Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель adp на холодную

Двигатель Audi ADP

  • Двигатели
  • Audi
  • ADP

1.6-литровый 8-клапанный двигатель Ауди 1.6 ADP выпускался компанией с 1994 по 1998 год и устанавливался лишь на две родственные модели: А4 первого поколения и Пассат в кузове Б5. Данный силовой агрегат довольно быстро уступил место мотору AHL нового семейства EA113.

В линейку EA827-1.6 также входят двс: PN и AFT.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

В общем

Первая серия Ауди А3 (8L) до 2001 года из-за ряда дефектов в статистическом рейтинге надежности располагалась лишь на средних позициях. Среди наименее значительных неисправностей значились перегорающие лампы указателей поворота, изношенные тормозные диски и выход из строя выхлопной системы.

Электрооборудование

Дефектные стартеры — до 1997 года.

Трансмиссия

Сцепление и тяги переключения передач – до 2000 года.

Система впрыска

Ошибки в программе управления двигателями – в основном на дизельных версиях до 2000 года. Позже были доработаны электронный блок и программа управления двигателем.

Загрязнение расходомеров воздуха – TDI до 2002 года. Позже были модифицированы.

Неисправности датчиков температуры охлаждающей жидкости – бензиновые версии 1996-2002 года выпуска.

Внутреннее оборудование

Люфт сидений — до 1999 года. Доработан каркас кресел.

Кузов

Электрические стеклоподъемники — до 2000 года. Изменена программа управления и заменены электромоторчики привода.

Разрушение направляющих стекол – до 2002 года. Модифицирована конструкция и проведена отзывная кампания.

Система охлаждения

Выход из строя подшипника насоса жидкостного охлаждения – характерно для бензиновых версий до 2002 года. Конструкция пересмотрена в ноябре 2002 года.

Двигатель

Разрушение ремня ГРМ – большинство TDI до 2000 года. Сокращен интервал замены ремня ГРМ и изменена конструкция натяжителя.

Течь прокладки головки блока цилиндров – TDI 1998-1999 года. Доработан материал прокладки.

Дефекты турбонагнетателя и сползание патрубков воздуховодов – TDI до 2001 года. Модифицирован турбонагнетатель и конструкция крепления патрубков.

Система зажигания

Дефекты на бензиновых версиях 1,8Т и 2,0Т – модели 2001-2002 года.

Выход из строя катушек зажигания, начиная с 2003 модельного года.

Неисправности иммобилайзера – до 2001 года. Доработаны после марта 2001 года.

Отзывные кампании

1999 – преднатяжители ремней безопасности

2000 – сцепное устройство для прицепа (фаркоп), сигнализатор неисправности подушек безопасности

2001 – поперечные рычаги полноприводной модификации, шарнир карданчика рулевого вала

2002 – блок управления ABS

2003 – вентилятор радиатора

2004 – магистраль задней тормозной системы и кабели блока управления ABS

Audi A3 (2000-2003 гг.)

Покупка двигателя, контрактный двигатель

Мотор на Mazda Tribute реализуется на вторичном рынке. Цена на агрегат не из самых доступных. Тем не менее, товар способен окупиться, так как надежность двс просто зашкаливает.

Стоимость начинается от 60 тысяч рублей. В таком варианте предоставляется все навесное оборудование, проводка и ЭБУ. Отправка практически во всех случаях осуществляется как минимум по России. Многие продавцы предлагают установку агрегата на своей станции ТО.

Без навесного оборудования контрактный двигатель можно приобрести за 50 тысяч рублей. Прилагаются необходимые документы. Осуществляется доставка по РФ. Интересно, что Мазда AJ-DE объемом 3 литра подходит на автомобиль Ford Maverick и Escape.

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ТЕХНИЧЕСКИЕ АРХИВЫ форума » АРХИВ (2004 – 2014): автомобили из Японии, Кореи, Китая » Ауди А6 99г., 2.8, quatro

Ауди А6 99г., 2.8, quatro

ПОМОГИТЕ.Проблема с заводкой на горячую. Мысли кончились.

Участник форума
Давидчук Евгений Александрович

Откуда: Одесса
Всего сообщений: 1183
Ссылка


Откуда: Минск
Всего сообщений: 78
Ссылка

Участник форума
Дунайцев Александр Альбертович

Откуда: г.Выборг,Ленинградская обл.
Всего сообщений: 1608
Ссылка

Откуда: Минск
Всего сообщений: 77
Ссылка


Откуда: Минск
Всего сообщений: 78
Ссылка


Откуда: Минск
Всего сообщений: 78
Ссылка

Откуда: Минск
Всего сообщений: 77
Ссылка

Участник форума
Давидчук Евгений Александрович

Откуда: Одесса
Всего сообщений: 1183
Ссылка


Откуда: Минск
Всего сообщений: 78
Ссылка

К УЗ.Все зависит от мощности излучателя. Чем мощнее,тем выше вероятность КЗ в обмотке, а с грязью, всегда делается обратная промывка, если такой случай то меняется фильтр, а вот насчет разбитого гнезда. Форсунка на стенде при очистке работает конечно в экстремальном режиме, но всего 15 минут, на машине работает ГОДАМИ. По моему мнению гнездо может разбиваться из-за коррозинного воздействия влаги на структуру металла. Только в результате этого может произойти износ с последующим изменением факела и производительности.

vintik, интересно как ты себе это представляешь. После первой неудачной прокрутки машина на второй раз заводится. Вот и отследи попробуй. Подскажи пожалуста, как это проверить. За 6 секунд. Инерция сканера 2 секунды и остается 4 сек на все про все.

Откуда: Минск
Всего сообщений: 77
Ссылка

Участник форума
Давидчук Евгений Александрович

Откуда: Одесса
Всего сообщений: 1183
Ссылка

Вот, немножко надёргал из той ветки(AutoCD- Автохитрости- Заводка на холодную VVPassat. ). Понимаю, что «на холодную» и «на горячую»- это немножко разные вещи, однако проблема прослеживается.
———————————————-
Не забивайте голову, ребята! Проблема давно известная на диллерских станциях и связана с неправильным значением «фактора холодного пуска». Который можно скорректировать имея VAG 1551, VAS 5051.
Как это исправить?
Для автомобилей Пассат с двигателем APU/APT (1,8л):
— подключить прибор
-01 электроника мотора
-02 опросите регистратор неисправностей (не должно быть ошибок)
-11 Login-Prozedur
-задайте код 01283 или 12830. Для некоторых блоков возможны коды 07825 или 37825
-10 функция согласования
— канал 04 поменять значение 128 на 160
канал 05 с 128 на 154
канал 08 с 128 на 160
Будет заводиться, не успеешь до ключа дотронуться!
———————————————————Тогда немного поясню. Мы официальные диллеры VW и производим гарантийное обслуживание автомобиля, который продали, в течении 2-х лет, а эта фигня, после нашего бензина начинает проявляться, уже на 15-и тысячах! А где по гарантии на них форсунок напастись, вот и разослали нам официальную бумагу из Kundendienst Service-Technik Moskau, где прописаны коды практически на все ходовые машины которые продаёт VW у нас в России. Так что, сами понимаете, что всё это проверено и рекомендовано! О как!
——————————————————————————-2V_WOLF. Эпопея с проблемой холодного пуска началась еще в 1998 г., когда в одно мгновение все AUDI с двигателем ABC пререстали заводиться при отрицательных температурах. Выяснилось, что наши комерсанты-химики изменили фракционный состав топлива и стали добавлять антидетонационные присадки на основе солей марганца (замечали налет на свечах коричнево-красного оттенка?). В Германии были проведены исследования с нашим топливом, результатом которых и стал этот бюллетень, который с 2000 г. не пополняется и пополняться не будет (принципиальная позиция производителя).
Для ABC пришлось применить не традиционный способ, но весьма успешный.
Хочу заметить, что к примеру А6 с двигателем ARJ умерла на следующий день, проехав по России всего 1500 км.
Замена Форсунок на 4-х дырчатые, термостата на 95 гр. и на самоочищающиеся свечи (4-х контактные) решила навсегда эту проблему. (Рекомендации из ELSA — красная книжка).
——————————————————————————-В принципе выше я уже все сказал.
Некоторые дополнения по теме. Если логины не проходят — это не значит что они не верны, вероятно блок старый и эту функцию не поддерживает. Конечно замена форсунок радикально решает проблему, но не все клиенты могут себе позволить подобную роскошь.
В некоторых блоках (к примеру ADP), есть параметр коррекции по высоте (не помню в каком канале), отображается в +-%. 1% — кажется соответствует 1000 м над уровнем моря. Блок расчитывает этот параметр по разнице между фактическим расходом воздуха (через расходомер) и теоретическим (по углу открытия др. засл. и оборотам). Так вот ADP по утрам не заводился из-за этого параметра (день езды и фактор прописывался 3.7-4.0%). Блок думал, что авто находится в горах на высоте 4000 м, поэтому и дозировал меньше топлива. Достаточно снять клемму с АКБ на пару мин., фактор обнулялся и запуск с пол оборота. Но клиент не захотел больше ничего менять (расходомер поменяли — он явно был мертвый, дроссель мыли, адаптировали), вот до сих пор уже 3 года так и ездит. Кстати вспомнил — это была А4 1995 г. с двигателем ADP и логины в ней тоже не проходили.
Увеличить длительность впрыска в режиме холодного пуска возможно несколькими путями — программным и аппаратным. Практически установлено, что ЛЮБОЙ плохо запускающийся двигатель на холодную (конечно при исправном железе: компрессия, подсосы и остальное. ) без проблем запускается если обмануть блок по температуре. Достаточно 5-7 гр. Сделать это можно — вскрыв блок, зарисовать схемку входных цепей по датчику температуры G62 и любой мало-мальски кто знаком с законом Ома и что такое N-P-N транзистор — без проблем поймет, что для этого необходимо сделать.
Поясню — потребуется резистор МЛТ 0.125 номиналом 6.2-10 кОм. Недостаток метода- небольшое переобогащение после запуска, но оно исчезает после вступления в работу лямбда зонда, а проблема решается на 100% при минимальных затратах, и денег с клиента можно взять — . ну каждый по своему усмотрению
——————————————————————
Почитайте внимательно всю тему- там много чего интересного «от официалов». Тему я обозначил выше.

Читать еще:  Чем мыть двигатель перед продажей


Откуда: Минск
Всего сообщений: 78
Ссылка

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Совсем недавно мы достаточно подробно рассказали об особенностях поршневой группы моторов линейки ЕА888 от концерна VW. Но мотор – это не только поршни и блок, это ещё множество деталей и узлов. И сегодня мы хотим поговорить именно о приводе ГРМ, помпе с термостатом, маслонасосе, балансирных валах и всём прочем, что ещё может развалиться на этом двигателе. Но сначала коротко напомним о проблемах ЦПГ.

Д остаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Читать еще:  Шерхан сигнализация автоматический запуск двигателя

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему. Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом. Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06H103171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны. Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал. «Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Читать еще:  Skoda superb какой двигатель лучше

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.

Как и в любом силовом агрегате, F23A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

  1. Жор масла. Это обычное дело для таких двигателей, скорей всего залегли маслосъемные кольца и колпачки. Но высок шанс, что цилиндры приняли форму овала и тогда замена колец не спасет, тогда нужно гильзовать блок цилиндров или купить новый.
  2. Течи масла. Обычно текут прокладка VTEC, прокладка маслокулера, заглушка распредвала и датчик давления масла.
  3. Течи антифриза. Проверяйте КХХ, скорей всего дело в нем.
  4. Тупит H22A. Иногда, из-за трамблера, из-за натяжителя ремня ГРМ, из-за лямбды, из-за неотрегулированных клапанов, а также из-за датчика детонации и датчиков температуры, Н22А заторможено реагирует на педаль газа. Это популярная проблема. Внимательно проверяйте все это.

Чтобы проблем было минимум, этот двигатель нужно регулярно обслуживать, следить за его состоянием и использовать хорошее масло. В противном случае вас ждет невысокий ресурс. В 99% случаев это старые и изношенные моторы, в которые льют что попало, обслуживают как можно дешевле и ездят на все деньги.

Установка

Внимание: Установку и натяжение зубчатого ремня производите на холодном двигателе.

1. Установите зубчатый ремень на шкивы коленчатого и промежуточного валов.

Внимание: При повторной установке зубчатого ремня установите его таким образом, чтобы стрелка на ремне, нанесенная перед снятием ремня, совпадала с направлением вращения шкивов двигателя. Если после установки зубчатый ремень будет вращаться в противоположную сторону, возможно, возникновение трещин на ремне и поломка двигателя.

2. Установите на место и закрепите болтами нижний кожух зубчатого ремня.

3. Установите ременной шкив коленчатого вала и закрепите его болтами, затянув их моментом 25 Нм. Имейте в виду, что шкив устанавливается только в одном положении.

4. Проверьте, что метки шкивов распределительного и коленчатого валов совмещены с указателями.

5. Наденьте зубчатый ремень на шкив распределительного вала.

Двигатели AEB, ADP

Элементы натяжения зубчатого ремня на двигателях АЕВ, ADP

Контрольные размеры для проверки правильности натяжения зубчатого ремня на двигателях АЕВ, ADP, ADR

1. Используя гаечный ключ (В) или специальный ключ HAZET 2587 поверните по часовой стрелке держатель (А) натяжного ролика зубчатого ремня так, чтобы поршень (1) вышел до упора, а поршень (2) поднялся на 1 мм над корпусом. Удерживая в этом положении натяжной ролик зубчатого ремня, затяните винт (3) моментом 25 Нм, см. рис. Элементы натяжения зубчатого ремня на двигателях АЕВ, ADP.

2. Проверните коленчатый вал двигателя на 2 полных оборота по часовой стрелке и проверьте, что метки на шкивах коленчатого и распределительного валов совместились с указателями.

3. Проверьте расположение элементов механизма натяжения зубчатого ремня. Размер А должен совместиться с верхней кромкой поршня. Размер D должен находиться в пределах 25–29 мм (см. рис. Контрольные размеры для проверки правильности натяжения зубчатого ремня на двигателях АЕВ, ADP, ADR). В этом случае натяжение зубчатого ремня правильно отрегулировано.

Если верхняя кромка поршня находится в пределах размера B или С, необходимо произвести повторную регулировку натяжения зубчатого ремня, а также проверить состояние зубчатого ремня и натяжного ролика.

Если верхний торец поршня располагается в области В или размер D более 29 мм, необходимо отрегулировать положение натяжного ролика зубчатого ремня. Если верхний торец поршня располагается в области С, необходимо повторно отрегулировать положение натяжного ролика зубчатого ремня, а также проверить состояние зубчатого ремня вместе с натяжным роликом. При необходимости установите новый зубчатый ремень и натяжной ролик.

Двигатель ADR

1. Используя 8-миллиметровый шестигранный ключ, поверните натяжной ролик зубчатого ремня против часовой стрелки и извлеките из отверстия поршня стальной стержень или сверло. Освободите натяжной ролик и снимите шестигранный ключ. Не вращайте болт (3), см. рис. Натяжной ролик зубчатого ремня на двигателе ADR.

2. Проверните коленчатый вал двигателя на 2 полных оборота по часовой стрелке и проверьте, что метки на шкивах коленчатого и распределительного валов совместились с указателями.

3. Проверьте расположение элементов механизма натяжения зубчатого ремня. Размер А должен совместиться с верхней кромкой поршня. Размер D должен находиться в пределах 25–29 мм (см. рис. Контрольные размеры для проверки правильности натяжения зубчатого ремня на двигателях АЕВ, ADP, ADR). В этом случае натяжение зубчатого ремня правильно отрегулировано.

Если верхняя кромка поршня находится в пределах размера B или С, необходимо произвести повторную регулировку натяжения зубчатого ремня, а также проверить состояние зубчатого ремня и натяжного ролика.

Если верхний торец поршня располагается в области В или размер D более 29 мм, необходимо отрегулировать положение натяжного ролика зубчатого ремня. Если верхний торец поршня располагается в области С, необходимо повторно отрегулировать положение натяжного ролика зубчатого ремня, а также проверить состояние зубчатого ремня вместе с натяжным роликом. При необходимости установите новый зубчатый ремень и натяжной ролик.

Двигатель AHL

Использование гаечного ключа для вращения натяжного ролика зубчатого ремня на эксцентрике на двигателе AHL

  • 1 — установочная метка,
  • 2 — указатель

1. Двигатель AHL. Используя гаечный ключ или специальный ключ, HAZET пять раз поверните в обе стороны от упора до упора натяжной ролик зубчатого ремня на эксцентрике, см. рис. Использование гаечного ключа для вращения натяжного ролика зубчатого ремня на эксцентрике на двигателе AHL.

2. Гаечным ключом поверните натяжной ролик против часовой стрелки до упора, при этом натяжение зубчатого ремня будет максимальным.

3. Отпустив гаечный ключ, ослабьте натяжение зубчатого ремня и проверьте, что указатель совместился с установочной меткой (см. рис. Использование гаечного ключа для вращения натяжного ролика зубчатого ремня на эксцентрике на двигателе AHL). В этом положении затяните гайку крепления натяжного ролика моментом 20 Нм.

4. За болт крепления шкива коленчатого вала проверните коленчатый вал двигателя по часовой стрелке на два полных оборота и проверьте, что все установочные метки совместились с указателями. Проверьте, что установочная метка механизма натяжения зубчатого ремня совместилась с указателем.

Все двигатели

1. Проверните коленчатый вал двигателя на два полных оборота по часовой стрелке и проверьте, что все установочные метки совместились с указателями. В противном случае снимите зубчатый ремень и произведите его повторную установку.

2. Установите верхний кожух зубчатого ремня.

3. Затяните элемент натяжения поликлинового ремня моментом 25 Нм.

4. Установите поликлиновой ремень.

Двигатель ADP

1. Используя специальное оборудование Фольксваген, определите неисправности, записанные в память, и сотрите содержимое памяти.

2. Проверьте установку угла опережения зажигания.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector