конструкцию начали использовать фирмы «Санбим», «Сальмсон», «Воксхолл», «Балло» и другие. Несмотря на сложность данного технического решения, жизнь доказала его правильность. Тогда люди придерживались мнения, что сложный механизм будет крайне ненадёжным. Однако истории известно много очень простых конструкций, которые очень быстро вышли из строя в результате недостаточной точности изготовления, небольшого количества смазки, ошибок при выборе материалов или неправильного расчета нагрузок. За новое решение сразу ухватилась авиационная промышленность. Сложные моторы, которые отличались высокой степенью надёжности, очень быстро стали выпускаться серийно, например, известный авиамотор, который был сконструирован А. Микулиным в начале тридцатых годов.

Двигатели данного типа выпускались так же автомобильными компаниями, однако их количество было совсем небольшим. Первый отечественный автомобиль с такой конструкцией появился только в 1951 году. Это был карьерный самосвал МАЗ-525 на дизельном двигателе танкового типа, который происхождение своё вел от авиационных моторов.

Возможно, что силовые агрегаты DOHC, до сих пор, бы использовались только в конструкциях спортивных и гоночных автомобилей, однако стремление увеличить мощность малолитражных моторов, кризис нефтяной промышленности и борьба с за уменьшение выброса вредных веществ всё изменили. Кстати, приход современных технологий в область автомобилестроения смог изменить отношение к сложным конструкциям.

Вскоре один за другим появляться начали четырёхклапанные и двухвальные двигатели. На сегодняшний день более полусотни автомобильных фирм выпускает моторы данного типа. Но массовое производство добавило свои проблемы. Для привода в головке цилиндра двух распределительных валов можно применять цепь, зубчатый ремень и набор шестерён. В соответствующем разделе нашего сайта вы сможете скачать руководство по ремонту двигателя Chrysler 2,4L — DOHC. Дешевле всего стоит ремень, он практически не издаёт шума и ему не требуется смазка, однако при его обрыве случится катастрофа для всего двигателя: неуправляемый клапан натолкнётся на поршень, обе детали разрушатся, и повредят одновременно блок и гильзу цилиндра. Цепь более надёжна, но уровень шума от неё выше. Её недостаток – постепенное втягивание. Проблему с цепью решают устройства автоматического натяжения, но так как цепь должна работать в масляном «тумане» для неё потребуется также герметичный картер. Набор шестерён дорого стоит, очень шумен, сложен, но при этом абсолютно надёжен.

Конструкторский рейтинг в данное время представлен так: ремень, цепь, шестерни. В случае если встречается технологически скверное исполнение любого из этих трёх вышеприведенных вариантов, владелец автомобиля становится настоящим мастером площадной брани. А если, напротив, всё выполнено хорошо, водитель забудет даже поинтересоваться, какое устройство имеет привод этого самого DOHC. О достоинствах четырёх клапанов на цилиндр уже упоминалось. Но не забываем, что от степени сжатия зависит КПД мотора. Нет ничего необычного в том, что современные двигатели работают с достаточно высокими степенями сжатия (9,5 – 10). В таких случаях наиболее выгодной формой камеры сгорания является полусферическая, превращающаяся в шаровой сегмент (следует сказать, что теоретики термодинамики относятся к этому весьма отрицательно).

Приходится думать о компромиссе

С одной стороны, камера сгорания должна быть шатрообразной, а с другой – «шатёр» должен иметь покатый вид, со скруглёнными углами. Добиться этого можно лишь уменьшая угол между впускными клапанами и выпускными. Другими словами, чем выше степень сжатия, тем должен быть меньше угол между клапанами. При четырёх клапанах на цилиндр единственным местом, куда может поместиться свеча в камере сгорания, является центр. Длинные газовые каналы настолько высоко поднимают головку цилиндров, что свеча оказывается на самом дне глубокого колодца. Вывернуть и вынуть эту свечу оттуда можно только при помощи специального ключа. Однако не в этом проблема. А если заполнить колодец чем-нибудь полезным, к примеру, сразу за свечкой разместить катушку зажигания? А сверху колодец закрыть резиновой или пластмассовой герметичной пробкой и пропустить через неё кабель? Тогда провод от катушки зажигания к свече будет сухим даже в дождливую погоду. Поршни для двигателя: устройство, назначение виды. Таким образом, неизбежный недостаток превращается в преимущество. Схема приводов клапанов DOHC имеет один недостаток. Чтобы отрегулировать клапанные зазоры необходимо вынимать кулачковые валы, нарушать установленный принцип фаз газораспределения, а так же подбирать толщину регулировочных шайб между стаканчиковым толкателем и кулачком. Затем снова проводится сборка, снова измеряется зазор и, если не удалось угадать с прокладками, всё начинается сначала. Разумеется трудоёмки регулировки не радуют никого, если только гоночных механиков-трудоголиков. Конструкторы изобретали всевозможные хитроумные устройства, однако они лишь утяжеляли детали клапанного привода, что вытесняло любые достоинства.

Читать еще:  Холодная обкатка двухтактного двигателя

Но вскоре нашлось решение и этой проблемы. Что если в зазор между стаканчиковым толкателем и клапаном подавать под давлением из системы смазки масло? И зазор должен всегда выбираться в зависимости от того, двигатель горячий или холодный, гнездо клапана изношено или нет. Другими словами, был создан специальный гидравлический компенсатор зазора, который очень быстро вошёл в обиход, и до сих пор применяется практически на всех двигателях с клапанным механизмом DOHC от «Опель-Корса» до «Кадиллак-Нортстар».

Как и 85 лет назад рост быстроходности гоночных двигателей сдерживают клапанные пружины. Разрабатывались конструкции беспружинного десмодромного привода. Клапан открывался и закрывался под воздействием кулачка распределительного вала, а не усилием пружин. Но большого распространения и дальнейшего развития данный механизм не получил.

В 80-х годах клапанные пружины гоночных автомобилей стали заменяться сжатым газом. Газ подавался под тонкостенный стаканчиковый толкатель.

Результаты

Результаты превзошли все ожидания: нет перегрузок в материале, отсутствие инерции. Двигатели работали в режиме до18 тысяч оборотов в минуту без каких-либо проблем. Эрне Арни и трое его коллег прожили остаток жизни в нищете и безвестности. Однако их конструкция DOHC и 4V стала ширпотребом в наше время, и именно ей современные автомобили обязаны своей быстроходностью, мощностью, эффективностью и экономичностью.

Совершенство непосредственности: 80 лет эволюции моторов с прямым впрыском

Непосредственный впрыск для многих автомобилистов, особенно не понаслышке знакомых с аббревиатурами GDI и FSI, стал настоящей страшилкой. Топливные насосы ценой в полмотора, вечно засоряющиеся форсунки, сопутствующие проблемы… Разбираемся, зачем вообще на автомобилях внедрили прямой впрыск в камеры сгорания и как он развивался на протяжении последних десятилетий.

Битва в воздухе

Так уж получилось, что первые двигатели внутреннего сгорания были рассчитаны на работу на газовоздушной смеси, а вовсе не на жидкости. И именно возможность создания простейшего устройства испарения топлива позволила бензиновым моторам завоевать себе главенствующее место в мире, потеснив и паровые машины, и дизели. Бензиновые моторы и сейчас порой ошибочно называют «карбюраторными», отдавая дань той схеме питания, с которой они родились и развивались почти столетие.

В противоположность карбюраторным моторам дизели не называли «моторами с непосредственным впрыском» – ограничивались классификацией по типу топлива. И очень правильно сделали, ведь перед Второй мировой непосредственный впрыск массово появился на бензиновых авиационных моторах. Внедряли такие системы питания для повышения надежности работы компрессорных двигателей при больших ускорениях и при сильном изменении как атмосферного давления, так и давления наддува. Об экономичности, заметим, тогда задумывались мало.

Первым «непосредственным» мотором считается немецкий Daimler -Benz DB601, который испытали еще в 1935 году, а в серию он пошел после 1937-го. Кстати, производили его в Италии – как Alfa Romeo , а в Японии – как Kawasaki . Его наследник DB 605 оснащался непосредственным впрыском, а заодно и турбонаддувом, прямо как современные моторы TSI . И имел очень высокую для тех лет степень сжатия – 7,3/7,5.

Эти V -образные 12-цилиндровые двигатели применялись на самых массовых немецких истребителях второй мировой – Me 109 в различных вариантах, и обеспечивали им очень высокую мощность и высотность. Не в последнюю очередь благодаря удачному сочетанию системы питания и наддува. Лицензию на DB 601 дали и другим производителям авиамоторов «стран Оси», и к немецкому опыту приобщились моторостроители Италии и Японии.

По другим данным, первенцем все же является Jumo 210G, но сейчас это не столь принципиально. В итоге СССР, США и Англия от немцев немного отстали, но свои моторы с такой системой впрыска сделали и войну выиграли. А «непосредственный» мотор конструкции Швецова, АШ-82ФН, послужил основой для двигателей пассажирских Ил-12/Ил-14. Кстати, на этой модификации впрыск был комбинированным – для улучшения пусковых качеств.

На фото двигатель АШ-82ФН

Что роднит все авиационные моторы с непосредственным впрыском этого поколения? Высокая сложность обслуживания и эксплуатации. Но для военных нет такого слова, как «дорого», да и слово «сложно» тоже их не волнует, если итоговая надежность работы и характеристики их устраивают. Победа нужна любой ценой – даже в технике.

Бензин с примесью масла для смазки ТНВД (топливного насоса высокого давления), тонкая настройка топливной аппаратуры и ресурс всего мотора в пределах 200-400 часов – это не страшно. Главное – устойчивая работа при высочайших перегрузках, когда пилот уже теряет зрение, а конструкция трещит по швам, работа в перевернутом положении, работа при температуре воздуха -50 °C и при жаре +40 °C. Да к тому же карбюраторы очень плохо сочетались с системной наддува, которая обязательно применялась на высотных истребителях и бомбардировщиках, так что непосредственный впрыск был очень удачной заменой.

Попытка номер раз, ТНВД и насос-форсунки

После войны непосредственный впрыск «на гражданке» не прижился – очень известный Mercedes 300 SL считать «обычной машиной» как минимум странно. Borgward недолго выпускал свой 700 Sport с двухтактным (!) мотором непосредственного впрыска. Зато гоночные автомобили оценили новые возможности: и Ferrari, и Mercedes успешно опробовали новшества.

Знаменитый гонщик Хуан Мануэль Фанхио на Mercedes Typ W 196 с непосредственным впрыском выиграл чемпионат мира Формулы-1 1954 и 1955 годов. Правда, подавляющее преимущество над соперниками дал вовсе не впрыск, а возможности команды и десмодромный ГРМ рядного восьмицилиндрового мотора с рабочими оборотами 8 500 в минуту. А после разрешения в регламенте Формулы наддува непосредственный впрыск применили и в Ferrari . И на протяжении нескольких лет успели опробовать какое-то количество конструктивных схем системы питания. Надо сказать, весьма успешно.

Суть конструкции мало изменилась с сороковых годов: все тот же практически «дизельный» ТНВД и простые форсунки. Варьировалось только конструктивное исполнение: форсунки могли быть боковыми с верхним, нижним или центральным расположением, а топливный насос различался по способу регулирования и количеству настроенных режимов.

Читать еще:  Бмв n52 стук двигателя

Попробовали почти все варианты исполнения системы, доступные на тот момент. Вскоре выяснилось, что надежность топливной аппаратуры оставляет желать лучшего, настройка крайне сложна, а при отказе системы растет риск выхода из строя мотора целиком. Это уже не говоря об очень высокой цене такой системы питания. Плюс, для атмосферных моторов прирост мощности оказался откровенно невелик, а экономичность все еще не имела особого значения при проектировании автомобилей. По сути, основной причиной экспериментов с впрыском было широкое внедрение наддува на гоночных машинах того периода.

Главная претензия была к возможностям настройки ТНВД – их не хватало даже для гоночных машин. Регулирование по давлению во впускном коллекторе и степени открытия дроссельной заслонки показало себя не очень точным. Попытки приспособить электронику для управления еще больше снижали надежность, хотя идея была не нова – впервые электроуправляемый впрыск появился еще на мотоциклах Guzzi в 1939 году.

Форсунки тоже оказались очень уязвимы – не зря на тот момент многие производители предпочли вариант с их боковым расположением на стенке блока ниже ВМТ (верхней мертвой точки), где поршень закрывал форсунку в момент воспламенения. Это немного уменьшало закоксовывание и шансы на перегрев форсунки, но всех проблем не решало, к тому же создавало новые – с поршневыми кольцами, например.

В общем, карбюратор и набирающий популярность обычный распределенный впрыск на тот момент оказались лучше за счет более простой и надежной конструкции. Причем как на гражданских машинах, так и на гоночных. В конце 60-х о прямом впрыске забыли, и надолго, а заодно запретили наддув в большинстве гоночных классов. Прогресс в этом направлении остановился.

Попытка номер два, уже с электроникой

Снова вспомнили о технологии уже в девяностые годы, когда обычный распределенный впрыск с электронным управлением прочно завоевал свое место под солнцем. Компания Mitsubishi вложила немало сил в развитие и рекламу моторов GDI , а Toyota – двигателей D 4. У обоих был непосредственный впрыск.

В первую очередь акцент делался уже на экономичность такого решения – на малой нагрузке такой мотор в теории мог работать на сверхобедненной смеси, с соотношением бензин-воздух порядка 40 к 1 вместо «идеального» 14,7 к 1.

А вот на практике получилось не так уж здорово.

Сниженного расхода топлива добиться было нереально. Моторы Mitsubishi на целом ряде модификаций, особенно европейских, вообще не работали на переобедненной смеси, прошивка этого не позволяла. И даже если мотор имел подобные режимы, то в реальной эксплуатации работал на них очень редко. Система управления старалась их не допускать для предотвращения излишних выбросов окислов NO – с ними не могли справиться даже очень дорогие специальные катализаторы.

А вот топливная аппаратура оказалась отменно капризной – в частности, пусковые качества в холодную погоду пострадали. Хорошо хоть с настройкой режимов работы мотора проблем не возникло благодаря широкому внедрению электроники.

Зато уже на примере первых моторов GDI накопился богатый опыт, который говорил о плохих условиях работы впускных клапанов и повышенной склонности к залеганию поршневых колец. Компания даже специально разработала жидкость для раскоксовки – Mitsubishi Shumma , которая до сих пор остается единственным специализированным «заводским» средством для подобного применения. Других сопутствующих проблем тоже хватало – например, форсунки пропускали топливо в масло, причем в больших количествах. Особых проблем это не доставляло, пока объем бензина не превосходил объем масла.

«Тойотовцы», в отличие от своих соотечественников, благоразумно решили не выводить свои «непосредственные» моторы за пределы домашнего рынка, а вот Mitsubishi , что называется, получили «по полной». Удар по репутации получился значительный, и последствия аукаются до сих пор.

Возможности на новом уровне

После устранения первых «детских болезней» плюсы стали более очевидными. Такие моторы позволяли почти избежать риска детонации до момента зажигания, а значит – безбоязненно повышать степень сжатия бензиновых моторов до практического максимума в 12:1 – 13:1 и не снижать ее для двигателей с компрессорами и турбонаддувом. Некоторое уменьшение надежности работы почти окупалось снижением расхода топлива и повышенной мощностью.

Особенно удачно все сложилось для «даунсайзинговых» моторов, ведь малый объем, высокий КПД и хорошие возможности для форсирования – это как раз то сочетание, которое было просто необходимо европейским автопроизводителям, зажатым в тиски правил ЕС по ежегодному снижению расхода топлива.

При малой нагрузке и большом коэффициенте остаточных газов в цилиндре, в результате работы системы EGR или фазовращателей, можно было побаловаться и работой на сверхобедненной смеси, и послойным смесеобразованием. Выбросы NO при этом удается удержать в пределах нормы, меньше, чем у дизельных моторов. Особенно хорошо себя проявили при этом быстродействующие форсунки высокого давления, например, с пьезокерамикой. Впрочем, по сравнению с даунсайзингом все это большого эффекта уже не дает.

Новые моторы с непосредственным впрыском не пришлось долго ждать. FSI моторы от VW , а вслед за ними и TFSI – уже с турбонаддувом и компрессорами. CGI версии двигателей от Mercedes были в основном компрессорными, реже – атмосферными, и лишь в последние годы – с турбонаддувом. Следом – непосредственный впрыск на моторах BMW , Opel , Ford и всех остальных…

Сейчас найти в Европе двигатель с обычным распределенным впрыском и без турбонаддува – целая проблема. Для машин до D -класса включительно такие можно пересчитать по пальцам. Автопроизводители Японии и США направление развития поддержали, но широкий выпуск таких моторов начали гораздо позже, когда европейские производители уже набили шишек на вопросах надежности и экологичности.

Кстати, оба первопроходца в лице Mitsubishi и Toyota все эти годы держали в производственной гамме совсем мало моделей с непосредственным впрыском: эксперименты показали, что атмосферным моторам он не очень нужен, а турбированного даунсайза у них в производственной гамме попросту не было.

В следующей части материала о непосредственном впрыске мы поговорим о тонкостях его конструкции, проблемах в эксплуатации, плюсах и минусах… А еще попытаемся понять, может ли он хотя бы теоретически стать столь же надежным, как заслуженный распределенный впрыск, к которому мы все так привыкли.

Читать еще:  Характеристики двигателей опель виваро

Re: В чем разница моторов BDJ и BST. SDI 2.0.

Вот еще есть инфа:Система управления-ЕВС16U1. BST c 2005г производились
только в Польше. BDJ-Польша,КНР,и вариант для Южной Африки.

Спасибо всем за инфо. озадачили. у меня BST. SDI 2.0. вот и думай хорошо эт аль плохо.

Последний раз редактировалось cadmen; 23.04.2013 в 23:37 .

Да думаю все нормально будет, главное беречь автомобить и двигатель, и недавать ему постоянно тапку в пол под 4000 оборотов и все будет гуд. У меня такой же БСТ, работает как часики пока, дизелисты смотрели — сказали все в норме, ниче не разбито и намеков нету на это.
Нет идеального двигателя который пройдет 500 тыс. при жесткой эксплуатации без ремонтов. У каждого двигателя свои недостатки

BDJ это мотор экологического класса евро-3 ,а BCT евро-4 отличаются друг от друга наличием кислородных датчиков лямбдо зондов ,на евро-3 он один ,на евро -4 их 3штуки.BDJ выпускался одновременно с ВСТ ,но поставлялся на рынки стран которые не требовательны к экологии и качество дизтоплива в которых мягко скажем не соответствует немецкому,а так наверное одинаковые моторы!

Я своим BST доволен на все 100%, у меня, как правило, поездки на короткие дистанции

Варианты тюнинга

Чаще всего производится чип-тюнинг двигателя. Моторы очень легко ему поддаются, вам достаточно просто установить прошивку, перейти на 98-100 бензин и вы получаете уже 300 лошадиных сил, при этом не сильно теряете в ресурсе.

Stage 2 даст вам 340 лошадей и 540 Hm крутящего момента. Для него потребуется установить более агрессивный впускной коллектор, большой интеркулер, а также другой даунпайп.

Stage 3 уже более основателен. Чтобы его сделать потребуется заменить турбину на IS38, оснастить машину хорошей выхлопной системой, установить более производительные топливные форсунки и топливный насос, желательно поставить интеркулер от Audi S3. Все эти доработки позволят выжать из мотора до 400 лошадиных сил. Стоит отметить, что такая форсировка плачевно скажется на ресурсе двигателя.

Гибридные плагины (PHEV)

Технически гибридный плагин (плагин гибрид) — это просто мощный гибридный привод двигателя. Различие состоит в том, что в то время как в обычном гибридном устройстве заряд батареи происходит только во время восстановления энергии от торможения (или от работающего двигателя внутреннего сгорания), батарею в плагин гибрид можно заряжать от внешнего источника питания, например, от бытовой розетки. В настоящее время, благодаря достаточно емким батареям, большинство гибридов с штепсельными разъемами способны преодолевать около 50 км только за счет мощности электрического блока. Skoda Superb будет использовать версию PHEV (пхев) для такого типа дисков.

Преимущества перед другими видами

Помимо явной заботы об окружающей среде плазменные двигатели имеют еще один большой плюс. Речь идет об удельном импульсе, иными словами, скорости, с которой аппарат выбрасывает реактивную струю. Рекордные показатели реактивных двигателей для рассматриваемого устройства – посредственный результат. Если верхняя планка первых максимально достигает 4 км/с, то в случае реактивного агрегата среднее значение закрепилось на 10 км/с. Стоит отметить, что предела нет.

Рекомендуем ознакомится: Какую максимальную скорость может развить корабль в космосе.

Если у ракет на обычных двигателях с этим есть явные проблемы, то агрегаты на плазме работают на высоте. Так, толчки от деятельности АИПД смогли раскрыть солнечную батарею, которая заела.

Также нельзя не отметить предельную простоту и низкую стоимость конструкции. Все это граничит с высокой надежностью и возможностью работать на самых разнообразных телах. Кроме этого, агрегаты имеют небольшой вес и выглядят компактно. В них нет сжатых газов, химически активных, токсичных веществ. Это говорит о том, что они абсолютно безопасны в нерабочем режиме.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) развивает избыточную мощность

А вот обратная ситуация, когда мотор 1.9 TDI (ALH) вдруг начинает ехать очень резво, обычно заканчивается серьезной неприятностью. Но сначала по поводу «ехать резво» нужно отметить два момента:

  1. геометрия турбины внезапно может заклинить в положении, обеспечивающем высокое давление наддува.
  2. после установки новой исправной турбины мотор может вернуться к исходным параметрам наддува и мощности.

В описанных выше ситуациях происходит следующее: нормальный или высокий поток сжатого турбиной воздуха выдувает из интеркулера масло, которое копилось там месяцами.

Откуда масло в интеркулере? Как правило, все турбодизеля «отправляют» некоторые порции масла во впуск. Но избыточное количество масла во впуске и в интеркулере в частности появляется там из-за износа картриджа турбины. И двигатель может работать на этом масле, но совсем недолго. Масло, подхваченное быстрым потоком сжатого турбиной воздуха, попадает в камеры сгорания, скорость работы двигателя резко увеличивается, словно при максимальной подаче топлива. Но при этом ограничителя подачи этого альтернативного топлива просто нет, и масло буквально потоком идет в цилиндры, сгорает там.

При этом скорость работы мотора вырастает до запредельной. Двигатель либо разрушается (с отрывом шатунов и прочим) либо заклинивает от перегрева. Бывают случаи, что в цилиндры поступает так много масла, что происходит гидроудар. Собственно, «разнос» – это единственная причина, по которой двигатель 1.9 TDI (ALH) «умирает». Известны случаи, когда мотор шел в разнос из-за новой и полностью рабочей турбины, которая была установлена без предварительной очистки впускного коллектора.

Редко серьезные повреждения мотору 1.9 TDI (ALH) наносят льющие форсунки или неисправный ТНВД. Из-за избыточной подачи топлива в цилиндры прогорают поршни. Однако проблему с подачей топлива можно заметить заранее, по увеличившемуся расходу и проблемам с запуском двигателя.

В целом, мотор 1.9 TDI (ALH) получился относительно простым и надежным. Проблемы с ним возникают из-за возраста, километража, экономии на обслуживании, диагностике и игнорировании начинающихся проблем с турбиной. Если этот двигатель все-таки вышел из строя, купить агрегат 1.9 TDI (ALH) для Skoda Octavia, Volkswagen Golf и других автомобилей вы можете у компании «МоторЛэнд».

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector