Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчик температуры двигателя gdi

Где находится датчик температуры и как он работает?

Датчик температуры охлаждающей жидкости обеспечивает раннее предупреждение о перегреве двигателя, что позволяет заглушить автомобиль прежде, чем произойдёт что-либо печальное и чаще всего довольно дорогостоящее в ремонте. В очень холодную погоду датчик температуры двигателя может также показать нам, переохлаждён ли двигатель в настоящее время (что приведет к увеличенному расходу топлива и износу двигателя) и необходимо ли увеличить обороты, чтобы тот не заглох и быстрее прогрелся.

Работа биметаллического ленточного датчика. Его главное визуальное отличие заключается в том, что он включается постепенно, когда Вы включаете зажигание. Блок датчиков позволяет току изменяться в зависимости от температуры двигателя и, в свою очередь, нагревать катушку на ленточном стержне. Биметаллические полоски внутри катушки поворачивают стрелку на величину, зависящую от величины тока, чтобы в конечном счёте дать показания температуры.

Датчики температуры используются не только для измерения теплоты охлаждающей жидкости двигателя, хотя это их основное применение. Машины часто имеют датчики, установленные в ней для измерения температуры масла в двигателе, так как она может сильно увеличиться в тяжёлых условиях. Некоторые гоночные автомобили даже имеют датчики для контроля температуры коробки передач и масла в дифференциале. Ну и, конечно же, не следует забывать о датчике температуры окружающего воздуха.

Современные двигатели часто снабжены серией температурных датчиков, распределённых вокруг охлаждающих и масляных каналов. Они дают не просто статичное представление о температуре охлаждающей жидкости, но и динамичекую информацию о путях, в которых двигатель нагревается под нагрузкой, так что изменения могут быть внесены умным бортовым компьютером в систему очень быстро, чтобы дать больше охлаждения в перегретые районы.

Система измерения температуры двигателя, как правило, состоит из двух элементов: сам датчик температуры и блок датчика, который контролирует его — они оба соединены между собой с помощью одного провода.

Типы датчиков температуры охлаждающей жидкости

Выше мы привели схему работы биметаллического датчика. Однако, существует два основных типа механизмов температурных датчиков охлаждающей жидкости:

  • магнитные датчики
  • биметаллические датчики.

Вы можете сами определить, какой тип датчика температуры установлен в Вашем автомобиле, по тому, как быстро он реагирует, когда Вы включаете зажигание машины. Стрелка указателя температуры в магнитном датчике сразу подпрыгивает, чтобы дать показания; а биметаллические датчики медленно и после некоторой паузы двигают стрелку к чтению температуры.

Где же находится датчик? Температурные датчики почти всегда встроены в корпус указателя температуры автомобиля на приборной панели. Блок датчика, однако, может находиться в одном из нескольких мест:

  • на корпусе термостата
  • на головке блока цилиндров
  • на верхнем шланге радиатора.

Однако, во всех случаях датчик расположен так, чтобы быть на пути течения охлаждающей жидкости из двигателя к радиатору.

Магнитные датчики температуры

Магнитный датчик — это пара катушек, по одной на каждой стороне от поворотного железного якоря, который держит стрелку. Катушки подключаются непосредственно к электрической сети автомобиля — один из проводов заземлён по прямой, в то время как другой провод проходит через датчик, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры двигателя. Ток, протекающий через катушки, создаёт магнитное поле, которое перемещает якорь в ту или иную сторону в зависимости от температуры двигателя. Величина перемещения зависит от разницы в магнитных полях, создаваемых двумя катушками. Эта разница, в свою очередь, зависит от размера тока, пропускаемого от сенсорного блока.

Биметаллические датчики температуры

Работу биметаллических датчиков температуры мы рассмотрели выше. Основной принцип работы таких датчиков заключается в свойстве веществ расширяться и сужаться в зависимости от их температуры. У металлов такое сужение едва заметно даже в случае, когда мы измеряем их огромные масштабы. Но главное в том, что у разных металлов коэффициент такого расширения также отличается. Что это нам даёт. Давайте плотно и надёжно приклеим две пластины из стали и меди, а затем нагреем их. В результате нагрева обе пластины совсем чуть-чуть увеличатся, однако, медная пластина имеет больший коэффициент расширения и потому увеличится немного больше стали, и, став немного длиннее и будучи крепко соединённой со стальной пластиной, просто согнётся, пытаясь обогнуть стальную пластину. Этот эффект в технике часто и называют «биметаллической структурой».

В биметаллическом датчике эту роль играет стержень, который едва заметно изменяет свою длину, однако, этого вполне хватает для движения стрелки указателя температуры охлаждающей жидкости.

Есть два типа сенсорных блоков, которые работают совместно с датчиками температуры: полупроводниковые и биметаллические планочные.

Полупроводниковые сенсорные блоки на сегодняшний день являются наиболее распространённым типом и состоят из элемента полупроводникового резистора в металлической капсуле. Главная особенность этого полупроводника заключается в том, что сопротивление этого полупроводника уменьшается с ростом температуры охлаждающей жидкости. По мере того, как двигатель нагревается, сопротивление датчика уменьшается, увеличивая ток в датчике.

Биметаллической принцип используется гораздо реже. Движение биметаллической полоски внутри нагревательной катушки в датчике открывает пару контактов, увеличивая или уменьшая ток, текущий к указателю на приборной панели.

Читать еще:  Двигатель андория 4с90 тех характеристика
Капиллярные датчики

Но есть ещё один очень старый тип датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя — капиллярный. Он основан на прямой связи между непосредственно датчиком и указателем температуры.

Принцип работы этого типа датчика заключается в том, что самим датчиком является ёмкость, содержащая жидкость с низкой температурой кипения, и соединённая с указателем с помощью тонкой металлической капиллярной трубки. В то время как датчик нагревается, жидкость испаряется или кипит, повышая давление в колбе. Это давление передаётся через капиллярную трубку к указателю, а там расположена так называемая трубка Бурдона, которая имеет свойство распрямляться под давлением, чтобы передвинуть индикаторную стрелку на приборной панели.

Недостатком этой конструкции является то, что все эти датчики и трубки должны оставаться единым целым механизмом, то есть довольно длинная трубка должна проходить через весь капот машины до приборной панели, что создаёт большие трудности при ремонте и обслуживании автомобиля. Кроме того, тонкая капиллярная трубка может быть легко повреждена, и когда это происходит, весь узел датчикам должен быть заменён.

Сигнальная лампа перегрева двигателя на панели приборов

Лампочка перегрева или холодного двигателя работает по тому же принципу, что биметаллический датчик температуры — нагретая металлическая пластина сгибается, соединяя контакты для этой сигнальной лампочки, впоследствии чего она загорается.

Если датчик температуры неисправен

Это реально плохо, он может просто «загубить» ваш мотор. Это сказывается как на работе, так и на собственно самом состоянии агрегата. Он неправильно подает информацию в блок ЭБУ, а соответственно неправильно происходит топливоподача и зажигание топлива. Данные неправильные, и даже прогретый мотор может заглохнуть и уже не запуститься.

Также двигатель может перегреться, достигнуть стадии кипения, но данные передаваемые в ЭБУ будут не верными. Такой «перегрев» может физически повлиять на строение мотора, это сказывается в – «просевших» маслосъемных кольцах (проявляется — синий дым), в сложных случаях поршни вообще может заклинить.

Как видите, не смотря на простоту устройства этого датчика, он реально выполняет очень важные функции:

1) Способствует топливоподачи в нужных объемах, а также косвенно участвует в системе зажигания.

Если говорить в общих чертах, то принцип работы не изменился. Собственно, измениться он и не может – ведь измеряется все тот же параметр, и тут ничего не поделаешь. Но вот определенный момент, в котором датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя в современном агрегате отличается — это динамика показателей.

Старые модели заточены под измерение температуры в определенном месте, обычно это та емкость, куда заливается данная жидкость. То есть информацию вы получаете достаточно статическую, которую можно трактовать совершенно по-разному.

Где стоит ДТОЖ

Все переднеприводные автомобили ВАЗ получили поперечную установку ДВС. Если посмотреть вниз, между головкой блока и корпусом воздушного фильтра, то можно увидеть место расположения ДТОЖ. Он встроен в патрубок фланца охлаждающей жидкости и смотрит по ходу движения, то есть в сторону радиатора. К нему подходит колодка с двумя проводами. (Чуть ниже, непосредственно в блоке, стоит ещё один датчик температуры ОЖ. Благодаря ему мы видим уровень t°C на приборной панели. К устройству подходит 1 бело-зелёный провод).

Расположение датчиков и агрегатов (2009+) — картинка?

Есть ли у кого-нить картинка с расположением всех датчиков и агрегатов под капотом Б6 2.0ТСИ 2009 модельного — с белой приборкой и поперечным расположением двигателя?Спс!

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 13.01.2007 Сообщений 11,812

Спасибо:
Получено: 234
Отправлено: 60

Двигатели gdi неустойчивая работа

Нагары – проблема, с которой нефтехимики, автомобильные инженеры и технические специалисты, знакомы очень хорошо. Дело в том, что, когда вы соединяете высокие температуры, давление, кислород и бензин, образование отложений неизбежно. Нагары представляют особую проблему для автомобилей, так как со временем они значительно ухудшают производительность и снижают эффективность работы двигателя.

Популярность двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI) легко объяснима. Их показатели, отвечая всем жестким экологическим требованиям, эти двигатели позволяют обеспечить большую мощность при меньшем расходе топлива по отношению с традиционными двигателями. Иными словами, они отвечают потребностям времени.

Традиционные методы не оправдывают ожиданий

Прежде всего, стоит уточнить тот факт, что традиционными методами являются только те методы, которые могут влиять на образования отложений и удалять их только через топливную систему. Но эти решения не всегда эффективны при решении проблем с какими-либо отклонениями в работе двигателя.

Как формируются отложения?

В двигателях с непосредственным впрыском (GDI) форсунка располагается внутри камеры сгорания. С каждым рабочим циклом в камеру сгорания, пройдя через весь комплекс впускной системы, должно попасть строго определенное количество воздуха для правильного образования топливно-воздушной смеси (в соотношении «воздух-топливо» до 30:1). По причине того, что форсунки находятся внутри камеры сгорания, отсутствует струя топлива, которая могла бы чистить впускные порты и впускные клапаны от отложений, образующихся во впускном коллекторе при смешивании отводящихся в него газов систем EGR и принудительной вентиляции картерных газов. Таким образом, топливные и масляные отложения от выхлопных газов или PCV могут быстро формироваться во впускной системе.

Читать еще:  Греется двигатель при высоких оборотах

Мелкие частицы топлива, остающиеся на наконечниках форсунок после выключения двигателя, подвергаются воздействию остаточного тепла. Это тепло фактически «запекает» каплю топлива, приводя к его полимеризации и реакции с кислородом, что, в конечном итоге, приводит к образованию нагаров.

Потенциальные проблемы, вызванные нагарами во впускном коллекторе

Куда более важный вопрос – не то, как образовываются нагары, а то, какие проблемы они могут вызвать.

1. Повышенный расход топлива. Даже самое минимальное количество отложений во впускном коллекторе может служить причиной повышенного расхода топлива. Отложения, образующиеся во впускном коллекторе и впускных клапанах, меняют проходное сечение каналов. Это приводит к снижению количества проходящего через них воздуха, тем самым создавая условия для не прогнозируемого и неполного сгорания топлива. При попадании в камеру сгорания меньшего количества воздуха нарушается соотношение «топливо — воздушная смесь». Соответствующий поток воздуха в цилиндры двигателя с непосредственным впрыском необходим для поддержания его оптимальной производительности.

2. Нестабильная работа ДВС. Залегание поршневых колец приводит к разнице давления в цилиндрах двигателя и увеличению давления картерных газов. По мере увеличения газов, прорывающихся через поршневые кольца, попадают в картер, повышая в нем температуру и давление. Это приводит к окислению и испарению моторного масла в ускоренном темпе. Картерные газы с парами масла проходят через клапан PCV (вентиляция картера) и, охлажденные, при смешивании во впускном коллекторе с поступающим воздухом, покрывают компоненты всей впускной системы (впускной коллектор, заслонки изменяемой геометрии, впускные клапаны и т.д.). Теперь мы имеем масляные отложения во впускной системе. Удалить их при помощи традиционных технологий не представляется возможным, так как они нацелены воздействовать на отложения через топливную систему. Но и сама структура этих отложений разная…

Из-за конструктивных особенностей двигателей с непосредственным впрыском топливо или моющие вещества попадают в камеру сгорания, что исключает их воздействие на элементы впускного тракта.

3. Снижение мощности. При достижении критической массы отложения, подвергаясь давлению и вибрации, начинают разрушаться. Большие частицы продуктов сгорания отделяются от клапанов и падают в камеру сгорания. Так как отложения твердые, они играют роль абразива. Это приводит к повреждению цилиндро-поршневой группы, снижению компрессии во всех цилиндрах двигателя. Как результат, снижается мощность и экономичность двигателя.

BG представляет сервис топливной системы BG Platinum®

Годы исследований, разработка формулы и тесты на реальных автомобилях со стороны BG Products – лидера индустрии в области профилактических методов обслуживания, завершились запуском сервиса BG Platinum®.

BG соединяет в себе патентованные быстродействующие очищающие решения, инновационное оборудование и простую профилактическую процедуру обслуживания с целью предоставить решение для эффективного расщепления отложений, характерных для двигателей GDI. Новейшая линейка сервисов топливной системы BG Platinum® обладает следующими свойствами:

  • Равномерная очистка по всем цилиндрам
  • Подача активного очистителя для расщепления отложений на впускных клапанах
  • Разрушение отложений на форсунках
  • Отсутствие разбора и простоев
  • Крепление без рисков – возможность падения компонентов в двигатель отсутствует
  • Подача посредством гравитации, не требует сжатого воздуха
  • Прозрачная колба для облегчения контроля за уровнем жидкости
  • Минимальное количество адаптеров для проведения сервиса
  • Непревзойденная очистка по сравнению с другими сервисами

Очиститель BG Platinum® Air Intake, Valve & Combustion Chamber Cleaner, PN PF04/261
• Колба BG Platinum® Fuel Service Supply Tool, PN E101-1249
• Адаптеры BG Platinum® Fuel Service Adaptor Set, PN E101-1379
• Добавку в топливо BG 44K® Platinum®

Как это работает?

При традиционном обслуживании двигателей GDI впускной системе чаще всего уделяется минимум внимания, в отличии от сервиса BG Platinum®! Оборудование BG Platinum® Fuel Service Supply Tool распыляет очиститель BG Platinum® Air Intake, Valve & Combustion Chamber Cleaner во впускной коллектор перед впускными клапанами. Данное оборудование – ключ к эффективности сервиса, так как подача очистителя осуществляется путем мелкодисперсного распыления струи, что обеспечивает его попадание по назначению в выверенном количестве. Аэродинамические силы всасываемого двигателем воздуха, разносят распыленный очиститель по поверхностям впускного коллектора и впускных клапанов, что позволяет эффективнее пропитать и растворить все отложения.

Адаптеры в наборе BG Platinum® Fuel Service Adaptor Set позволяют распылить и рассеять очиститель в индукционную систему.

Теоретически, формулы, разработанные специально для GDI, могут воздействовать на отложения, но некорректное распыление может стать причиной гидроудара. BG Platinum® Fuel System Service решает эту проблему! Он уникальным образом сочетает в себе инновационное оборудование и профилактическое обслуживание для обеспечения наиболее эффективного воздействия на характерные для двигателей GDI отложения. Результат – снижение расхода топлива, улучшение характеристик и восстановление мощности Вашего автомобиля.

В настоящее время BG Platinum® Fuel System Service совместим только с некоторыми платформами:

  • Ford Eco Boost® — двигатели 1.6, 2.0, и 2.3 (за исключением Mustang)
  • Hyundai/Kia — двигатели 1.6 и 2.0 Turbo
  • MINI Cooper — двигатели 1.5, 1.6 и 2.0 Turbo
  • Subaru — двигатели 2.0 Turbo
  • Volkswagen/Audi — двигатели 1.8 и 2.0 Turbo
Читать еще:  Гранта стук двигателя после запуска

На каждую платформу имеется определенный адаптер и технологические карты, с которыми можно ознакомиться на нашем сайте.

«Вливайся» в семью BG!

Модераторы: mek, indy

Помогите решить проблему 2.4GDI

#1 Сообщение SergeyF » 06 янв 2006, 09:43

#2 Сообщение kgkdiagnost » 06 янв 2006, 09:49

Re: Помогите решить проблему 2.4GDI

#3 Сообщение indy » 06 янв 2006, 10:31

#4 Сообщение SergeyF » 06 янв 2006, 11:21

#5 Сообщение mek » 06 янв 2006, 14:44

#6 Сообщение SergeyF » 06 янв 2006, 19:57

#7 Сообщение mek » 06 янв 2006, 22:43

#8 Сообщение SergeyF » 07 янв 2006, 13:39

#9 Сообщение mek » 07 янв 2006, 16:08

#10 Сообщение SergeyF » 10 янв 2006, 12:53

Датч кисл- 0 мВ
Датч рас воздуха- 38-44 Гц
Темп воздуха- 20 гр
TPS -4336 мВ
Темп джиг- 90
обороты- 750
датч ьаро давлен 103 кРа
ХХ ход- ON ON
Afs reset — on
Нагрузка двиг -24% -25%
Форсунка 0.5-0.8 Мс
Угол опер заж — 5%-6%
Датч темп масла – 20 гр
Обученное значение
воздух/топливо LRN A/FBB1 -0.4 %
Задний дат кисл – 39-59 мВ
Датчик вакуума
тормоз системы -19 кПА
Шаговый двиг EGR — 4 STEP
Поправка УОЗ по
по детонации — 0 са
Обученное значе
детонац — 93 %
Желаемые ХХ 727
Датч давления
топлива -4.8 -5.1 мПа
APS (доп) — 938
APS (осн) — 938
TPS (осн) — 469
tARGET PE -92 КПА

При максимальной нагрузки двигателя(3-я передача – 5200 об/мин) датч давления
топлива — 5.2 -5.7 мПа.

#11 Сообщение SergeyF » 11 янв 2006, 14:59

#12 Сообщение indy » 11 янв 2006, 21:32

Результата особого не будет, ровно как и последствий. Замолкнут гидрокомпенсаторы(если сейчас постукивают), увеличится тяга на низах — но через неделю другую все вернется обратно.

Правда если все так и произойдет — то это лишнее подтверждение что пора мотор отчистить от сажи, так что попробовать можно

#13 Сообщение SergeyF » 12 янв 2006, 00:56

#14 Сообщение mek » 12 янв 2006, 01:12

#15 Сообщение SergeyF » 12 янв 2006, 12:44

#16 Сообщение mek » 12 янв 2006, 22:12

#17 Сообщение SergeyF » 12 янв 2006, 23:15

#18 Сообщение mek » 12 янв 2006, 23:28

#19 Сообщение SergeyF » 12 янв 2006, 23:45

#20 Сообщение SergeyF » 15 янв 2006, 21:16

#21 Сообщение SergeyF » 16 янв 2006, 22:10

#22 Сообщение SergeyF » 18 янв 2006, 00:22

#23 Сообщение mek » 18 янв 2006, 00:26

#24 Сообщение SergeyF » 18 янв 2006, 00:31

#25 Сообщение SergeyF » 26 янв 2006, 09:56

#26 Сообщение mek » 27 янв 2006, 01:25

#27 Сообщение SergeyF » 27 янв 2006, 10:11

#28 Сообщение SergeyF » 03 фев 2006, 22:08

#29 Сообщение mek » 04 фев 2006, 00:15

#30 Сообщение SergeyF » 04 фев 2006, 00:25

Датч кисл- 0 мВ
Датч рас воздуха- 38-44 Гц
Темп воздуха- 20 гр
TPS -4336 мВ
Темп джиг- 90
обороты- 750
датч ьаро давлен 103 кРа
ХХ ход- ON ON
Afs reset — on
Нагрузка двиг -24% -25%
Форсунка 0.5-0.8 Мс
Угол опер заж — 5%-6%
Датч темп масла – 20 гр
Обученное значение
воздух/топливо LRN A/FBB1 -0.4 %
Задний дат кисл – 39-59 мВ
Датчик вакуума
тормоз системы -19 кПА
Шаговый двиг EGR — 4 STEP
Поправка УОЗ по
по детонации — 0 са
Обученное значе
детонац — 80 %
Желаемые ХХ 727
Датч давления
топлива -4.8 -5.1 мПа
APS (доп) — 938
APS (осн) — 938
TPS (осн) — 469
tARGET PE -92 КПА

Может клапан подгорел или плохо закрывается. Свечи чистые Я проверил два комплекта, без особого нагара.

  • Диагностика и ремонт mitsubishi
  • ↳ Диагностика и ремонт Mitsubishi
  • ↳ электрика
  • ↳ программирование MMC
  • ↳ случаи из практики
  • ↳ FAQ MMC
  • ↳ запчасти
  • ↳ навигация
  • ↳ сервисы
  • ↳ Рейтинг сервисов
  • ↳ форум по диагностике
  • ↳ FAQ остальные авто
  • ↳ достоверность информации
  • Прочее
  • ↳ разное
  • ↳ неформальное общение
  • ↳ юмор
  • ↳ барахолка
  • ↳ фотогалерея
  • ↳ всё о сайте и форуме
  • ↳ rvr.ksn.ru — «запасной аэродром»
  • Список форумов
  • Часовой пояс: UTC+03:00
  • Удалить cookies
  • Связаться с администрацией

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited

Замена

Когда двигатель полностью остынет, отсоедините кожух радиатора, сожмите верхний шланг радиатора и замените крышку.

  • Отсоедините датчик от электричества.
  • Приготовьте новый температурный датчик.
  • Установите новый датчик.
  • Аккуратно вставьте датчик и подсоедините жгут проводов.

Долейте охлаждающую жидкость и заведите двигатель. Проверьте систему на наличие утечек.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector