Двигатель 1g gze троит - Авто Журнал
Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1g gze троит

Двигатель 1g gze не заводится

Такая проблема. Заводится плохо Марк 2. Такое ощущение что переливает. Но заводится. И первые секунды 3 сильно троит. Потом работает абсолютно нормально. Обороты не плавают. Только расход большой. Около 20л на 100км. Посоветуйте с чего начать? Делал самодиагностику. Ошибок не выдаёт. Версии есть, но дабы не давать подсказок хочу услышать ваши варианты)) заранее спасибо!

форсунка холодного пуска может, по причине глюка «таймера холодного пуска» — хренотень которая ее включает-выключает. Попробуй этот таймер (некоторые называют механическим реле) холодного пуска отключить на слегка прогретой — и посмотри как будет заводиться.

А где оно находится? Автомобилем владею неделю. Ещё не сильно разобрался где, что находится.

форсунка эта находится на впускном коллекторе

Нашёл только датчик холодного пуска. Находится рядом с датчиком температуры. Там ещё один датчик какой-то. Можешь в каком-нибудь каталоге показать?

Все правильно нашел — с него и сдергивай фишку пробуй.

Там у него внутри бимиталлическая пластина, и через него запитывается форсунка холодного пуска на некоторое время в при опр. температуре.

Бывает что внутри он со временем заедает — и форсунка холодного пуска льет лишнего бенза..

Все правильно нашел — с него и сдергивай фишку пробуй.

Там у него внутри бимиталлическая пластина, и через него запитывается форсунка холодного пуска на некоторое время в при опр. температуре.

Бывает что внутри он со временем заедает — и форсунка холодного пуска льет лишнего бенза..

Сдергивал. На немного прогретом двигателе разницы нет. Попробую ещё на остывшем. С утра вообще заглох по дороге на работу. Стартер маслал, а мотор не схватывал. Мужики до работы дотянули. Загнал машину в тёплый бокс. Снял клеммы с АКБ и пошевелил это датчик, точнее его разъём. Через 10 минут одел клеммы и завёл как ни в чем не бывало. Чудеса да и только

Последний раз редактировалось gangsta22rus; 21.01.2014 в 09:25 .

Всем большой привет, обрщаюсь с таким вопросом. Уже просто утал устранять это методом тыка. Суть проблемы в : троит мотор,в основном на холостых,на ходу никаких нареканий,динамика тоже нормальная.
Уже сделано иничего не изменилось:
1.замена брони проводов
2.замена свечей
3. промывка топливной системы
4.замена крышки трамблера
5.замена бегунка
Кто может или знает дайте совет.

попробуй клапана отрегулировать! мож какой перетянут

1) вв. провода менял вместе с уплотнительными резинками на наконечниках? если резинка рваная, или в масле- будет пятерить.
2) померь компрессию.

Что за уплотнительные резинки? Можешь на схеме тыкнуть?

новые провода, я так понимаю, идут с резинками, а б/у-контракт- как повезёт.

Проверка компрессии. Но имхо проблема в зажигании! Провода не новые? Какая фирма?

ага, а заодно спалишь катушку, или пробьёшь новенькую крышк трамблёра.
в лучшм случае получишь разряд 25000 вольт.
поиск нерабочего цилиндра осуществляется исключительно скидыванием клеммы с форсов!
тестер в клемму пихать скорее всего бесполезно: увидеть импульс сможет далеко не каждый тестер.а вот лампочку- самое оно. из климата напимер, ватта на полтора.

друг! а ты знаешь, что на обе клеммы форсунки постоянно приходит +12 вольт, а открытие осуществляется за счет прихода отрицательного импульса (0) на одну из них?
если тебе в русскую рулетку 100 раз повезло- не значит,что 101й раз повезёт, и ты ничё не спалишь, и тебя ничем не ёкнет.

Согласен что просто скидывать провода нельзя (накопленное напряжение пробьет катушку, у меня так было).
Надо через свечу на корпус цеплять, заодно и искру проверишь.

1. Знаю
2. Возможно. Спорить не буду. Но я как-то за это не гнал, и не палилось ничего. Конечно лучше свечи выкрутить, но если сначала проверить 1,2,5,6 то может быть не придется заниматься лишней работой. Но раз у кого-то что-то палилось, то конечно советовать тогда этого делать не буду.

А еще лучше тогда взять один провод со свечой и втыкать его по очереди в трамблер вместо родных, и свечу цеплять на корпус. Чтоб наверняка.

Чувствую плачет по нему канистра с бензином и спичка..

Даже не думай! Марководы тебе этого не простят) Сгоняй в сервис, раз здесь глухо, чего гадать, у меня тоже так бывает, чаще на D+тормоз, ещё не разбирался, но уже знаю точно что лямбда мертвая, может она ни при делах, но тем не менее, факт, замену просит.

Читать еще:  Что такое усь в двигателе

Все, наконец, то. Поздравьте меня починил. дело было в клапане холостого хода, диагност посмотрел сказал что на нем были загнуты какие то усики, поправил их и вроде все стало нормально.

Поздравляем! Все так просто УСИКИ поправил и все заработало!
А чуть полмашины не поменял.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

ПараметрЗначение
ПроизводительToyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС1G-FE/бензиновый1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска1988 — 98 гг.1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л2,0
Кратность сжатия9,6:110,0:1
Общее количество клапанов24 (4×6)
Конфигурация головкиDOHC, ременная передачаDOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.135 (140) при 5600 (5750) об/мин160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м180 (185) при 4400 об/мин200 при 4400 об/мин
ТопливоподачаИнжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажиганияТрамблерОт индивидуальных катушек (DIS-6)
ТопливоНеэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметрыEURO-3
Масса агрегата (примерная), кг180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

  • Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
  • Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
  • Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
  • Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
  • Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
  • Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
  • Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

  • Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
  • Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
  • Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
  • Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
  • Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
  • Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
  • На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.
Читать еще:  Chevrolet cruze 2012 характеристики двигателя

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

1G-EU [ править | править код ]

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE [ править | править код ]

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

1G-FE устанавливался на автомобили:

1G-GEU [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

1G-GEU устанавливался на автомобили:

  • Август 1981—1985 Celica XX GA61
  • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
  • Август 1983-? Toyota Crown
  • Февраль 1983-? Toyota Soarer

1G-GE [ править | править код ]

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

Читать еще:  Двигатель 6д16 сколько клапанов

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

  • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
  • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
  • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

1G-GPE [ править | править код ]

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

1G-GPE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown Comfort [5]

1G-GZE [ править | править код ]

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
  • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Список возможных проблем

Проблема. После заправки новыми бензином стал гореть сигнал проверки двигателя, прогреться автомобиль успевает, но начинает троить примерно после 20-30 минуты езды. Ответ. В таком случае это не зажигание, систему электропитания и газораспределения также можно отбросить. Нужно проверить на целостность карбюратор и систему подачи топлива. Замена бензина иногда не решает проблемы.

Такое случается у некоторых иномарок с автоматической коробкой передач. Если самостоятельно ничего не удалось найти, следует отправиться на СТО, компьютерная диагностика должна выявить проблему. На замену узлов без причины не надо соглашаться, если вариант, лишь возможно решит проблему. Рекомендуется посетить другое СТО.

Проблема. Бензиновый движок, инжекторный тип впрыска, пропуски показывает в разных цилиндрах при диагностике. Свечи были заменены, все детали газораспределительной системы почищены и проверены. Ответ. Поломка может быть в крышке трамблера либо питании зажигания: проводка, катушки. Остается проверить также топливную систему.

Троение двигателя — очень неприятный дефект, от которого трудно избавиться. Необходимо проверить все вышеперечисленные узлы, заменить поврежденные детали — возможно, это станет решением проблемы. Если все попытки тщетны, то следует отправиться на СТО за диагностикой.

Toyota

Chaser X801988 — 1990
Cresta X801988 — 1990
Crown S1301989 — 1991
Mark II X801988 — 1990

Если в компрессоре регулярно менять масло, то он не доставляет больших хлопот

Самой известной проблемой мотора является очень дорогая и ненадежная помпа

Из-за загрязнения дроссельного узла или РХХ часто плавают обороты на холостых

Гидрокомпенсаторов нет, не забывайте проверять зазоры клапанов раз в 20 000 км

После 200 тысяч км пробега нередко залегают кольца и появляется расход смазки

Тест-драйв модели Toyota Crown в кузове GS131H с компрессорным мотором

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector