Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление топливного насоса двигатель gdi

Давление топливного насоса двигатель gdi

Новости
Статьи Автомира
Магазин
ФОРУМ
Члены клуба
Контакты
Карта сайта
Энциклопедия
Чат
Новости Автомира
Статьи

Добро пожаловать,

Голосование

Форумы

Комрады, доброго времени суток! Приобрел недавно Пинин 2,0 л. 2004 г.
После 2000 км пробега начались провалы тяги, глох на светофорах и в движении при нажатии на газ.
Вылечилось заменой фильтров в баке и в ТНВД. (Бак к слову был чист, заливная горловина не родная, резиновая труба, тнвд МД149).
Хватило на 2500 км пробега и снова началось.
Установил дополнительный фильтр от Калины в магистраль от бака до тнвд, фильтр на входе тнвд пока убрал. В итоге имеется следующее:
На холодном движке, как заведешь давление GDI 4,8 МПа плюс минус 0,1. По мере прогрева давление падает и устанавливается примерно 2,2 МПа, обороты холостого хода неустойчивы. При движении давление 4,9-5,2 МПа провалов тяги нет, все штатно. Как остановишься, снова 2,2 МПа. На светофорах периодически гуляют обороты холостого хода.
Я так понимаю нужно чтоб на хх давление было 4,9 МПа примерно? Хотелось бы узнать мнение опытных товарищей в какую сторону грести.
Заранее спасибо.

собственно ввриантов немного
В баке фильтр не оригинал или засорен уже
В баке фильтр сеточка засорена
В баке насос не справляется с подачей
Например напруги может не хватать или хана ему скоро
Тнвд с большой выработкой
Или регулятор давления в нем плохо регулирует

Еще может допфильтр плоховат или патрубки на нем плохо обжаты подсасывает воздух
Разыскивается бокс, крепление велосипедов на дуги.

[/quote1584154622]
собственно ввриантов немного
В баке фильтр не оригинал или засорен уже
В баке фильтр сеточка засорена
В баке насос не справляется с подачей
Например напруги может не хватать или хана ему скоро
Тнвд с большой выработкой
Или регулятор давления в нем плохо регулирует

Еще может допфильтр плоховат или патрубки на нем плохо обжаты подсасывает воздух

В баке фильтр не оригинал, заменен в декабре 2019г. пробег примерно 2500 км. Фильтры сеточки заменены одновременно с фильтром в баке и фильтрами в ТНВД.

Насос в баке работает, давление его не проверял, но когда отсоединял патрубок подачи топлива в ТНВД, на остывшем уже порядком двигателе, давление было в системе.

Доп фильтр man, патрубки на пластиковых защелках (в Ладе Калине у меня такие же)

По состоянию ТНВД и регулятора в нем не могу сказать наверняка, но то что стоит МД149 наводит на мысли, что он контрактный. И не факт, что ремонтировался когда нибудь.

Регулировать не пробовал, изучаю этот вопрос, но уже сейчас видно, что патрубок подачи топлива в ТНВД ограничивает доступ к регулировочному винту.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ (ошибка №56)

. это самый «вкусный» код неисправности для Думающих Диагностов, потому что он дает простор как и рукам, так и мыслям.

Никакой конкретики в этом коде неисправности нет («Анормальное давление. «), все только в общем, что является особенно ценным и привлекательным (естественно),для бОльшей части Диагностов.

Итак, посмотрим для начала,что «говорит нам мануал»,на который и будем опираться.

Но — только опираться и не более.

Этот DTC полностью «завязан» на давление. Или на его определение «через» датчик давления, или на его «конкретную потерю»,что так же определяет датчик давления.

Код неисправности 56 появляется в случае:

  1. если в течении 4 секунд (цифра вызывает сомнение, ну да ладно),- выходное напряжение датчика давления 4.8 вольта или более. или 0.2 вольта или менее
  2. если в течении 4 секунд давление топлива 6.9 мПа или более. или 2 мПа или менее

Что нам предлагает «мануал» в данном случае и какие причины неисправности «видятся» в нем?

Все как обычно и просто: неисправность датчика давления, неисправность ТНВД, неисправность электронного блока .

И предлагается так же «обычный» выход : замена ТНВД.

Но самое интересное, что в описании данного DTC говорится, что:

«Этот диагностический код появляется в том случае, когда имеет место подсос воздуха в топливопровод высокого давления вследствие нарушения подачи топлива»

Как вы сами понимаете,»корень» проблемы не может лежать так близко, что бы его так просто можно было «достать». все, естественно, намного сложнее и труднее.

Недаром же в «больших» и «элитных» автосервисах за устранение данного кода неисправности «просят» около двух тысяч долларов.

Вы спросите, а сколько же «стоит» данный DTC в других мастерских?

Намного менее. Потому что штат там меньше,»кормить» приходится мЕньшее количество народа, вот и получается, что там DTC №56 «стоит» несколько сот долларов. Почти в 8-10 раз меньше.

Читать еще:  Вентильный реактивный двигатель своими руками

При том же качестве и при мЕньшем времени.

Датчик давления

На фото 1,2 и 4 приведен внешний вид самого датчика высокого давления.

На фото 3 — «неисправность»,образовавшаяся в результате «человеческого фактора».

Из остальных неисправностей чисто теоретически можно предположить, что может забиться отверстие клапана (фото 4).

Все остальное, исключая «внутренние» неисправности, получается в результате проведенных когда-либо работ на двигателе («незащелкнутый» разъем датчика, окисление контактов и так далее).

Естественно, никогда не стоит забывать и о том, что при снятии датчика и обратной его установке надо всегда внимательно следить за тем, что бы его уплотнение оставалось без нарушений, иначе произойдет изменение давления внутри ТНВД.

Анормальное (пониженное или повышенное) давление в ТНВД может образовываться по многим причинам. Перечислять их все — дело трудное, поэтому остановимся пока что на нескольких, наиболее «ярких».

На фото 5 и 6 приведен плунжер регулятора высокого давления, на фото 7 — главный плунжер-нагнетатель с разделительной гофрой.

На фото 5 цифрами 1 и 2 показаны рабочие поверхности плунжера и, если смотреть внимательно, то можно заметить, что эти поверхности — разные. Левая более загрязнена, чем правая. Чем? Так называемыми «смолистыми отложениями»(бензин, батенька, бензин. ).

На фото 6 стрелкой показан износ рабочей поверхности такого же плунжера. Подобное может произойти в результате. да, опять-таки качества топлива. Например, песчинка (кварц, между прочим) и все, несколько десятков километров и давление в насосе начинает падать.

На фото 7 даже и приглядываться не надо — трещина, которая образовалась опять-таки в результате «человеческого фактора» (при разборке-сборке ТНВД), и внутреннее давление в ТНВД снижает, и «помогает» маслу смешиваться с топливом. Естественно, о какой «нормальной» работе двигателя можно говорить при подобных неисправностях? Он и «тянуть» не будет и «как паровоз» дымить будет.

С пониженным (повышенным) давлением в ТНВД ECU может «справиться» только одним способом — сигнализировать об этом «через» диагностический код неисправности №56.

. хотелось бы вот что еще посоветовать: с большой осторожностью относитесь к переводным «мануалам» на русском языке,даже, например, если они «от Рольфа».

Переводили ведь тоже люди и.

Например,посмотрим,что говорится в «мануале» по GDI относительно «нашего» датчика давления в разделе «Аварийные режимы работы«.

«Когда система самодиагностики обнаруживает неисправность одного из основных датчиков, то система переходит на аварийный режим управления (pre-set control logic) с тем чтобы автомобиль мог продолжить безопасное движение до станции технического обслуживания».

Смотрим далее и читаем:

Датчик давления топлива

  1. Давление топлива принимается равным 5 МПа (в случае обрыва или короткого замыкании в цепи)
  2. Выключает реле топливного насоса (в случае несоответствия норме величины высокого давления топлива).
  3. Выключает подачу топлива (как при слишком низком давлении или при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000 мин-1).

Рассуждая логически, можно принять пункт №1 на веру, да, все правильно. ECU в случае «open or short» может «принять» такое решение, это может быть у него запрограммировано.

Но пункты №№ 2 и 3 полностью противоречат друг другу, потому что если (смотрим пункт №2),то получается, что датчик давления исправен и определяет высокое давление.

То же самое и по пункту №3.

Самое лучшее в данном случае — обратиться к «мануалу» на «родном», английском языке. Потому что, говоря критично, перевод сделан, конечно, оборотно, но. тупо. Без знания особенностей данной системы.

Надо отметить, то в более поздних моделях автомобилей с GDI коды неисправностей (количество их) немного расширено, там уже «идет» не двоичный код, а — OBD2, что позволяет более качественно определять неисправность и устранять ее.

Давление топливного насоса двигатель gdi

Сообщение deadok » 04 дек 2014, 12:57

Камрады, здравствуйте.
В поиск не отправляйте — уже всё перерыл.

Предыстория такая — первый мотор крякнул (кулак дружбы народов), но ТНВД на нём был полностью исправен и проблем никаких не вызывал.
Приехал другой мотор в сборе с точно таким же ТНВД с пробегом 80К км в отличнейшем состоянии. Собрали, всё работает, но время от времени машина «находит» отсечку в районе 3000 об/мин.
Глюк плавающий: то всё ок, то отсечка. С причиной разобрались, низкое давление в ТНВД — показывал 2,0V (таблица соответствия МЭКа тут)
Вчера поставили заведомо рабочий (с первого мотора) ТНВД и охренели — 1,0V. Глюк сохранилися — если плавно разгоняться, то мотор крутиться до 5000 об/мин спокойно, но бывает, что упирается в 3000.

По-хорошему, конечно, померить бы давление мех.манометром, но переходников нет(
Есть мнение, что датчик давления мозг компостирует.

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение moonbeast » 04 дек 2014, 17:34

Читать еще:  Характеристики двигателя 6ч25 34

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение deadok » 04 дек 2014, 19:22

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение ДМИТРИЙ 618 » 04 дек 2014, 21:54

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение deadok » 04 дек 2014, 22:07

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение ДМИТРИЙ 618 » 04 дек 2014, 22:18

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение deadok » 04 дек 2014, 22:23

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение Смайлик » 05 дек 2014, 07:32

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение deadok » 05 дек 2014, 08:13

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение Смайлик » 05 дек 2014, 08:25

Фильтрики у меня были в идеале, да и менял я их по первому зову, ошибка Р0170 и Р0190. Я месяц перетряхивал ТНВД, замерял давление на низкой магистрале манометром всё ок, но всё таки решил поменять фильтр в баке. и был в шоке. Естественно поменял горловину, фильтр, почистил бак. но всё равно пришлось ехать в Мек, отдал 12000 су ТНВД+ремонт и регулировка, прошёл год. полёт отличный т.т.т. Сейчас проблем нет, по поводу датчика давления тоже грешил на него.
Кста. вопрос первый: сколько пролежал насос который установил последним, к чему спрашиваю. не видел чо происходит с топливными деталями если они пролежат эннное время (появляется налёт, похожий на плесень)

ЗЫ езжай в Мек, по деньгам не дорого, мне в течении полудня сделали, тока перед поездкой проверь бак и горловину, чтоб за это не платить.

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение deadok » 05 дек 2014, 10:47

Смайлик писал(а): Фильтрики у меня были в идеале, да и менял я их по первому зову, ошибка Р0170 и Р0190. Я месяц перетряхивал ТНВД, замерял давление на низкой магистрале манометром всё ок, но всё таки решил поменять фильтр в баке. и был в шоке. Естественно поменял горловину, фильтр, почистил бак. но всё равно пришлось ехать в Мек, отдал 12000 су ТНВД+ремонт и регулировка, прошёл год. полёт отличный т.т.т. Сейчас проблем нет, по поводу датчика давления тоже грешил на него.
Кста. вопрос первый: сколько пролежал насос который установил последним, к чему спрашиваю. не видел чо происходит с топливными деталями если они пролежат эннное время (появляется налёт, похожий на плесень)

ЗЫ езжай в Мек, по деньгам не дорого, мне в течении полудня сделали, тока перед поездкой проверь бак и горловину, чтоб за это не платить.

Re: 6g74 GDI странное давление ТНВД

Сообщение ДМИТРИЙ 618 » 05 дек 2014, 20:09

Основные отличия GDI от обычной системы впрыска

    Впрыск производится под давлением от 50 атмосфер (в обычном инжекторном двигателе всего лишь 3 атм). Это дает возможность осуществить мелкодисперсное направленное распыление.

Дроссельная заслонка расположена несколько дальше, чем у обычных моторов.

Горючее подается напрямую в цилиндр и там происходит образование топливовоздушной смеси. В обычных двигателях горючее подается во впускной коллектор, там же смешивается с воздушной массой.

На поршнях имеется сферическое углубление. При помощи этого углубления осуществляется управление образованием вихря и возникшим пламенем. Также выемка дает возможность управлять образованием горючей смеси, регулируя количество воздушной массы и бензина в процессе соединения.

Существует возможность образования максимально обедненной горючей смеси в цилиндрах. Оптимальное соотношение воздуха и бензина — 40:1 (в отличие от обычного впрыска с соотношением 14,7:1), однако количество воздуха может колебаться от 37 до 43 к 1.

Форсунки, расположенные в ГБЦ, имеют конфигурацию, которая позволяет придать топливному потоку нужную, как бы закрученную, форму. Благодаря этому поток движется по четко заданной траектории.

GDI-моторы работают в двух режимах: STICH (обыкновенный, как у других инжекторных системах) и Compression on Lean (работа на максимально обедненной смеси). Переключение между режимами происходит автоматически; при повышении нагрузки автомобиль переходит на работу при обогащенной топливной смеси. При снижении нагрузки переходит обратно в обедненный.

  • Конструкция оснащена насосом высокого давления.
  • Особенности и отличия моторов GDI

    Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС. Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь. Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

    Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

    • моторы с внешним смесеобразованием. К таковым относятся устаревшие карбюраторные агрегаты на бензине и современные атмосферные, компрессорные или турбированные инжекторные бензиновые моторы. В таких двигателях процесс приготовления топливно-воздушной смеси происходит отдельно (во впускном коллекторе), после чего готовый заряд поступает в цилиндры и воспламеняется от свечи системы зажигания;
    • двигатели с внутренним смесеобразованием. Данный тип агрегатов представлен дизельными моторами, в которых порция дизтоплива подается напрямую в цилиндры и смешивается с уже имеющимся там воздухом. Воспламенение заряда происходит от контакта подаваемой солярки с разогретым от сжатия объемом воздуха, то есть без участия внешнего источника воспламенения;
    Читать еще:  Двигатели бмв е46 как выбрать

    Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания. Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси. По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС. Днище поршня имеет особую форму для направления факела распыла на свечу зажигания, ГБЦ получила вертикальные прямые впускные каналы, что позволяет «закручивать» воздух в цилиндрах двигателя. Благодаря такому устройству топливно-воздушная рабочая смесь в GDI движется по строго заданной траектории.

    Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра. В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора. Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

    Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

    • привычный электробензонасос в топливном баке;
    • топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом от ДВС;

    Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

    Двухразовое питание

    К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

    Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

    В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

    Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

    Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

    Проблемы GDI двигателя

    Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

    На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

    Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

    Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям.

    Читайте также: Особенности CRDI двигателя .

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector