Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 2gr порядок работы цилиндров

Двигатель 2gr fe схема

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков MZ из алюминия, с наличием системы ACIS.

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Читать еще:  Холостые обороты двигателя 700

Применение 2GR-FE

  • Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
  • Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
  • РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
  • Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
  • Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
  • Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
  • Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
  • Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
  • Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
  • Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
  • Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
  • Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
  • Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
  • Аурион, с 2007-по 2009 гг.
  • ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.
  • Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
  • ∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 12 фев 2018, 16:18

4runner, 2007, 4.0, V6, 1GR-FE, VVT-i на впусках.

Пациент жалуется на повышение расхода и (главное) постепенная потеря мощности: «как за задницу держат, после 3000-подрывается.»

СО: 0%
СН: 0 pm
CO2: 13.5%
O2 : — 0,1%

шорты: 1…1.25
лонги:
bank 1: -10%
bank 2: -5%

A/F bank 1: 3.26…3.3V
A/F bank 2: 3.20…3.3V

EGR — нет, шланг EVАP передавил корнцангом, подсосов нет, MAF — в порядке, свечи — новые.
Плохое наполнение на лицо. Особо плохо в цилиндре 1. Такая же картина на второй голове в цилиндре 2.
Есть срабатывание геометрии, это видно по Px+Longer5.mwf (проведён неоднократно — с похожими результатами).

Читать еще:  Двигатель jcb 444 характеристики

По осциллограммам — VVT-i не срабатывают ( но, может, это особенности двигателя, как на Toyota Camry).
Активация Control the VVT Linear (на обоих):
при 16% — двигатель пытается заглохнуть.

После Активации Control the VVT Linear (Bank 2) появился стук в Bank 2 в районе шестерни VVT, похожий на стук клапана.

Дальше стало интереснее:
шорты: 0…1.25
лонги:
bank 1: -4.56%
banK 2: -3%
Практически, норма. Что-за чудеса?
Что-то могло произойти после активации приводов или это совпадение ?

Диагноз точно не установил, советовал отрегулировать клапаны и провести чистку впуска (клапанов).

Какое будет мнение, уважаемые коллеги?
Что повлияло на плохое наполнение: нагар на клапанах, неправильный зазор в клапанах, заклинивает геометрия (но, почему в цилиндре 5 не заклинивает?)?
Отчего стук — забит механизм VVT-i ?

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение zmey » 12 фев 2018, 17:39

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение andreika » 12 фев 2018, 21:00

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 12 фев 2018, 21:13

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение Bolshoy_John » 12 фев 2018, 21:39

А если вручную пита ние подать на клапана VVT и посмотреть реакцию? Иногда бывает (на Hyundai ix35 часто встречается) грязные клапана VVT помоешь, муфты на оборотах 3’000…4’000 RPM вручную подвигаешь (подачей напряжения) — и дефект пропадает; видать грязь пролетает.

Если после управления вручную клапаном VVT всё продолжится — может, действительно, клапана помыть как минимум промывкой инжекторов?

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 13 фев 2018, 11:13

Читать еще:  Характеристики двигателя фиат типо

Причины ухудшения наполняемости цилиндра

Сообщение Ygryk » 13 фев 2018, 12:21

По результатам скрипта Px для цилиндра 5 (файл Px+Longer5.mwf) видно, что во время резкой перегазовки дросселирования не возникало (на отсутствие дросселирования указывает то, что во время резкой перегазовки график практически всё время оставался красным*).

Но, несмотря на то что газ в цилиндр 5 поступал не разрежённым, наполняемость цилиндра на оборотах до 3000 RPM была плохой. Причиной возникновения такой ситуации является либо слишком позднее закрытие впускного клапана (неисправности или неправильная регулировка ГРМ), либо неоптимальная геометрия впускного тракта (например, заслонка изменения геометрии впуска внутри коллектора находится не в том что нужно положении).
То есть, по цилиндру 5 имеем следующее:
— газ в цилиндр поступает не разрежённым — для наполняемости цилиндра эти хорошо;
— слишком большая часть газа, ранее поступившего в цилиндр, выталкивается обратно во впускной тракт (либо из-за позднего закрытия впускного клапана, либо из-за не оптимальных резонансных процессов во впускном тракте) — для наполняемости цилиндра эти плохо.

* — в конце график «начал зеленеть» потому, что диагност начал отпускать педаль акселератора и дроссельная заслонка стала закрываться.

PS:
Ждём подтверждения или опровержения при помощи других методов диагностики/проверки/разборки.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector