Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление топлива в двигателе tsi

Тема: Падение мощности, не заводится-навернулся ТНВД на 1.8ТСИ

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме
    Оценка этой теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Все может быть, но я лично в этом сомневаюсь. Если б тнвд клинил, то думаю это былоб постоянно. Да и температура мотора не сильно то отличается что в +20, что в +40. Ошибки то появились какие после рывков? Если удается получить повторяемость рывков, то цепляй комп и снимай логи по давлению в рампе при рывках, может система питания вообще ни при делах.

    Ошибка одна, регулятор давления топлива- механическая неисправность, непостоянно.

    Сообщение добавлено в 21:45, предыдущее сообщение было в 21:44

    Логи думаю получится снять если будет жаркая погода и повжаривать на авто, только скажите какие группы снимать?

    Сообщение добавлено в 21:58, предыдущее сообщение было в 21:45

    Сейчас авто постояло два часа жары нет, прокатился газ в пол до отсечки до четвертой передачи, никаких толчков нету

    Сообщение добавлено в 21:59, предыдущее сообщение было в 21:58

    Про какую систему питания говорите? Отрубает подачу топлива. и авто перестает ехать и дергается.

    КОгда ошибка загорелась подключаешь васю, если давление топилива при перегазовках на холостых выше ста не поднимается значит тнвд не работает в этот момент. Покупаешь новый тнвд бош последней ревизии и штуцер к нему за 10 тысяч, меняешь за час времени и ездишь радуешься)

    Такая ошибка при низком давлении в рампе.

    Вот тут познавательная тема попалась. Там же Fuel Pump Duty Cycle — управляющий сигнал на насос в баке, чем больше %, тем больше качает. ЭБУ его постоянно меняет в зависимости от потребности и повышать будет, если тнвд в рампе давление не обеспечивает. Думаю по нему можно и о забитости фильтра судить.

    Остается ждать жары и добиваться повторения эффекта. А потом смотреть (по логам) что и как перед рывками было. Попадались где-то случаи неисправности модуля управления на самом насосе в баке.

    Система питания — топливная система. Ну если каждый раз после рывков ошибка по регулятору вылазит, то наверное да, в системе питания искать. Хотя всегда надо и другие варианты в голове держать прозапас.

    Сегодня приехал в красноярск на улице прохладно, всего 16 градусов, ниодного глюка не было за всю поездку. А давление в рампе не от тнвд зависит?

    Сообщение добавлено в 19:39, предыдущее сообщение было в 19:33

    Как я понял из той ссылки, что выше выложили надо снять логи 141 240 и 106 группы в момент когда будут провалы в жару? Только не понял какие группы за что отвечают?

    Не совсем. Если все исправно — от регулятора давления (на тнвд). Если из бака мало подается или сам тнвд неисправен и давление не набирается, то всеравно пишет ошибку регулятора.

    Сообщение добавлено в 15:48, предыдущее сообщение было в 15:43

    Я бы так сделал.

    группа 106 поле 1 заданное давление, поле 2 фактическое давление, поле 3 управляющий сигнал на насос в баке.

    вот моя ошибка всегда одна и таже чек при этом не загорался ниразу: регулятор давления топлива N276 P2293-000- механическая неисправность- непостоянно.

    Сообщение добавлено в 20:40, предыдущее сообщение было в 20:38

    Эти все группы измеряют давление которое дает бензонасос в баке?

    Нет. Давление в рампе после тнвд.

    Ну например я поймаю этот провал компом и давление в рампе будет низкое или вообще не будет, непонятно же будет от чего от тнвд или от насоса в баке.

    ты для начала сделай то что посоветовали выше, пост 229!

    Я конечно точных зависимостей не знаю, но хотяб что-то будет, чтоб выводы делать. Например как нарастает давление при разгоне, как сигнал на насос и регулятор меняются, как пропадает давление при рывках — резко/плавно и т.п. В сервисе просто бы сказали — менять тнвд и не стали бы никакими диагностиками заморачиваться. Может быть и угадали бы, а может и нет. Я бы сам у себя до победного разбирался бы, даже не из-за финансов, а просто из принципа . Возможно по снятым логам и не удастся ничего понять. Насколько это тебе надо — тут уж сам решай.

    Читать еще:  Двигатель 617 мерседес дизель характеристики

    Я сделаю конечно, но когда приеду в свой город, на неделе, потом отпишусь, что получилось

    Неисправности и причины поломки ТНВД двигателей FSI / TSI / TFSI 1.2–1.4 и 1.8–2.0

    Срок службы ТНВД напрямую зависит от стиля эксплуатации транспортного средства, качества используемого топлива, а также соблюдения регламента ТО. К типовым неисправностям топливного насоса двигателей 1.2–1.4 и 1.8–2.0 FSI / TSI / TFSI относятся:

    Износ плунжеров внутри втулок насоса — наиболее распространенная причина поломки ТНВД. Возникает в результате старения металла при большом пробеге автомобиля, а также вследствие попадания внутрь насоса фрикционной пыли или мелкого абразива, оседающего на поршнях.

    Естественный износ толкателя ТНВД — выражается в стуках или звяканье на холостом ходу из-за увеличения зазора, которые пропадают при повышении оборотов.

    Неравномерная подача и распределение топлива — причиной поломки могут быть износ плунжерной пары, деформация нагнетательных клапанов, заедание плунжерной втулки, а также износ поводков, подшипников или зубьев рейки ТНВД.

    Коррозия плунжерной пары — очаги коррозии в топливной системе возникают на автомобилях с большим пробегом или в результате переизбытка конденсата влаги в баке.

    Перегрев топливной системы — перегрев ТНВД возможен в результате недостаточного объема антифриза в СО либо при критическом загрязнении топливного фильтра или форсунок.

    Деформация корпуса насоса и разгерметизация — проблема возникает вследствие повреждения резинотехнических элементов или магистралей топливной системы.

    Система двойного турбонаддува

    Во многом именно комбинирование турбины и механического нагнетателя позволили моторам TSI завоевать не один титул «Двигатель года». Рассмотрим, как реализовано такое решения.

    Главный принцип работы – распределение воздушных потоков. Изменяя скорость потока, а также количество поступаемого воздуха, можно регулировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от оборотов коленвала и положения дроссельной заслонки, можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:

    • до 1000 об/мин. Двигатель работает в безнаддувном режиме. Весь воздух всасывается с помощью цилиндров;
    • в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин в работу включается механический нагнетатель. С помощью электромагнитной муфты происходит включение двух роторов. Один из них всасывает воздух, а второй осуществляет нагнетание давления во впускном тракте;
    • если водитель в диапазоне 2400-3500 об/мин. резко нажимает на педаль газа, происходит совместная работа нагнетателя типа Roots и обычной турбины;
    • На оборотах свыше 3500 тыс. нагнетание воздуха осуществляется только с помощью турбины.

    Управление

    Один из главных элементов этой систем – заслонка, перераспределяющая поток воздуха между турбиной и нагнетателем. Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. К примеру, при 1000-2400 об/мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 только к турбокомпрессору.

    Для грамотного управления всей этой системой ЭБУ постоянно опрашивает ряд датчиков:

    • МАР-сенсор, измеряющий давление во впускном тракте. Также происходит измерение температуры воздуха;
    • положения дроссельной заслонки;
    • давления во впускном коллекторе и сенсор, измеряющий температуру воздуха;
    • давления наддува, температуры воздуха.
    Читать еще:  Чем восстановить автомобильный двигатель

    Разумеется, существует множество тонкостей, объяснение которых потребует серьезного углубления в теорию.

    Если 1,4 TSI CAXA не «едет»

    Бывает, что 1,4-литровый мотор перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться.

    Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

    По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Новый корпус с «вестгейтом» обойдется в 3800 рублей. На разборках редко встречаются турбины к мотору 1,4 TSI CAXA по цене около 500 рублей.

    evgenredka › Blog › Оцениваем разницу между TDI и TSI на примере Volkswagen Golf 7

    Всем привет! Друзья, после тест-драйва Volkswagen Golf 1.4 TSI поступило довольно много комментарий указывающих на то, что самый оптимальный вариант для Golf это дизель (2.0 110 л.с.). Мне стало очень интересно и я не смог удержаться что бы не протестировать еще и Golf TDI c DSG 6.
    Все подробно о Golf я уже написал здесь Теперь же хочу остановиться на том, как повлиял другой двигатель, КПП и подвеска на поведение автомобиля.

    Начнем с двигателя. Уже в момент пуска понятно, что дизель работает шумнее чем бензин. Разница не колоссальная, но она есть. Так же дизелю требуется чуть больше времени на прогрев, при температуре -3 дизель прогревается минут за 12, бензин минут за 7 (точных замеров не делал но где то так). Сама коробка тут работает плавнее и переключения происходят медленнее в сравнении с DSG 7 в TSI. В городе управлять машиной чуть менее удобно, сказывается меньшее количество ступеней в коробке. В подвеске разница в обычном режиме езды по городу не чувствуется абсолютно, единственное мне показалось что она работает чуть тише чем многорычажка, если ту было еще чучуть слышно то эту не слышно вообще. На трассе автомобиль значительно проигрывает своему собрату. Разгон уже не такой легкий и на обгонах спасает только спорт-режим. В принципе 10.5 секунд до 100 в дизеле хватает, но 9.3 на бензине как то по-лучше.

    Теперь по расходу. В одинаково плавных и спокойных условиях разница в расходе примерно 1.5 литра. На дизеле расход получился 4.8 в то время как на бензине расход был 6.3. Конечно обе машины не обкатаны да и в замерах явно погрешности, но суть впринципе ясна.

    Теперь о ценах. TSI (122 л.с) и TDI в аналогичных комплектациях имеют разницу в 1500$. Стоит ли оно того? Готовы ли Вы жертвовать динамикой и легкостью машины на трассе, терпеть более шумную дизельную работу мотора за 30 грн.(1.2$) экономии на 100 км. пробега? Решать здесь конечно Вам! Мой ответ, нет, бензиновый TSI и так очень экономичен, а при небольших пробегах (до 20 тыс. км. в месяц) доплата будет окупаться довольно долго, да и динамика и легкость в разгоне уже не та.

    Читать еще:  Автосигнализация запуск двигателя по таймеру

    И на последок огромная благодарность за фотоподдержку Алле Журавлевой !)

    Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

    Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

    Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

    Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

    Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

    В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

    Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

    Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

    Разрушение форсунок и впускных клапанов

    В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

    Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

    Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

    Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.

    1. Самый простой вариант – чип-тюнинг Stage 1. С его помощью увеличивают мощность 120-сильного агрегата до 150 л. с.
    2. На более мощных моторах (Twincharger) с помощью той же прошивки можно получить мощность до 200 л. с.
    3. А если выполнить стандартный чип-тюнинг Stage 2, добавить безкатализаторную выхлопную систему, холодный впуск или интеркулер – то можно получить мощность и 250 л. с.

    Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.

    Автор статьи – Юрий Гордон

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector