Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель бмв м62 технические характеристики

Если разобраться, то в M62B44 можно найти достаточно много отличий от M60B40. Вот лишь некоторые из них:

  • Блок цилиндров поменялся в соответствии с новыми диаметрами этих цилиндров.
  • Появился новый коленвал из стали, длинноходный, с шестью противовесами.
  • Изменились параметры распределительных валов (фаза 236/228, подъём 9/9 миллиметров).
  • Двухрядную цепь ГРМ заменили на однорядную, с ресурсом около двухсот тысяч километров.
  • Были обновлены дроссельные заслонки и изменён коллектор впуска.

Но многие вещи остались неизменными. Так, например, головки блока цилиндров M62B44 практически идентичны головкам, что стояли на агрегатах серии М60. Это же касается шатунов и клапанов (к сведению: диаметр впускных клапанов здесь равняется 35 миллиметрам, а выпускных — 30,5 миллиметров).

Помимо базовой версии данного двигателя, существует версия, прошедшая технический апдейт — она получила наименование M62TUB44 (встречается ещё вариант написания M62B44TU, но это в принципе одно и то же) и появилась на рынке в 1998 году. В ходе апдейта (обновления) в двигатель добавили систему регулирования фаз распределения газа VANOS. Благодаря этой системе двигатель работает оптимально во всех режимах и имеет хорошую тягу. Кроме того, благодаря VANOS увеличивается экономичность и улучшается наполнение цилиндров. Также в технически обновлённой версии появилась электронная дроссельная заслонка и коллектор впуска с менее широкими каналами. В качестве системы управления на обновлённую версию была поставлена система Bosch DME M7,2.

Кроме того, в TU-двигателях гильзы цилиндров стали делать не из никасила как раньше (никасилом называется специальный, разработанный немецкими производителями никелькремниевый сплав), а из алюсила (сплав, содержащий около 78% алюминия и 12% кремния).

Новая серия моторов БМВ с конфигурацией V8 — серия N62 — вышла на рынок в 2001 году. В конечном счёте через несколько лет это привело к прекращению выпуска похожих, но всё же менее совершенных агрегатов из семейства M.

ПроизводительЗавод Munich Plant в Германии
Годы выпускаС 1995 по 2001 год
Объём2494 кубических сантиметра
Материалы блока цилиндровАлюминий и сплав никасил
Формат питанияИнжектор
Тип двигателяШестицилиндровый, рядный
Мощность, в лошадиных силах/оборотах в минуту170/5500 (для обеих версий)
Крутящий момент, в ньютон-метрах/оборотах в минуту245/3950 (для обеих версий)
Рабочая температура+95 градусов по Цельсию
Ресурс двигателя на практикеОколо 250000 километров
Ход поршня75 миллиметров
Диаметр цилиндра84 миллиметра
Расход топлива на сто километров в городе и на трассе13 и 6,7 литров соответственно
Необходимое количество масла6,5 литров
Расход маслаДо 1 литра на 1000 километров
Поддерживаемые стандартыЕвро-2 и Евро-3

Номер мотора M62B44 и M62TUB44 можно найти в развале, между головками блока цилиндров, под дроссельной заслонкой. Чтобы его увидеть, следует снять защитный пластиковый кожух и посмотреть на небольшую площадку в центральной части блока. Для облегчения поисков рекомендуется воспользоваться фонариком. Если найти номер с первой попытки не получилось, то следует снять, помимо кожуха, ещё и дроссельную заслонку. Также посмотреть номера данных двигателей можно и в «яме». Практически никогда этот номер здесь не бывает грязным, хотя пыль на нём вполне может скопиться.

Как и двигатель BMW M60, который он заменил, M62 представляет собой двигатель DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр , алюминиевым блоком и алюминиевыми головками. M62 имеет кованые шатуны с трещинами, заэвтектические поршни с боковыми юбками с покрытием из железа. Большинство двигателей M62 использовали Alusil в качестве материала блока, однако некоторые ранние двигатели M62 использовали вместо него покрытие цилиндров Nikasil .

Технология Alusil интегрирует кремний по всему алюминиевому литью, поэтому гильзы или обработанные отверстия в этом семействе блоков не нужны.

В M62 используется блок управления двигателем Bosch Motronic 5.2 (также называемый DME) и датчик массового расхода воздуха (MAF ) с горячим проводом .

Техническое обновление

В 1998 году к M62 было применено «Техническое обновление», в результате чего появились варианты M62TU. Новые функции включают в себя систему VANOS (регулируемые фазы газораспределения для впускного распредвала) и электронное управление дроссельной заслонкой . Управление двигателем обновлено до Motronic ME7.2.

М62В46

Появившийся в 1999 году BMW X5 в кузове Е53 как динамичный спортивный внедорожник было решено улучшить в плане мощности и динамики.

Для этого компания Alpina на базе блока цилиндров М62В44 создает данный мотор. Увеличенные диаметры цилиндров, увеличенный ход поршня коленвала, новые поршни и шатуны, другие прокладки ГБЦ, крышки, поддон и система управления Bosch DME M7.2 — таким предстал агрегат М62В46.

Но просуществовал он недолго. Всего спустя 2 года после начала производства в результате смены поколений моторов его заменили на новинку — BMW N62B48.

Из двигателя удалось выжать 347 л.с. мощности при 5700 об/мин, крутящий момент составил 480 при 3700 об/мин.

Расход топлива в смешанном цикле достигал 14,9л. Заправлять строго 95-м бензином. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути.

По своим неисправностям двигатель аналогичен 4,4-литровому М62.

Существенный масложор ставит перед владельцем необходимость замены маслосъемных колпачков. Мотор плохо переносит перегрев, отдельно стоит следить за герметичностью клапанной крышки и ванны с охлаждающей жидкостью (если течет-менять вместе с прокладками впускного коллектора и водяной помпой).

Генератор не отличается долговечностью. Экономить на рабочих жидкостях нельзя.

Проблема плавающих оборотов связана с завоздушиной топливной системы или выходом из строя электронных датчиков — РХХ, ДМРВ. Отдельно стоит проверять и чистить дроссельную заслонку и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).

При хорошем обслуживании, ресурс мотора составит свыше 400 тыс. км.

О моторах серии

  • М50 — мы писали здесь
  • М52 — здесь
  • М54 — здесь
  • М60 — здесь.

Основные неисправности

Неисправности, возникающие при эксплуатации BMW M62, можно разделить на пять групп:

Течь прокладок. При приближении пробега к 200 тыс. км даст течь хотя бы одна прокладка, а обычно сразу несколько. К уязвимым частям относятся прокладки крышки клапанов и передней крышки, прокладки впускного коллектора, сальник коленвала. Затвердевшие старые прокладки впускного коллектора и дросселя могут стать причиной возникновения проблем из-за подсосов воздуха – мотор нестабильно работает на холодную, потребляет больше бензина, пропускает зажигание и т.п. Прокладки – самые дешевые элементы и легко меняются, так что это не является серьезным поводом для расстройств. Единственный момент – если где-то потекло, лучше менять все прокладки сразу, ибо срок службы у них примерно одинаковый. Новые прокладки лучше сажать на герметик.

Система маслоотделения. Если возникла проблема, не стоит дожидаться, пока масло польется отовсюду. Замене подлежат маслоотделитель, задняя крышка впускного коллектора и все шланги системы.

VANOS. Опыт владельцев автомобилей с М62 показывает, что к 200 тыс. км пробега практически все системы VANOS вышли из строя. Менять придется саму систему (а их там две), две цепи и два натяжителя. Запчасти обойдутся примерно в 1 300 долларов, работа – еще в 300.

Цепь ГРМ. С приближением все к тому же критическому пробегу в 200 тыс. км растянутая цепь настойчиво требует замены (стоит она около 80 долларов). Но она не является самой серьезной проблемой – со временем разрушается подкова, или обводная планка цепи. Дело в том, что она выполнена из пластика, и по мере износа трескается и раскалывается на кусочки. Если она треснет полностью, двигатель уже можно выбрасывать. Сигналом неисправностей служит легкий треск, как будто какие-то части двигателя цепляются друг за друга. Хуже всего то, что проглядеть критический момент проще простого – посторонние звуки слышны только при открытом капоте в гараже, а при езде заметить их достаточно сложно.

Подушки двигателя. Наименьшая из всех проблем, ибо не требует вскрытия двигателя. Каждая подушка обойдется вам примерно в 80 долларов. Их также стоит заменить к 200 тыс. км пробега, ибо обычно рвется хотя бы одна.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М62 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

BMW M62 в разборе (видео)

Поршневой авиационный двигатель М-62 (АШ-62).

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова Страна: СССР Год постройки: 1937 г.

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе № 19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе.

М-62 (АШ-62) представляет собой поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны задней крышки картера.

В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16.

Двигатель АШ-62ИР стал самой массовой модификацией М-62: всего было построено более 3500 моторов. Начиная с 1942 года, АШ-62ИР стал единственной модификацией М-62, находящейся к тому времени в производстве. Двигатель имел 12 серий и достиг ресурса в 600 часов. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае (HS5) — не менее 2600 экз. и в Польше (ASz-62) — 25106 экз.

До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет.

Модификации двигателя: М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. АШ-62ИР — редукторный. Разработан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, ГСТ, ПС-35, БШ-1. АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М. М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19. HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей. ASz-62 — польский вариант, выпущено 25106 двигателей.

Раскапотированный двигатель М-62 на легком бомбардировщике Су-2.

Раскапотированный двигатель М-62ИР с винтом ВИШ-2ПА на БШ-1.

Двигатель М-62ИР на БШ-1.

Двигатель М-62 в музее.

Двигатель АШ-62ИР (М-62), использовавшийся на самолетах Ли-2 и Ан-2.

Двигатель АШ-62ИР (М-62), использовавшийся на самолетах Ли-2 и Ан-2.

Двигатели серии BMW M62 — крупногабаритный, объёмный мотор, пришедший на замену серии моторов М60. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным.

N62B40

Параллельно с крупнолитражным агрегатом N62B48, компанией BMW Plant Dingolfing выпускался его собрат – N62B40, сменивший мотор N62B36. Базой для разработки данной установки послужил именно N62B48, в БЦ которого установили коленвал с 84.1 мм ходом поршня, и цилиндры с диаметром 87 мм.

ГБЦ N62B40 получила усовершенствованные камеры сгорания и доработанные под новый выпуск (с увеличенным сечением труб) клапаны. Материалом для изготовления головки послужил сплав алюминия с кремнием – силумин. Также для N62B40 бы установлен новый двухступенчатый впуск с системой ДИСА.

Системой управления двигателем послужил ЭБУ фирмы Bosch версии DME ME с прошивкой 9.2.2. Данный мотор использовался на моделях BMW 40i.

С 2008 года все семейство силовых агрегатов N62 стало постепенно заменяться новой серией турбированных установок N63.

Основные характеристики BMW N62B40
Объем, см34000
Max мощность, л.с.306
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин390 (40)/3500
Расход, л/100 км11.02.2019
ТипV-образный, 8-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм84.1-87
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин306 (225)/6300
Степень сжатия10.05.2019
Ход поршня, мм84.1-87
Модели5-Series (540i E60), 7-Series (740i E65)
Ресурс, тыс. км400+

*Номер ДВС находится возле левой лапы, под выпускным коллектором.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Ауди а8 двигатель какого класса
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector