Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 2мта для чего

Механотестер топливной аппаратуры высокого давления МТА-2 — компактный, переносной прибор, предназначен для диагностирования системы топливоподачи высокого давления дизельных двигателей. Диагностика Механотестером МТА-2 позволяет оценить текущее состояние механической форсунки (давление начала впрыска топлива, герметичность запирающего конуса, герметичность корпуса и иглы распылителя, качество распыла топлива, гидроплотность распылителя), состояние ТНВД (проверка гидроплотности нагнетательного клапана, плунжерной пары, гидроплотности сопряжений плунжер-дозатор, плунжер-гильза, определить максимальное давление создаваемое плунжерной парой (на рядном насосе с создаваемым давлением до 500 атм). Уникальность прибора в том, что вся диагностика производится прямо на двигателе без демонтажа форсунок и ТНВД, что очень удобно. Вначале делаете экспресс диагностику всех форсунок дизеля, а потом снимаете с двигателя только неисправные форсунки. Если положить его на стол, Механотестер МТА-2 превращается в стационарный тестер дизельных форсунок типа ДД-2110, BOSH, CT-090, Zeca 470/400 В.

Механотестер состоит из корпуса 1, рукоятки подвижной (рычаг) 3, топливного бачка 4, манометра 2 и комплекта переходников. Внутри корпуса установлены плунжерная пара, обеспечивающая создание давления рабочей жидкости в полости «Р», которое фиксируется манометром (2) за счет перемещения рукояти (3). Рабочая жидкость находится в бачке (4) и подается в полость плунжерной пары. В корпусе установлен дроссельный кран, его положение ( «Открыть» — «Закрыть») регулируется поворотом дросельного винта (5), при повороте дроссельного винта в положение «Открыть» открывается запорный клапан и сбрасывается давление в полости «Р» удаляя топливо обратно в бачок.

Для создания испытательного давления необходимо привести плунжер при помощи рукоятки в возвратно-поступательное движение. При этом под воздействием разряжения топливо из бачка-резервуара по трубопроводу поступает в полость плунжерной пары и через нагнетательный клапан подается к переходнику.
Наличие набора переходников различной конфигурации и с различными резьбами позволяет после отсоединения трубопровода высокого давления подсоединить механотестер к форсунке дизеля или ТНВД и производить диагностирование непосредственно на двигателе.

Область применения механотестера МТА-2

  • на заводах, выпускающих дизельные двигатели, а также автомобили, тракторы и другие аналогичные машины, оборудованные указанными двигателями;
  • в автотранспортных, сельскохозяйственных, строительных и других предприятиях, эксплуатирующих автотракторную технику с дизельными двигателями;
  • в ремонтно-технических и сервисных предприятиях, на станциях технического обслуживания автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин;
  • индивидуальными владельцами автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин;
  • в профессионально-технических училищах, автошколах, средних и высших учебных заведениях – при подготовке механизаторов, фермеров, водителей, техников и инженеров по эксплуатации и ремонту автотракторной техники;
  • в лабораториях для научных исследований.

Инструкция

1. Подключение механотестера к форсунке.
1.1. Отсоедините топливопровод высокого давления от штуцера форсунки, отсоедините от механотестера заглушку, (выкрутив соединительную гайку) и подсоедините механотестер к форсунке напрямую или через удлинитель.

1.2.В момент начала жесткого закрепления тестера сориентируйте его таким образом, чтобы было достаточное превышение уровня топлива в топливном бачке МТА-2 относительно входного канала. При этом обеспечьте полноамплитудную свободу перемещения рукоятки.

1.3.Если проверяемые элементы системы топливоподачи высокого давления идентичны по геометрическим условиям подключения, то при повторении подключения откручивайте гайку только у штуцера форсунки или у штуцера топливного насоса. По завершении проверки необходимо перед полным отключением тестера ослабить и крепление переходного устройства.

2.Оценка технического состояния форсунки.

2.1.Оценка качества распыла и давления начала впрыска. Выполните с помощью рукоятки привода плунжера несколько плавных возвратно-поступательных движений, обеспечив в полости нагнетания давление 8,0+- 2,0 МПа (80+- 20 кгс/см2). Затем быстро, но с применением малых усилий (во избежание падения достигнутого давления и повреждения устройства) переместите рукоятку привода плунжера до момента начала нагнетания топлива.
На оставшемся пути активного хода плунжера резко переместите рукоятку. При этом у исправной форсунки должен прослушиваться четкий прерывистый звук высокого тона. Операцию выполняют два раза. Отсутствие упомянутого звука или изменение его характера указывает на плохое качество распыливания топлива, и, как следствие, на необходимость выяснения причины неисправности вплоть до распылителя или затяжки гайки распылителя после демонтажа форсунки. зафиксируйте значение показания манометра, соответствующее давлению начала впрыска топлива форсункой, при необходимости отрегулируйте форсунку.
Давление начала впрыска топлива форсунками должно соответствовать значениям, приведенным в эксплуатационно-технической документации на соответствующий двигатель.
При несоответствии величины давления начала впрыска установленным значением форсунку регулируют.
Наиболее вероятная причина пониженного давления впрыска – уменьшение упругости пружины форсунки.
Пониженное давление впрыска топлива форсункой вызывает увеличение удельного расхода топлива.

2.2. Порядок проверки качества распыливания топлива со снятием форсунок с дизеля:

Снимите форсунку с двигателя, поместите форсунку носиком в прозрачную цилиндрическую колбу и подсоедините механотестер. Наблюдайте за процессом впрыскивания.
Хороший распыл топлива при впрыскивании в атмосферу как при испытании форсунок на дизеле, так и при их проверке на стенде характеризуется следующими признаками:
• туманообразное состояние топлива в струе;
• отсутствие различимых глазом отдельных вылетающих капель и местных сгущений топлива;
• четкий, резкий звук (отсечка) при впрыскивании;
• отсутствие подтекания топлива при выходе струи из отверстий распылителя перед началом и по окончанию впрыскивания.
Для удобства наблюдения за качеством распиливания рекомендуется направить форсунку на лист чистой бумаги. Следы топлива на бумаге должны быть одинаковой густоты и расположены на равном расстоянии от центра. Если форсунка не дает равномерного по окружности распыливания, ее разбирают, отверстия сопла прочищают тонкой мягкой проволокой.
При большой разработке сопловых отверстий увеличивается их суммарное сечение и нарушается правильная форма сверления, что вызывает снижение скорости выхода топлива из форсунки и, следовательно, ухудшает качество распыла. В этом случае обычно сопло заменяют запасным.

П р е д у п р е ж д е н и е – отсутствие резкой отсечки у бывших в эксплуатации форсунок не является признаком их неудовлетворительной работы.
При неудовлетворительном качестве распыливания топлива форсунку разбирают, очищают распылитель от нагара и лаковых отложений или заменяют его.

П р и м е ч а н и е – Если в эксплуатационно-технической документации на дизель или автотракторное средство указаны иные технические требования к форсункам, диагностические параметры и их значения, то при оценке состояния форсунок принимают во внимание данные, приведенные в названной документации.

2.3.Оценка гидроплотности распылителя (проверка герметичности (зазора) цилиндрической части иглы и корпуса распылителя).

Выполните несколько плавных возвратно-поступательных движений рукоятки, обеспечив в полости нагнетания давление 250 кгс/см2. Измерить с помощью секундомера время падения давления в интервале 200…180 (кгс/см2), которое должно быть не менее 10 с.
Время снижения давления у форсунок с многодырчатыми распылителями замеряют при давлении от 35 до 30 МПа (от 350 до 300 кгс/см?) и оно должно быть не менее 15 с.
При несоответствии значения параметра или качественного признака заданным условиям принимают, что сопряжение «игла – корпус распылителя» не герметично.
Не герметичность возникает преимущественно из-за износа цилиндрической части иглы и корпуса распылителя, а также из-за наличия на сопрягаемых поверхностях грязи и частичек металла.

2.4.Проверить герметичность запирающего конуса иглы распылителя.

Порядок проверки герметичности запирающего конуса по времени падения давления в форсунке: Выполните несколько плавных возвратно-поступательных движений рукоятки, обеспечив в полости нагнетания давление 17Мпа (170 кгс/см?). Определите время падения давления в интервале от 15 до 10 МПа (от 150 до 100 кгс/см?), которое должно быть не менее 15 с.
Если быстрое падение давления наблюдается при малых и больших давлениях, то распылитель подлежит замене. При несовпадении признаков, во избежание ошибочного диагноза, выполните 1-2 резких впрыскивания топлива и повторите испытания на герметичность.
Если распылитель по признакам качества распыливания и гидравлической плотности удовлетворяет требованиям, а давление впрыскивания не соответствует допускаемым значениям и отличается на 0,5…0,75 Мпа (5-7,5 кгс/см2) от номинального, то отрегулируйте затяжку пружины форсунки, не снимая ее с дизеля.

2.5.
Порядок проверки герметичности запирающего конуса по обнаружению топлива на торце (или носике) корпуса распылителя:

Читать еще:  Давление масла двигателя bfq

а) снимите форсунку с дизеля;
б) подсоединить ее к механотестеру;
в) создайте в форсунке давление (например, завинчивая ее регулировочный винт при отпущенной контргайке) на 1,0 – 1,5 МПа (10 – 15 кгс/см?) больше давления начала впрыска;
г) проверьте герметичность по условию: в течение 20 с на торце (или носике) корпуса распылителя не должно наблюдаться подтекания топлива или потения указанной части форсунки.
При несоответствии значения параметра или качественного признака заданным условиям принимают, что запирающий конус иглы распылителя не герметичен.
Негерметичность возникает из-за значительного ослабления пружины, заедания иглы в направляющем отверстии распылителя, наличия на поверхности седла распылителя грязи и частичек металла, из-за неравномерной выработки уплотняющего конуса иглы и седла распылителя.

3.Проверка гидроплотности нагнетательного клапана
(кроме топливного насоса типа НД).

3.1.Отсоедините топливопровод высокого давления от штуцера секции ТНВД и присоедините к нему механотестер.
3.2. Переведите рычаг управления регулятором топливного насоса высокого давления в положение, соответствующее выключенной подаче топлива.
3.3. Выполните рукояткой несколько плавных рабочих движений, обеспечив в полости нагнетания давление 18,0…20,0 МПа (180-200 кгс/см2). Измерьте с помощью секундомера продолжительность снижения давления в интервале от 150 до 100 кгс/см2. Время падения давления должно быть не менее 10 с. В случае, если после подтяжки штуцера нагнетательного клапана и повторной проверки результаты измерения повторяются, то необходима замена клапана.
3.4. Нагнетательный и обратный клапаны топливного насоса типа НД проверяют в соответствии с указаниями таблицы.
3.5. При необходимости замены трех и более клапанов насос необходимо снять и сдать в ремонт.

4. Оценка гидроплотности плунжерных пар топливного насоса высокого давления

4.1. Отсоедините топливопровод высокого давления у штуцера топливного насоса. Удалите воздух из системы топливоподачи низкого давления с помощью насоса ручной подкачки.

4.2. Установите рычаг управления регулятором топливного насоса в положение включенной подачи топлива и, прокручивая коленчатый вал вручную, поставьте проверяемую плунжерную пару в положение, соответствующее середине пути нагнетания топлива. Определяют по моменту начала подъема уровня топлива в конусном канале штуцера и дополнительному повороту вала топливного насоса на одно деление угловой отметки на лимбе вала регулятора.

4.3. Подсоедините механотестер к штуцеру топливного насоса высокого давления. Выполните рукояткой несколько плавных рабочих движений, обеспечив в полости нагнетания давление 250 кгс/см2.

4.4. Измерьте с помощью секундомера продолжительность снижения давления в интервале от 200 до 150 кгс/см2. Время падения давления должно быть не менее 15с. В противном случае плунжерная пара требует замены.

Справочные данные по наиболее распространенным отечественным автотракторным дизелям

Давление начала впрыскивания топлива форсункой

Структура условного обозначения:

2ПБВХХХХХХХХ4

  • 2 — номер серии
  • П — электродвигатель постоянного тока со встроенным тахогенератором ТП-80-20-0,2 с крутизной 20 мВ•мин и датчиком тепловой защиты терморезистором СТ14-2А
  • Б — степень защиты и способ охлаждения (закрытое исполнение с естественным охлаждением)
  • В — высокомоментный
  • ХХХ — высота оси вращения, мм (100, 112, 132)
  • Х — обозначение длины (S — первая, М — вторая, L — третья)
  • Х — наличие тормоза (Е — с тормозом, отсутствие буквы — без тормоза)
  • ХХ — 01 — наличие датчика пути — резольвера LTSa11c, 02 — наличие устройства под установку датчика пути — преобразователя измерительного фотоэлектрического модели ВЕ — 178, отсутствие обозначения — без датчика пути
  • Х4 — климатическое исполнение (УХЛ, О) и категория размещения (4) по ГОСТ 15150-69.

ПC-ХХ

  • X — условный габарит от 3 до 5
  • X — условная длина сердечника якоря от 1 до 3

ХМТА-С

  • Х — Условное обозначение момента
  • М — Мотор
  • Т — Серия
  • А — Модификация по моменту
  • С — Электромагнитный тормоз

XXМВХ-3Х-М

  • ХХ — момент
  • МВ — тип двигателя
  • Х — Н: необдуваемый, О: обдуваемый
  • 3 — условній габарит
  • Х — опции по заказу: С -со встроенным безлюфтовым электромагнитным тормозом. Он увеличивает длину двигателя от 40 до 60 мм; Р — со встроенным бесконтактным резольвером типа РБ-2 (двухполюсным) или РБ-10 (десятиполюсным) и мультипликатором 1:2,5 или 1:5; К — с фотоимпульсным датчиком с 2000 или 2500 имп./об.
  • М — модифицированный.

Содержание

GTA III и Vice City

Первый выход MTA состоялся 8 февраля 2003 года под именем GTA3AM (GTA III Alternative Multiplayer). Была возможность играть в режиме двух игроков в GTA III. Играть можно было только находясь в автомобиле; если игрок покидал транспортное средство, он становился невидимым для других игроков. Со временем MTA был значительно улучшен и теперь позволяет играть в GTA Vice City, а также GTA III на ядре версий 0.x с поддержкой множества игроков и функций оригинальной игры. MTA для GTA Vice City и GTA III на данный момент имеет версию ядра 0.5, в то время как новое ядро, поддерживающее GTA San Andreas, в данный момент имеет версию 1.3.

Версия 0.5 предлагает два режима игры для GTA Vice City: Deathmatch и Stunt. Deathmatch имеет несколько различных классов игроков, которые играющий может выбрать, причём каждый класс имеет свои преимущества и недостатки. Режим Stunt предоставляет игрокам возможность соревноваться и выполнять трюки благодаря наличию трамплинов, расставленных по всей карте.

Для GTA III доступен deathmatch на островах Portland и Staunton, где игрок появляется с ограниченным количеством оружия и может покупать дополнительное оружие в магазинах Ammunation на деньги, заработанные убийством противников. Никаких классов — каждый игрок имеет абсолютно такое же положение, как и его противники. Режим игры на острове Shoreside Vale предлагает игроку возможность выбрать скин и основное оружие, с которым он вступит в игру.

Команда первоначально планировала релиз 0.5.5 с исправлениями ошибок, новым стилем deathmatch для GTA Vice City и несколькими дополнениями к GTA3:MTA. Однако, они решили сосредоточить свои усилия над новым ядром, получившим кодовое имя «Blue», которое они использовали в версии ядра 1.x для San Andreas.

MTA: San Andreas

Последняя версия MTA предназначена для Grand Theft Auto: San Andreas и основана на новом ядре, получившем кодовое имя «Blue», которое разрабатывалось в течение двух с половиной лет и продолжает развиваться. Разработчики сосредоточили свои силы на ядре Blue, так как оно дает игрокам все средства для создания собственных режимов игры, что позволяет заниматься разработкой режимов игры третьим лицам. Несколько основных режимов игры включены в пакет установки. Первый релиз MTA:SA Race предоставил возможность соревноваться на автомобилях, а также редактировать карты и создавать новые гонки. Релиз версии 1.0-dp1 добавил возможность передвигаться пешком, что в свою очередь означает возможность создания полноценных режимов класса Deathmatch.

Особенности

  • Античит.
  • Оптимизированный код с наименьшим количеством сбоев.
  • Blue загружает DLL вместе с игрой вместо инъектирования кода в память процесса. Это обеспечивает стабильность и позволяет не перемещать оригинальные SCM сценарии при старте мультиплеера.
  • Полная интеграция означает, что графическая оболочка Multi Theft Auto полностью интегрирована в графическую оболочкуGTA.
  • Меньше глюков. Это достигнуто благодаря синхронизации каждого персонажа и устройства в игре, благодаря собственному меню паузы, что не позволяет игроку выйти в паузу, чтобы не получать повреждения, а также принудительному лимитированию кадров, для того чтобы каждый клиент имел одинаковую скорость игры.
  • Улучшенная синхронизация предоставляет возможность использовать все анимации, персонажи, оружие и средства передвижения.
  • Поддержка Lua-сценариев позволяет создавать игровые режимы практически любой степени сложности.
Читать еще:  Чем отличаются дизельные двигатели фольксваген

Продвинутая технология ядра Blue позволила создать полноценный WYSIWYG редактор с возможностью добавления контрольных точек, мест возрождения и пополнения здоровья. Также возможно добавлять на карту любые объекты из игры, такие как дороги, здания, деревья, а также границы местности. Редактор поставляется вместе с клиентской версией MTA:SA.

Версии

GTA3:MTA

GTA3:MTA изначально называлась GTA3:AM (Alternative Multiplayer). Поскольку не было другого многопользовательского режима, это вряд ли может быть альтернативой. Он начинался как система с двумя игроками с так называемым предыдущим автомобильным методом. Перед переходом в MTA:VC было выпущено 3 версии. 0.1a и 0.2a поддерживали только предыдущий автомобильный метод, тогда как 0.3b был более продвинутым и имел намного большую синхронизацию. Эти оригинальные версии были написаны на Visual Basic. Сервер 0.3b, однако, был создан на C++ и доступен для Win32 и Linux.

Серия GTA3:MTA была прекращена до второй половины 2004 года. Затем она снова была возобновлена с MTA 0.4. Поддержка GTA3 была позже улучшена в версии 0.5.

Много раз говорилось, что GTA3:MTA был основан на коде, оставленном Rockstar, разработчиками GTA3. Несмотря на то, что в GTA3 имеется многопользовательский контент, ни один из оставшихся кодов не использовался для MTA.

MTA:VC

Когда Vice City был выпущен, не прошло много времени, пока проект MTA не переключился на эту новую игру. На данный момент GTA3 был снят, а развитие сосредоточено на Vice City. Мы также воспользовались этой возможностью, чтобы начать нашу кодовую базу с нуля, на этот раз полностью на C++. Только до версии 0.2 мы могли видеть значительные улучшения. Версия 0.2 была первой версией, в которой появилась новая система чата и табло. Более поздние версии MTA:VC имели смешанные результаты. Некоторые люди по-прежнему предпочитают игровой процесс от 0.2.2 или 0.3. Некоторые называют последнюю версию (0.5) неудачей. В феврале 2005 года предварительный просмотр MTA 0.5.1 был показан публике, рассматривая известные проблемы и добавляя новые функции. [5] Версия 0.5.1 никогда не выпускалась.

В конце 2003 года был запущен побочный проект под кодовым названием Blue. Цель этого проекта состояла в том, чтобы опробовать новые идеи, а затем вернуть их в текущую кодовую базу. Из-за «уродливого» кодирования кодовой базы MTA:VC было решено, что не будет никакого бэкпорта, и что кодовая база Blue станет основой нового проекта MTA, который по завершении будет легко адаптироваться к новым играм, изначально — для Vice City. Разработка не набирала темп, так как San Andreas не была выпущена в июне 2005 года. MTA:SA построена на проекте Blue. Концепции, используемые в этом проекте, также позволяют добавлять пользовательские надстройки в игру, и поэтому было принято решение не просто создавать многопользовательский мод, а многопользовательский пакет разработки программного обеспечения (SDK).

MTA:SA Race

Первый выпуск MTA:SA включает только синхронизацию транспортного средства. Команда решила начать еще раз с нуля и построить модульную кодовую базу. Другое решение состояло в том, чтобы сосредоточиться на одной области игры одновременно и выпустить, когда эта область будет завершена. Поэтому в первом релизе будет только игровой процесс в автомобилях. Также добавлен основной редактор карт. Несмотря на отсутствие синхронизации пешком, как с GTA3:AM, нет никакого сравнения между ними на технической основе.

MTA:SA (Deathmatch)

Последний релиз Multi Theft Auto относится к игре Grand Theft Auto: San Andreas и построен на движке с открытым исходным кодом, который уже несколько лет находится в разработке и является единственным проектом, который по-прежнему активно поддерживается. Движок предоставляет пользователям все необходимые инструменты, необходимые им для создания собственных игровых режимов и карт, предоставляя большую часть исходной функциональности игры с помощью скриптового языка Lua.

В субботу, 22 августа 2009 года, Multi Theft Auto: San Andreas v1.0 официально был распространен в качестве первого выпуска с открытым исходным кодом. Этот выпуск отказался от устаревшего тега «Deathmatch» в названии продукта, чтобы подчеркнуть универсальность программного обеспечения. Функциональность игрового процесса обеспечивается исключительно скриптовым языком, поэтому пользователи могут выбирать или разрабатывать собственную комбинацию скриптов и другого содержимого для настройки и размещения своего собственного типа игры.

Сравнение версий Multi Theft Auto

ВерсияВерсия(-и) GTAПоследняя версияСтатус поддержкиРаботоспособность на Windows Vista, 7 и вышеЯдроТип клиентаЛицензияСинхронизацияМаксимальное количество игроков на сервереИгровые режимыСкриптингПредел кадровРедактор карт
Multi Theft Auto0.5r2III, Vice City2011-01-31СообществоДа0.3ВнешнийБесплатнаяОсновная (транспорт и пешком)32DM (VC), Stunt (VC), GTA3 SSV, GTA3 Portland, GTA3 StauntonВнешний (MTA:mA)Пользовательский (вкл/выкл)Нет
MTA:SA Race1.1.2San Andreas2008-05-18Не поддерживаетсяНетBlueВнутриигровойБесплатнаяТолько транспорт32Race, Freeroam, Destruction DerbyВнешний (MTA:mA)ИсправленОсновной
MTA:SA1.5.8San Andreas2017-04-17ПоддерживаетсяДаBlueВнутриигровойGPLv3Полная4096На заказВстроенный (Lua)Определённый серверДа
    Скриншоты

MTA 0.5. Мини-миссия на Shoreside Vale (GTA3)

VI. Показания и советы по применению

Представленная здесь информация основана на результатах клинических и научных исследований. Клинический успех зависит от правильной постановки диагноза, тщательного соблюдения методики лечения, состояния зубов, подвергающихся лечению, и общего состояния здоровья пациента.

1. Перфорация корня и области бифуркации

А. Анестезия и изоляция операционного поля

В. Обработка области перфорации раствором гипохлорита натрия

С. Препарирование корневого канала и обтурация его гуттаперчей со стандартным силером ниже уровня перфорации (Рис. 01)

D. Введение MTA – Angelus в область перфорации и конденсация его с помощью плаггеров или стерильных ватных шариков (Рис. 02)

Е. Заполнение остальной части канала гуттаперчей со стандартным силером (Рис. 03)

F. Рентгенологическое исследование сразу после проведения лечения и в последующем через каждые 3 – 6 месяцев в течение как минимум 2 лет

2. Перфорация корня вследствие его внутренней резорбции

ПЕРВОЕ ПОСЕЩЕНИЕ

А. Анестезия и изоляция операционного поля

В. Раскрытие полости зуба и обеспечение доступа к области резорбции (Рис.4)

С. Промывание раствором гипохлорита натрия

D. Удаление грануляционной ткани и пульпы

Е. Введение в канал пасты на основе гидроксида кальция (Рис.5)

ВТОРОЕ ПОСЕЩЕНИЕ

А. Удаление из корневого канала пасты на основе гидроксида кальция путем промывания раствором гипохлорита натрия

В. Обтурация апикальной части канала гуттаперчей со стандартным силером

С. Введение MTA – Angelus в область резорбции и конденсация его с помощью плаггеров или стерильных ватных шариков (Рис.6)

D. Рентгенологическое исследование сразу после проведения лечения и в последующем через каждые 3 – 6 месяцев в течение как минимум 2 лет

Рисунки: Внутренняя резорбция Ca(OH)2 MTA

3. Хирургическая методика закрытия перфораций*
* Проводится в случаях неэффективности попыток закрытия через корневой канал
Методика операции

А. Отслаивание лоскута для определения места перфорации (Рис.7 )

В. Препарирование полости и придание перфорации соответствующей формы для облегчения введения материала MTA – Angelus (Рис.8).

С. Остановка кровотечения и высушивание операционного поля

D. Замешивание MTA – Angelus и введение его в отпрепарированную область перфорации с помощью плаггеров (Рис.9)

Е. Удаление излишков цемента с помощью режущих инструментов (на этом этапе не допускайте попадания влаги на МТА)

F. Возврат лоскута в исходное положение и наложение швов

G. Рентгенологическое исследование сразу после проведения лечения и в последующем через каждые 3 – 6 месяцев в течение как минимум 2 лет

4. Резекция верхушки корня с ретроградным пломбированием*
* Проводится в случаях неэффективности лечения через корневой канал и (или) при невозможности доступа в корневой канал через коронку зуба

Методика операции

А. Отслаивание лоскута, удаление костной ткани (при необходимости) и обнажение верхушки корня (Рис.10)

В. Резекция верхушки корня на 2 – 3 мм ( 0.1″) (Рис.11)

С. Препарирование в апексе полости по I классу*
* Типичная полость по I классу, как для постановки пломбы из амальгамы на жевательной поверхности коронки зуба, только в миниатюре

D. Остановка кровотечения и высушивание операционного поля

Е. Замешивание MTA – Angelus и введение его в отпрепарированную полость с помощью амальгамоносителя и (или) специальных плаггеров (Рис.12)

F. Удаление излишков цемента с помощью режущих инструментов (на этом этапе не допускайте попадания влаги на МТА)

G. Возврат лоскута в исходное положение и наложение швов

H. Рентгенологическое исследование сразу после проведения лечения и в последующем через каждые 3 – 6 месяцев в течение как минимум 2 лет

ВНИМАНИЕ: При хирургических вмешательствах кровь из окружающей костной ткани и надкостницы может попасть на цемент МТА до репозиции лоскута. Контакт с кровью и влагой может ускорять реакцию отверждения МТА.

5. Прямое покрытие пульпы

MTA – Angelus может использоваться для покрытия пульпы, обнаженной в результате кариозного процесса, перелома коронки или инструментальной обработки (борами, экскаваторами)

А. Анестезия и изоляция операционного поля

В. Удаление кариозных тканей

С. Очистка полости с использованием раствора гипохлорита натрия или физиологического раствора

D. Замешивание MTA – Angelus

Е. Покрытие обнаженного участка пульпы материалом MTA – Angelus

F. Закрытие MTA – Angelus подкладочным цементом (цинк-фосфатным, цинкоксид-эвгенольным, стеклоиономерным)

G. Изготовление постоянной реставрации

H. Проверка жизнеспособности пульпы в последующие посещения

Рисунок: Постоянная реставрация

6. Пульпотомия и апексогенез*
(Последовательность работы в обоих случаях)
* Апексогенез: для обеспечения формирования корней живых зубов с воспаленной коронковой пульпой

А. Анестезия, изоляция с помощью раббердама

В. Создание эндодонтического доступа, ампутация коронковой пульпы и промывание физиологическим раствором (Рис.14 )

С. Остановка кровотечения

D. Замешивание и нанесение материала MTA – Angelus на корневую пульпу и дно полости зуба с помощью стерильного амальгамоносителя (Рис.15)

Е. Легкая конденсация материала MTA – Angelus с помощью стерильного ватного шарика, который затем выбрасывается

F. Закрытие MTA – Angelus новым стерильным влажным ватным шариком и постановка временной пломбы (Рис.16)

G. Проведение динамического наблюдения за клинической симптоматикой и рентгенологических исследований через каждые 3 месяца до полного формирования корня. После этого можно изготовить постоянную реставрацию или, при необходимости, провести традиционное эндодонтическое лечение (Рис.17)

Рис.14 . Промывание физиологическим раствором
Рис.16 Стерильный ватный шарик, Временная реставрация, МТА
Рис.17 Постоянная реставрация, Корень со сформированной верхушкой

7. Апексификация*
*Для стимуляции образования апикального барьера из твердых тканей в постоянных зубах с несформированными верхушками корней и некротизированной пульпой

ПЕРВОЕ ПОСЕЩЕНИЕ

А. Анестезия, изоляция с помощью раббердама

В. Создание эндодонтического доступа, препарирование корневого канала (Рис.18)

С. Введение в корневой канал пасты на основе гидроксида кальция на одну неделю (Рис.19)

ВТОРОЕ ПОСЕЩЕНИЕ

А. Удаление из корневого канала пасты на основе гидроксида кальция путем обильного промывания раствором гипохлорита натрия

В. Высушивание канала с помощью бумажных штифтов

С. Замешивание материала MTA – Angelus

D. Введение в корневой канал MTA – Angelus. Цемент должен быть сконденсирован таким образом, чтобы он закрывал апикальную часть канала слоем 3 – 4 мм. (Рис. 20)

E. Рентгенологическое исследование для оценки и, при необходимости, коррекции расположения материала в канале

F. Введение в корневые каналы влажных стерильных ватных шариков и постановка временной пломбы как минимум на 24 часа для полного затвердения материала MTA – Angelus (Рис. 21).

Рис.20. МТА (слой 3,0 – 4,0 мм)
Рис.21 Стерильный ватный шарик

ТРЕТЬЕ ПОСЕЩЕНИЕ
(минимум через 24 часа после второго посещения)

А. Удаление временной реставрации и ватного шарика

В. Обтурация остальной части канала гуттаперчей со стандартным силером (Рис. 22)
ВАЖНО: Если стенки корневого канала слишком тонкие, рекомендуется проводить их укрепление с помощью композитного материала

С. Постоянная реставрация

D. Клинический и рентгенологический контроль каждые 3 – 6 месяцев до окончания формирования апикального барьера

Рис.23. Апикальный барьер из твердых тканей

ВАЖНО: Представленная здесь информация основана на результатах клинических и научных исследований. Клинический успех зависит от правильной постановки диагноза, тщательного соблюдения методики лечения, состояния зубов, подвергающихся лечению, и общего состояния здоровья пациента.

Материал должен использоваться в соответствии с настоящими инструкциями

МТА-2 Механотестер для диагностирования топливной аппаратуры высокого давления дизелей

Описание

Механотестер топливной аппаратуры высокого давления МТА-2 — компактный, переносной прибор, предназначен для диагностирования системы топливоподачи высокого давления дизельных двигателей.

Диагностика Механотестером МТА-2 позволяет оценить текущее состояние форсунки (давление начала впрыска топлива, герметичность запирающего конуса, герметичность корпуса и иглы распылителя, качество распыла топлива, гидроплотность распылителя), состояние ТНВД (проверка гидроплотности нагнетательного клапана, плунжерной пары, гидроплотности сопряжений плунжер-дозатор, плунжер-гильза, определить максимальное давление создаваемое плунжерной парой (на рядном насосе с создаваемым давлением до 500 атм).

Вся диагностика производится не снимая форсунки с двигателя, что очень удобно. Вначале делаете экспресс диагностику всех форсунок дизеля, а потом снимаете с двигателя только неисправные форсунки.

При установке на верстаке Механотестер МТА-2 превращается в стационарный аналог ДД-2110.

Применяется механотестер МТА-2 на:

  • на заводах, выпускающих дизельные двигатели, а также автомобили, тракторы и другие аналогичные машины, оборудованные указанными двигателями;
  • в автотранспортных, сельскохозяйственных, строительных и других предприятиях, эксплуатирующих автотракторную технику с дизельными двигателями;
  • в ремонтно-технических и сервисных предприятиях, на станциях технического обслуживания автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин;
  • индивидуальными владельцами автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин;
  • в профессионально-технических училищах, автошколах, средних и высших учебных заведениях – при подготовке механизаторов, фермеров, водителей, техников и инженеров по эксплуатации и ремонту автотракторной техники;
  • в лабораториях для научных исследований.

Характеристики

  • Артикул МТА-2
  • ПроизводительРоссия

Технические характеристики

  • Давление на выходе, Мпа (кгс/с м²) номинальное 17,0 …20,0
  • Давление на выходе, Мпа (кгс/с м²) максимальное 25,0
  • Подача плунжерной пары, см³ 0,59
  • Усилие на рычаге, КН (кгс)при номинальном давлении 9…11
  • Усилие на рычаге, КН (кгс)при максимальном давлении 13,7
  • Рабочая жидкость дизельное топливо
  • Емкость резервуара, л 0.132
  • Размеры резьб для подсоединения М12×1,5 М14×1,5 М16×1,5
  • Габаритные размеры механотестеров различных модификаций (длина х высота х ширина), мм 187×394×60
  • Масса, кг 3

Комплектация

  • механотестер топливной аппаратуры МТА-2,
  • комплект переходников для подключения прибора к отечественным и импортным автомобилям,
  • комплект уплотнительных колец (ЗИП),
  • паспорт,
  • инструкция диагностирования,
  • кейс.

Выводы

Хотя в рамках одной статьи невозможно сделать обзор всех техник использования цемента МТА (Торабинехад и Чивиен, 1999), я попытался показать, в каких ситуациях этот материал с помощью минимального увеличения может быть полезным в условиях общей стоматологической практики. Успешное применение цемента МТА требует осторожности и внимания так же, как и любые другие методики в стоматологии. Имея на протяжении пяти лет множество благоприятных исходов, я убежден, что использование цемента МТА может расширить возможности всех общих стоматологов, чьей целью является сохранение зуба даже перед лицом ожидаемой неудачи.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector