Двигатель 3s fse высокие обороты - Авто Журнал
Aklaypart.ru

Авто Журнал
11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 3s fse высокие обороты

Помогите братцы! ST202, 3S FE – Повышенные обороты 1400 на прогретой, плавающие обороты на холостом ходу свыше 30км/ч 800-1000

#1 hyiimpish

  • Опытный Пользователь
  • 12 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москуа
    • Автомобиль: celica st202 3s-fe

    Ребят, помогите, уже неделю иппусь с 3s Fe, проблемы такие, перечислю все симптомы:

    На холодной 1600+, потом где-то 1200-1400.

    Едет нормально, если не смотреть на то, что при резком нажатии педали (допустим на 2000 оборотах) дальше 3 раза дергается при разгоне, тоже самое если отпустить педаль чуть-чуть (3 раза немного дергается). Короче рывками, но терпимыми. Раньше такого вроде не было.

    Если катишься на нейтралке со скоростью свыше 30 км/ч стрелка плавает быстро от 800 до 1000 оборотов, как только скорость меньше 30км/ч стрелка встает на 1400, стоишь на месте – тоже 1400.

    Дросель с датчиками (на шурупах краска заводская, датчики никто не крутил)

    Новые брони провода
    Новые свечи

    Подсосов вроде нет.

    ошибку выдает 21 – Лямбда, но это же не про плавающие обороты, а про расход топлива и максимум на увеличение оборотов на 100, но не в два раза же до 1600 на холодную?

    Чего может быть ещё с ней? Идей уже нет больше, только эмоции. Ощущение, что случай уникальный.

    • Наверх

    #2 Harley

  • Опытный Пользователь
  • 477 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: ST-202 3S-GE A/T, ИЖ ПС японец 🙂

    Дроссель поменял — а он чистый?

    Клапан холостого хода мыть нужно.

    • Наверх

    #3 hyiimpish

  • Опытный Пользователь
  • 12 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москуа
    • Автомобиль: celica st202 3s-fe

    Дроссель поменял — а он чистый?

    Клапан холостого хода мыть нужно.

    отсоединил все шланги проверить подсос, если все заткнуть, то держит 8000 оборотов на холостом. Потом поочередно подсоединил все обратно, и тот который слева, так и не пойму к чему он идет (вроде к вакомнику?) с ним получается 1400 оборотов. Заглушил его и езжу пока так, сегодня 1000 оборотов держит, и плавает 800-1000 когда катишься на нейтралке. Есть может еще мысли?)

    Сообщение отредактировал hyiimpish: 28 Июль 2018 — 14:01

    • Наверх

    #4 Harley

  • Опытный Пользователь
  • 477 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: ST-202 3S-GE A/T, ИЖ ПС японец 🙂

    Чистый корпус или ты разбирал полностью дроссель и видел состояние всех каналов?

    Сам клапан ХХ мыл? А то обычно прольют сам дроссель — а клапан не открывают и не моют его, и туда как раз вся сажа сливается с корпуса.

    Я обычно когда мыл — разбирал всё полностью.

    Подсос можно найти еще так — на заглушеном двигателе, и закрытом дросселе — в патрубок воздушного фильтра пустить дым. Он по всем щелям выйдет наружу, сразу можно найти трещины или дырявые прокладки.

    Сообщение отредактировал Harley: 28 Июль 2018 — 15:49

    • Наверх

    #5 hyiimpish

  • Опытный Пользователь
  • 12 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москуа
    • Автомобиль: celica st202 3s-fe

    Чистый корпус или ты разбирал полностью дроссель и видел состояние всех каналов?

    Сам клапан ХХ мыл? А то обычно прольют сам дроссель — а клапан не открывают и не моют его, и туда как раз вся сажа сливается с корпуса.

    Я обычно когда мыл — разбирал всё полностью.

    Подсос можно найти еще так — на заглушеном двигателе, и закрытом дросселе — в патрубок воздушного фильтра пустить дым. Он по всем щелям выйдет наружу, сразу можно найти трещины или дырявые прокладки.

    вот задумываюсь сейчас о дыме, только пока не пойму как его сгенерировать и туда запустить лучшим способом и как это вообще делается и где что затыкать там лучше всего.

    Дроссель взял с рава 4, внешне очень чистый, сама заслонка в порядке, заслонку разумеется почистил. Клапан хх не разбирал, так как там заводская пломба, никто не крутил его ещё (прочитал, что если собьешь настройку, то придется выставлять, а правильно, как на заводе уже не выставишь). Не думаю, что на этом дросселе клапан тоже заклинивший. Я отсоединил и закрыл все шланги и у меня получилось на этом новом дросселе с датчиками около 800 оборотов, теоретически может ли новый клапан хх быть неисправен если когда все шланги закрыты, то обороты в норме? А стоит подключить тот, который слева и всё сразу поднимается до 1400?

    • Наверх

    #6 Harley

  • Опытный Пользователь
  • 477 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: ST-202 3S-GE A/T, ИЖ ПС японец 🙂

    Сколько раз разбирал — ничего не сбил. Там сбивать нечего.

    Если уж боишься чего — метки поставь на приводе клапана.

    Начинать нужно с чистого клапана — он должен легко вращаться и ничего не должно его клинить.

    И проверь снятый клапан по книжке (Нефиг ерундой со шлангами заниматься.) Вся процедура проще некуда уже.

    Сообщение отредактировал Harley: 28 Июль 2018 — 17:23

    • Наверх

    #7 hyiimpish

  • Опытный Пользователь
  • 12 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москуа
    • Автомобиль: celica st202 3s-fe

    Сколько раз разбирал — ничего не сбил. Там сбивать нечего.

    Если уж боишься чего — метки поставь на приводе клапана.

    Начинать нужно с чистого клапана — он должен легко вращаться и ничего не должно его клинить.

    И проверь снятый клапан по книжке. Вся процедура проще некуда уже.

    книжки нету, может подкинешь ссылку на мануал пожалуйста?

    • Наверх

    #8 Harley

  • Опытный Пользователь
  • 477 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: ST-202 3S-GE A/T, ИЖ ПС японец 🙂

    Какой же народ ленивый пошел.

    И у тебя на 3s-fe один вакуумный шланг — почему ты о нем говоришь во множественном числе? Спутал с 18-й

    Сообщение отредактировал Harley: 28 Июль 2018 — 18:11

    • Наверх

    #9 vasyok

  • Опытный Пользователь
  • 2 210 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Mercedes-Benz E300 W212

    вот задумываюсь сейчас о дыме, только пока не пойму как его сгенерировать и туда запустить лучшим способом и как это вообще делается и где что затыкать там лучше всего.

    Дым не надо, был бы подсос обороты стабильные высокие или низкие были, не в этом дело . разбирать и чистить/разработать хорошо нужно.

    • Наверх

    #10 hyiimpish

  • Опытный Пользователь
  • 12 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москуа
    • Автомобиль: celica st202 3s-fe

    Какой же народ ленивый пошел.

    И у тебя на 3s-fe один вакуумный шланг — почему ты о нем говоришь во множественном числе? Спутал с 18-й

    Читать еще:  Датчики температуры двигателя тойоты витц

    Дым не надо, был бы подсос обороты стабильные высокие или низкие были, не в этом дело . разбирать и чистить/разработать хорошо нужно.

    Короче все не то, но спасибо за ответы, дроссель чистый, датчик в порядке, весь день сегодня копались в шлангах боле глубоко и стало понятно, что клапан, который от гура (не знаю честно как это все называется, так как мануал только сейчас скачал, СПАСИБО за него большое, буду читать и разбираться дальше! ) пропускает воздух, из-за этого как раз (подсос) плавали обороты на скорости свыше 30 на нейтралке, сейчас я выкинул этот клапан из цепи, закольцевал шланг и все в норме. Суть в том, что когда скорость свыше 30 комп видимо начинает обращаться к этому клапану, чтобы отключить усилитель руля (так как он нафиг не нужен на скорости), клапан глючил и пропускал, отсюда подсос = отсюда плавающие обороты, а вот ниже 30 км/ч на скорости он просто переставал обращаться к нему и поэтому обороты вставали на 1400. Как-то так в целом. В общем это был клапан. Дроссель, датчик хх и клапан хх все в норме было. Завтра поеду искать эту хрень 90910-13007 её номер =)

    Отдельное спасибо всем, за ответы! Рад, что даже в 2018 есть люди небезразличные и желающие помочь!

    Сообщение отредактировал hyiimpish: 28 Июль 2018 — 21:48

    Характеристики

    Тип двигателябензиновый
    Мощность137 — 155 л.с. (101 — 114 кВт)
    Объем1998 куб. см.
    Конструкциярядный
    Тип топливабензин
    Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
    Система питаниявсасывающее устройство
    ГРМDOHC
    Привод ГРМЗубчатый ремень
    Тип охлажденияжидкостное
    Компрессия9.8 : 1
    Диаметр цилиндра86 мм
    Ход поршня86 мм
    Количество цилиндров4
    Количество подшипников коленчатого вала5
    Количество клапанов16

    Описание устройства мотора 3S FSE

    У ДВС 3S FSE цилиндро-поршневая группа усилена. Она обеспечивает безотказную работу всего двигателя, если повышается компрессия. Подача горючего осуществляется посредством механического топливного насоса высокого давления (ТНВД).

    Внимание! Производственные нормы, которые выдает насос высокого давления, равны 120 бар.

    Впервые применена система рециркуляции выхлопных газов на двигателе 3S FSE. 40 процентов отработанных газов возвращаются обратно в систему. Благодаря подобному процессу, сократилось число выхлопа загрязняющих веществ в атмосферу.

    Блок цилиндров вылит из чугуна. Диаметр одного цилиндра равен 86 мм и ход поршня тоже равен этому числу. Головка блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания изготовлена из сплава дюралюминия. При высоких нагреваниях склонна деформироваться.

    Внутри головки блока цилиндра находится два распредвала. А конструкция ГРМ в целом оснащена системой VVTi. Эта система изменяет фазы газового распределения на впускном коллекторе. Приводится в действие гаораспределительная система с помощью зубчатого ремня.

    ГРМ ремень опытные механики рекомендуют менять один раз в 100 тысяч километров. Тепловые зазоры клапанов должны настраиваться вручную автовладельцем. Процедура делается с помощью шайб. Их подкладывают между кулачками и толкателями валов.

    Поддон и другие части двигателя крепятся посредством специфических болтов и гаек, что создает трудности для ремонта мотора «на коленке». Поэтому двигатель получил много негативных отзывов. Чтобы слить смазывающее средство с мотора, нужно было открутить болты на поддоне. А это стоило автовладельцу немалых усилий и поиска специальных ключей и головок для снятия в гаражных условиях.

    Коленвал состоит из пяти опор. Защищен резиновыми сальниками, которые предотвращают течь смазывающего средства. Максимальная температура, при которой происходит работа коленвала, равна 80 градусам по Цельсию.

    В системе двигателя охлаждение – принудительное. Осуществляется с помощью специальной помпы. Заливается в нее до 5,7 литров охлаждающей жидкости. Но количество жидкости разное на разных машинах, так как в большинстве случаев зависит от вида коробки передач.

    Похожая статья Какой двигатель подойдет на ВАЗ 2106

    Главной особенностью двигателя является корректировка насыщения топлива воздухом и маслом. Например, на низких или холостых оборотах смесь, попадающая в камеру сгорания – бедная. Это способствует экономии горючего. Когда возрастает нагрузка на движок 3S FSE, соответственно обогащается и смесь.

    Инжектор состоит из рейки и форсунок. Последние успешно улучшены компанией Тойота. Они могут функционировать при высокой компрессии. Зажигание оснащено катушками, которые стоят в свечных колодцах.

    Теперь давайте посмотрим на транспортные средства, на которые устанавливался мотор.

    На какие машины ставился силовой агрегат

    Этот двигатель 3S FSE можно найти на следующих машинах:

    • Toyota Corona Premio, Годы выпуска – 96 – 2001;
    • Toyota Vista модификации V50. Эту машину выпускали с 98 по 2003 годы и оснащали данным типом мотора;
    • Toyota Nadia XN 10. Выпускалась с 98 года по 2001.

    По городу расход горючего у двигателя 3S FSE слегка увеличен, но все же меньше, чем у двигателей, которые устанавливались на внедорожники. Так потребление горючего составляет 10,2 литра в городском режиме. А при движении по трассе расход падает до 6 литров на 100 километров. В смешанно режиме снова возрастает до 7,2 литров.

    Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

    Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

    Модификации двигателя Toyota 3S

    1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

    2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

    3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

    Читать еще:  Чем увидеть перебитый номер двигателя

    4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
    За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

    4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л.с. при 6400 об/мин.

    4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

    4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.

    4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
    Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л.с. при 6600 об/мин.

    4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
    Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.

    5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
    5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм. Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.

    5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.

    5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
    Производился движок до 1999 года.

    5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием. Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
    Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.

    5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.

    Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

    Неисправности и их причины

    1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
    2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
    3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
    4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
    5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
    6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

    В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
    На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
    В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

    Дроссельная заслонка на Тойота Королла 120: как почистить

    Для стабильной работы силовой установки необходимо создание топливовоздушной смеси с оптимальным соотношением ее составляющих. За подачу воздуха отвечает дроссельная заслонка.

    При возникновении любых отклонений в работе узла происходит ухудшение динамики автомобиля, возрастает расход горючего, а обороты мотора начинают плавать. Поэтому в процессе эксплуатации машины необходима регулярная чистка и адаптация дроссельной заслонки, а в крайнем случае может понадобиться замена узла.

    Читать еще:  Чем отмыть накипь в двигателе

    Обзор дроссельной заслонки на Toyota Corolla 120 и примерная стоимость узла

    Оригинальная дроссельная заслонка Тойота Королла 120 имеет артикульный номер 2203021030. Стоимость нового изделия высока и может достигать 45-50 тыс. рублей. По этой причине в продаже имеется широкий выбор фирменных узлов с авторазборок.

    Стоимость бывшей в употреблении дроссельной заслонки для Toyota Corolla 120 зависит от ее состояния. Так, за узел с неизвестным остаточным ресурсом требуется отдать от 1 до 3 тыс. рублей. С зарубежных авторазборок за запчасть с сопроводительными документами просят от 5 до 12 тыс. рублей.

    Приобретая дроссельную заслонку, снятую с автомобиля, владелец не может быть уверен в ее длительной и безупречной ее службе. Поэтому многие водители склонны к покупке аналогов оригинального изделия. При этом цена, как правило, ниже, а качество ничуть не уступает фирменной запчасти. С наилучшими вариантами дросселя для Corolla 120 можно ознакомиться в таблице ниже.

    Таблица Перечень аналогов оригинальной дроссельной заслонки на Королла 120

    Фирма производителя Артикульный номер Примерная стоимость, тыс. рубль

    OSSCA1433612-14
    AISANTHR3210309-11

    Требуемые инструменты и материалы для снятия, установки и чистки дроссельного узла

    Для того, чтобы выполнить замену или чистку дроссельной заслонки, потребуются инструменты из нижеприведенной таблицы.

    Таблица Перечень инструментов и материалов, требуемых для демонтажа и монтажа дроссельного узла, а также его чистки

    ОтверткаС плоским шлицом
    Головка‘на 10’
    СпецсредствоОчиститель инжектора или карбюратора, например, ‘карбиклинер’
    ПлоскогубцыМожно заменить пассатижами
    ВетошьНе оставляющая ворса
    СмазкаПроникающая и консистентная
    Ватные палочкиМожно заменить острым прутком или зубочистками

    Спецсредство для очистки дроссельного узла

    Замена дроссельной заслонки на Королла 120

    Для того, чтобы выполнить замену дроссельной заслонки, требуется следовать инструкции, которая расположена ниже.

    • Открыть капот.
    • Снять декоративную крышку двигателя.
    • Скинуть клеммы с аккумулятора.

    Расположение дроссельного узла

    • Ослабить хомут на воздуховоде.
    • Отсоединить воздуховод и отодвинуть его в сторону.
    • Демонтировать два шланга, которые обеспечивают циркуляцию антифриза через узел.
    • Для предотвращения вытекания охлаждающей жидкости необходимо заткнуть отверстия в шлангах. Для этих целей хорошо подходят болты М10. Также для закрытия отверстий можно воспользоваться стержнями или удлинителями, подходящего диаметра.

    Закрытые шланги с антифризом

    • Отсоединить клеммную колодку. Через нее подаются управляющие сигналы на угол открытия дроссельной заслонки, а также передается информация, которую посылает датчик положения.

    Расположение клеммной колодки

    • Открутить два болта и две гайки которые фиксируют узел.
    • Снять дроссельную заслонку.

    Вид после демонтажа дроссельного узла

    • Смазать болты консистентной смазкой, например, на медной основе.

    Нанесенная смазка на резьбовые соединения

    • Установить дроссельный узел на место.

    Смонтированная дроссельная заслонка

    • Собрать все в порядке обратном снятию.

    Процедура отчистки узла

    Чистка дроссельной заслонки возможна как с демонтажем, так и без снятия узла. Во втором случае следует проявлять осторожность чтобы чистящее средство не попало на кузов. Для очистки заслонки следует воспользоваться нижеприведенными рекомендациями.

    • После снятия дроссельного узла требуется оценить степень его загрязнения.

    Оценка степени загрязнения дроссельной заслонки

    • При очистке внимание следует уделить и сеточке дроссельной заслонки. Ее следует изъять и промыть с использованием чистящего средства. При заметных повреждениях сеточки или уплотнительной резинки их следует заменить.

    Сеточка, которая требует очистки Вид после снятия сеточки с уплотнительной резинкой Очищенная уплотнительная резинка и сеточка

    • Дроссельный узел рекомендуется обильно заливать средством для очистки инжекторов или карбюраторов. После снятия загрязнений при визуальном осмотре заслонки на просвет автовладелец может обнаружить небольшие зазоры по ее краям. Их наличие обусловлено конструкцией узла и является полностью нормальным.
    • При невозможности очистить узел с первого раза не стоит прилагать чрезмерное усилие. Для борьбы с загрязнениями лучше обработать заслонку чистящими средствами повторно.

    Адаптация дроссельной заслонки

    Для того, чтобы выполнить обучение дроссельного узла, необходимо воспользоваться инструкцией, которая приведена ниже.

    Возможно неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости или плохой контакт. В интернете нарыл:ВЛИЯНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

    Сигналы датчика могут использоваться ЭБУ для осуществления следующих функций управления:
    * Обогащение топлива в двигателях с впрыском топлива. Когда ЭБУ получает от датчика сигнал о холодной температуре, он увеличивает длительность импульса на форсунки для обогащения состава топливной смеси. Это улучшает работу двигателя на холостом ходу и предотвращает колебания при прогреве. По мере того, как температура двигателя приближается к рабочей, ЭБУ обедняет топливную смесь, чтобы уменьшить потребление топлива и количество выхлопных газов. Неисправность датчика, от которого всегда поступают сигналы о холодной температуре, может вызвать переобогащение, загрязнение и потерю топливной смеси. Постоянные сигналы о перегреве могут вызвать ухудшение управляемости при холодном двигателе, такие как заглохание, колебания и неровные обороты холостого хода.

    * Опережение и запаздывание зажигания. Угол опережения зажигания должен быть строго отрегулирован для уменьшения количества отработавших газов, пока температура двигателя не достигнет нормы. Это влияет также на эксплуатационные характеристики двигателя и расход топлива.
    * Рециркуляция отработавших газов во время прогрева. Для обеспечения оптимальной управляемости клапан рециркуляции отработавших газов не должен открываться до полного прогрева двигателя. Рециркуляция отработавших газов при холодном двигателе может вызвать неровные обороты холостого хода, заглохание и/или колебания.
    * Продувка фильтра системы улавливания топливных паров. Для обеспечения оптимальной управляемости угольный фильтр, в котором скапливаются пары топлива, нельзя продувать до полного прогрева двигателя.
    * Регулирование состава топливной смеси в режимах замкнутого/разомкнутого контура обратной связи. ЭБУ может не принимать во внимание сигнал обратной связи кислородного датчика, до тех пор, пока не будет достигнута определенная температура хладагента. Пока двигатель холодный, ЭБУ будет оставаться в режиме разомкнутого контура (без обратной связи) и поддерживать топливную смесь обогащенной, чтобы улучшить холостой ход и управляемость при холодном двигателе. Если ЭБУ не перейдет в режим замкнутого контура (с обратной связью) после прогрева двигателя, топливная смесь будет слишком обогащенной, что приведет к загрязнению и потере горючего, а также засорению свечей зажигания.
    * Скорость холостого хода во время прогрева. Для предотвращения заглохания и улучшения холостого хода ЭБУ обычно увеличивает число оборотов на холостом ходу при первом запуске двигателя.
    * Блокировка муфты гидротрансформатора коробки передач во время прогрева. Для обеспечения оптимальной управляемости ЭБУ не блокирует гидротрансформатор до полного прогрева двигателя.
    Работа электрического охлаждающего вентилятора. По сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости ЭБУ контролирует температуру двигателя, включая и выключая охлаждающий вентилятор – это необходимо для предотвращения перегрева двигателя. Примечание: на некоторых автомобилях второй датчик температуры охлаждающей жидкости или переключатель охлаждающей жидкости может использоваться исключительно для цепи вентилятора охлаждения.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector