Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 162 его характеристики

Контрактный (б/у) двигатель TD 162 F для Volvo F 450-485 л.с 24V 16.1 л Дизельное топливо

  • Наличие: Есть в наличии

  • Описание
  • Характеристики
  • Отзывы
  • Доставка

Данный двигатель является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками

Двигатель TD 162 F выпускался с 1987 года.
Контрактный двигатель имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор ТагАЗ Тагер на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль ТагАЗ Тагер, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на ТагАЗ Тагер в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателяMB M162
Доп. информация о двигателеНепосредственный впрыск
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.220 (162) / 6500
Мощность220
Тип двигателяРядный
Объем двигателя3199
Тип топливаБензин
Расход топлива, л/100 км15.9
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.307 (31) / 4700

Возможны следующие варианты доставки:

  • Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
  • Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

  • Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
  • Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

  • При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

ДВИГАТЕЛЬ

На ДЗ 162 устанавливается 4-тактный дизель СМД 18Н с турбонаддувом, замкнутой системой жидкостного охлаждения (температура контролируется автоматически) и непосредственным впрыском горючего. Характерной чертой агрегата является формирование и сгорание смеси в камере, расположенной в нижней части поршня. Для снижения вибраций, возникающих в процессе работы, используется уравновешивающий механизм. Двигатель оборудован комбинированной системой смазки (под давлением/разбрызгиванием). Для пуска применяется пусковой мотор модели П-10УД, дополненный редуктором. В конструкцию силовой установки также входят 4-плужерный секционный топливный насос, 2-ступенчатый воздухоочиститель и топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Для работы в морозное время используется режим холодного запуска.

Параметры двигателя СМД 18Н:

  • рабочий объем – 6,3 л;
  • мощность – 70 (95) кВт (л.с.);
  • номинальное количество оборотов – 1800 об/мин;
  • количество цилиндров – 4;
  • диаметр цилиндра – 120 мм;
  • запас крутящего момента – 12%;
  • степень сжатия – 16;
  • ресурс работы агрегата до капитального ремонта – 4000 моточасов.

Удельное потребление горючего для данного мотора равняется 251,3 (185) г/кВт в час (г/л.с. в час).

Двигатель 4B

В 1988 году на свет вышли двигатели серии 4B. Рабочий объем вырос до 3661 см3. Прирост был получен путем замены коленчатого вала, что увеличило ход поршня. Диаметр цилиндров остался прежним.

Конструктивно ДВС полностью повторял предшественника. Этот мотор распространения не получил, в основном применялись его модификации 14B с непосредственным впрыском и 14B-T c турбонаддувом, у которых выше мощность и экономичность. Двигатель 4B в чистом виде значительно уступал конкурентам по этим параметрам. 14B и 14B-T устанавливались на автомобили Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (серия V11) и Toyota Dyna (Toyoace). Моторы выпускались до 1991 года, в Бразилии до 2001 г.

Установка алмазного бурения c наклонной станиной L=600+200 мм и двигателем R1521 SHIBUYA TS-162 AB52 050852C

  • Мощность (Вт): 1500
  • Max диаметр сверла: 180 мм
  • Тип сверления: мокрое
  • Число скоростей: 2
  • Вес нетто: 16,3 кг
  • Габариты без упаковки: 1003х146х205 мм

Все характеристики

Спишите до 58314 р. бонусами Начислим 1457 бонусов

Установка алмазного бурения c наклонной станиной L=600+200 мм и двигателем R1521 SHIBUYA TS-162 AB52 050852C позволяет эффективно и быстро высверливать отверстия в кирпиче или бетоне. Станина регулируется под углом до 45 градусов, что значительно расширяет возможности эксплуатации. Модель имеет две скорости вращения шпинделя — 510 и 730 об/мин при номинальной нагрузке.

Особенности SHIBUYA TS-162 AB52

Удобное управление
Подача коронки осуществляется при помощи удобной рукояти с наконечниками, которые служат для комфортного захвата.
Устойчивость на поверхности
Опорная плита с болтовыми соединениями обеспечивает устойчивость SHIBUYA TS-162 AB52 050852C на поверхности во время работы.

Технические характеристики SHIBUYA TS-162 AB52

Благодаря своей высокой мощности установка для сверления бетона может проделывать выемки и отверстия в бетоне, в том числе сильно армированном. Величина мощности варьируется от 1550 до 5200 Вт.

От нее зависит предельное количество оборотов, совершаемых коронкой, а также количество времени, затрачиваемое на весь комплекс работ. Чем мощнее установка, тем легче ей преодолеть сопротивление бетона и тем меньше времени она тратит на сверление.

Высокая мощность не рекомендуется при использовании сверлильного элемента большого диаметра, так как это может привести к созданию травмоопасной ситуации для пользователя.Мощность определяет наличие устойчивого к перегрузкам двигателя. Поэтому с ее увеличением возрастает также и стоимость оборудования.

Диаметр коронки для сверления по бетону показывает, какого размера может аппарат проделывать отверстия в материале. Варьируется в пределах от 30 до 350 (реже-600) мм. Он указывается для того, чтобы пользователь правильно выбрал инструмент для выполнения конкретных задач: при малой величине диаметра сверления для воздействия на бетон потребуется более высокая мощность и скорость, чем при большом диаметре.

Учитываться должно и то, что достижение максимальных величин требует определенного времени, не рекомендуется использование полной мощности и максимального диаметра во время первого включения устройства, а в процессе работы алмазные коронки и двигатель должны соответствующим образом охлаждаться.

Число скоростей дает возможность регулировки скорости вращения патрона с зажатым в нем сверлом.

Так установки для сверления бетона могут иметь от одного до трех скоростных режимов. Чем их больше, тем оптимальнее вы можете настроить инструмент для сверления материала определенной плотности.

При работе с плотными веществами скорость вращения насадки должна быть максимально низкой. Поскольку при высоких оборотах вы рискуете быстро испортить недешевую алмазную коронку, которой и выполняется сверление.

По тем же причинам меньший режим необходимо выбирать при создании широких отверстий.

При сверлении же отверстий небольшого диаметра, вы можете установить максимальную скорость для повышения производительности.

Так как сверлильная установка относится к профессиональному инструменту, то она обладает большой тяжестью: от 6 до 23 кг. Указывается общий вес аппарата и стойки для него.

Это определяется сложностью конструкции, использованием прочных материалов корпуса и производительного электродвигателя. Учитывать вес необходимо как при креплении к поверхности, так и при свободном воздействии, так как в этом случае вся тяжесть установки приходится на руки пользователя.

Частота вращения на холостом ходу отображает количество оборотов, которое совершают буры за единицу времени (минуту). Варьируется от 240 до 4100 об/мин.

В зависимости от частоты вращения меняется интенсивность и производительность работы с инструментом. Чем больше число оборотов, тем легче и эффективнее происходит воздействие на бетон. В то ж время эти устройства потребляют большое количество электроэнергии и коронки нагреваются.

Средняя частота вращения рабочего элемента является более безопасным режимом работы для большинства пользователей. Также в этом случае износ инструмента происходит менее интенсивно.

Чем больший диаметр сверления должен быть достигнут, тем выше требования к структуре материала, чтобы не допустить образования трещин и крошения.

Преимущества SHIBUYA TS-162 AB52

  • Надежный однофазный двигатель;
  • Двухскоростной редуктор;
  • Низкий уровень шума двигателя;
  • Гибридная станина из стали и алюминия;
  • Система защиты двигателя от потери пусковых токов (PRCD);
  • Защита редуктора при заклинивании коронки;
  • Защита от перегрузки мотора;
  • Легкая и прочная конструкция сверлильной стойки;
  • Плавный ход каретки.
  • *Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства. Указанная информация не является публичной офертой

Нашли ошибку в описании?

  • Япония — родина бренда
  • Япония — страна производства

Комплектация

  • Мотор R1521;
  • Станина TS-162(AB52);
  • Водосборное кольцо диаметром до 180 мм;
  • Набор инструментов (7 предметов в фирменном чехле);
  • Инструкция на русском языке;
  • Пластиковый кейс.

Информация об упаковке

  • Единица товара: Штука
  • Вес, кг: 22,50
  • Длина, мм: 670
  • Ширина, мм: 460
  • Высота, мм: 220

Документация

  • Инструкция к SHIBUYA TS-162 AB52 050852C
  • Сертификат дилера
  • Сертификаты соответствия
  • Скачать всю документацию

Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом “фольксягере” – “народном истребителе” – самолете задуманном, спроектированном и построенным всего за 90 дней. Идея “фольксягера” родилась в уме начальника “истребительного штаба” Отто Заура – протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. 8 сентября 1944 г. Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Арадо, Блом унд Фосс, Физелеру, Фокке-Вульфу, Хейнкелю, Мессершмитту и Юнкерсу. “Фольксягер” должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 “Штурм”, весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30 мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. В ответ на это было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней – до 14 сентября!

На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Мессершмитт вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а Фокке-Вульф представила явно нереалистичный проект. Проект Арадо был отклонен, предложение Хейнкеля посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Блом унд Фосс. Хейнкель была представлена на конференции одним из директоров – Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам:
а) продолжительность полета была только 20 минут;
б) неудобное для обслуживания расположение двигателя;
в) не выполнялись требования по взлетной дистанции;
г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге;
д) пушки имели калибр только 20 мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой Хейнкелем. В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам Хейнкеля. 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты Арадо, Блом унд Фосс и Хейнкеля, а также новые Физелера, Фокке-Вульфа, Юнкерса и Зибеля. Опять же победителем был объявлен “проект 211” Блом унд Фосс, превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором Хейнкеля Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы Блом унд Фосс. В результате никакого решения не было принято. Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства “фольксягера”. Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета Хейнкеля в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Шпац (Воробей). Одновременно в 6-й летно-технической школе в Нейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой “армаду” народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG.1 получила приказ сдать Fw.190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не.162. Здесь, в 60 километрах от Хейнкель-Норд в Мариэнэ персонал I/JG.1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г I/JG.1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархим 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG.1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст – 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не.162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG.1.

Через шесть дней после прибытия в Людвигcлюст I/JG.1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк – первоначально второстепенная авиабаза – стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три дивизии – две “авиационные” и одна “истребительная”. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG.1 была фактически небоеспособной. Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG.1 в Лeкк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер – “главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам”. Геринг, которым пренебрегли, назначил генерал-майора Каммхубера – бывшего главу ночной истребительной авиации – “специальным представителем по реактивной авиации”. Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно “фольксягерами”.

Тем временем II/JG.1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Данe погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Маризнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV.44 – элитную часть Адольфа Галланда с Ме.262. После ранения Галланда в командование JV.44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Ме.262 и Не.162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников. В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Инфельда и остатки II/JG.1 под командованием майора Побeра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не.162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einshatz-Gruppe I/JG.1. В группе было три эскадрильи и 50 Не.162. В последние лни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/КG.30, расформированной 11 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения на Ме.262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не.162 до боеготовности. Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не.162, но точных данных о возможных боях с “фольксягерами” нет – пилоты Не.162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не.162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны c заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не.162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки. Что касается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых “фольксягеров”, то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи “фолькcштурм” с Не.162 – 1.(Volkssturm)/JG.1 в Заген-Куппере.

Не.162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была не очень приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров! Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое “чувство самолета”. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Двигатели Toyota Cavalier в сравнении

У варианта Т2 расположение маслозаливной горловины и щупа помещено в заднюю часть двигателя. Это определенное неудобство, так как осложняет долив масла и требует дополнительного приспособления – изогнутой в форме S трубки. Чтобы достать щуп не нужно определенных дополнительных действий, а вот вставить его обратно можно только интуитивно или наощупь. Без привычки обслуживание мотора будет очень сложным.

Система газораспределения в варианте T2 качественнее, чем у варианта LD2. Основное отличие в ширине зубьев, которые у T2 – 9мм, а у LD2 – 7мм. Разница в 2мм в данном случае крайне важна.

Цепь ГРМ отличается свое массивностью. Храповик отсутствует, заклепки тоже нет, а натяжитель установлен гидравлический.

Сцепляющая шестерня собрана вместе с помпой. Все эти характеристики делают Т2 больше по высоте, однако, двигатели посажены абсолютно одинаково.

Основными преимуществами Т2 перед вариантом LD2 являются такие важные моменты как:

  • надежная система газораспределительного механизма
  • мощность агрегатов. 150 л.с. у Т2 и 137 л.с. у LD2
  • хороший ход поршней
  • клапана ГБЦ расположены правильно, не касаются поршней.

Мотор Т2 не беспроблемный. Он раскручивается быстро до максимального, что сокращает его ресурс практически вдвое.

Если двигатель потребуется приобрести в России, то будет это довольно сложно, так как на автомобили Кавалер выпускались только для рынка в Японии не длительное время. Отдельных двигателей в предложениях тоже не найти, этот двигатель не хранится на складе просто так и не ждет своего покупателя. При необходимости покупки такого двигателя придется оформлять предзаказ.

Без капремонта версия Т2 может проехать до 400 тыс. км., но на это значительно влияет способ эксплуатации автомобиля и регулярное обслуживание мотора, залив качественного масла.

Дополнительной проблемой является стоимость запчастей к двигателю. Цена на детали к Т2 значительно выше, чем на LD2. Владельцы авто на таком моторе ездят на авто до последнего, пока мотор не встанет окончательно.

Замену мотора на Кавалер проводят либо на контрактный агрегат, либо на Свап-комплект. Подобрать правильно замену достаточно трудно с учетом редкости на рынке и особенностей авто.

Приобретение Кавалер сейчас возможно на вторичном рынке, но именно в России эта модель могла появиться, в основном, только в распиленном, а позже, в сваренном варианте. На момент выпуска и свежести Кавалер таможню целая машина проходила редко.

Можно купить машину напрямую из Японии, связавшись с местным аукционом или со специалистом по подбору авто. Только следует помнить, что данный автомобиль не стоит тех денег, которые будут вложены в его покупку и оформление соответствующих документов.

Кавалер не является легендой или классикой, это, в принципе, не очень удачный автомобиль компании Toyota.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Датчик температуры двигателя на ларгусе
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector