Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое thp двигатель у ситроен

Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

«Недомолвки и закоренелые предубеждения вносят в мир больше смуты, чем коварство и злоба» – сказал Иоганн Вольфганг Гёте. Мы солидарны с великим философом, и, добавив немецкую народную пословицу «вместе с грязной водой – не выплесните ребёнка!», разрушим ложные предубеждения, укоренившиеся среди российских автолюбителей в адрес бензиновых двигателей PSA 1.6 THP семейства EP6 … Тем более, что Германия имеет к этим двигателям самое прямое отношение.

Вторник, 19 Январь 2021

1.6 HDI

С 2009 года модели PSA и Ford оснащаются двигателями семейства DV6. У них есть несколько вариантов по мощности, системе наддува (на более мощных версиях применяются турбины с изменяемой геометрией) и т.д., но в любом случае в основе – легкий алюминиевый блок со стальными гильзами, рабочий объем 1560 куб.см (диаметр цилиндра 75,0 мм, ход поршня 88,3 мм) и безальтернативная 8-клапанная ГБЦ. Двигатель считается простым и надежным, а главное – ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем.

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также «зарастание» EGR отложениями в системе. Последнее важно не упускать, так как проблемы с EGR могут спровоцировать ускоренное забивание сажевого фильтра с невозможностью его дальнейшей регенерации. В свою очередь эта проблема приводит к выходу из строя турбины. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией. Все «болячки» двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживание и ремонтом не предвидится. Главное, чтобы пробеги не были космическими, а сам автомобиль не был «укатан» предыдущими владельцами.

Разновидности и характеристики двигателей Ситроен С4 Пикассо

В перечень бензиновых силовых установок входят двигатели объемом 1.6 л, мощностью 120, 150 и 156 л. с., 1.8 л – мощностью 125 л. с., двухлитровый агрегат – мощностью 140 л. с.

Для поклонников дизелей предлагаются турбированные дизельные двигатели объемом 1.6 л (109, 112 л. с.), 2.0 л (136, 150, 163 л. с.).

Кроме того, для установки доступен двигатель 1.6 e-HDi, получивший прозвище «Ситроеновский микрогибрид». В нем применяются технологии «старт-стоп» и рекуперативное торможение.

В долгосрочной перспективе бензиновые агрегаты объемом 1.8 и 2.0 л являются менее затратными. Их конструкция надежна, проверена временем, не перегружена. Эти двигатели – не лидеры в производительности, не самые экономичные в расходе топлива, но отличаются долговечностью эксплуатации и простотой обслуживания.

Современные 1.6 VTi и 1.6 THP были разработаны совместно с инженерами BMW. Но новые двигатели имеют некоторые недостатки. Распространена проблема натяжителя цепи ГРМ и самой цепи, растягивающейся раньше времени. Для 1.6 ТНР характерно выпадение осадка во впускном коллекторе из-за системы прямого впрыска топлива. Последняя вызывает дополнительные трудности при оснащении автомобиля системой газобаллонного оборудования.

Проблема 1.6 HDi – частые поломки компрессора турбины. Причина поломки – в трубопроводе магистрали, подающей масло в турбину. Через некоторое время после начала эксплуатации автомобиля этот трубопровод начинает терять герметичность. Соответственно, подача масла к ротору компрессора ухудшается. Масляный щуп изготавливается из пластика и может треснуть в неподходящий момент. Достать его фрагменты из двигателя не так просто. Поэтому настоятельно рекомендуется после приобретения автомобиля сменить щуп на новый.

Турбированные дизельные двигатели Ситроен C4 Пикассо оснащаются «мокрым» фильтром твердых частиц. Контроль выгорания сажи теперь осуществляется не резкой подачей повышенной дозы топлива в камеры сгорания, а с помощью пакета присадок Eolys. Это решило проблему попадания несгоревшего топлива в масло и его разжижения впоследствии, а фильтру легче справляться с короткими поездками. FAP-фильтр потребует замены ориентировочно через 180–200 тыс. км пробега.

Абсолютно все Citroen C4 Picasso с дизельными агрегатами комплектуются сажевыми фильтрами. Для обеспечения длительного срока эксплуатации системы рекомендуется всегда заправляться до полного бака. В противном случае система не совсем корректно определяет уровень топлива в баке и дозирует присадку Eolys с нарушениями. Обычно средства хватает на 120–130 тыс. км пробега, а повторная заправка системы присадками обойдется приблизительно в 6 тыс. руб.

Отзывы владельцев

Для того чтобы иметь более полную картину, предлагается ознакомиться с отзывами владельцев. Это позволит оценить как ведёт себя Citroen C4 в реальных условиях эксплуатации.

Виктор. Citroen C4 1.6 бензин, 2006 г.в., 195 000 км

Проездил на таком автомобиле более пяти лет. Изначально купил его чисто из-за внешности и ожидал много неприятных сюрпризов. Всё-таки француз. Однако ничего такого не подтвердилось. Возможно мне просто повезло.

Подвеска обслуживалась на уровне с другими авто, всё-таки наши дороги. В двигатель заглядывали только по регламенту. Ну и лил только качественное топливо. До сих пор только приятные впечатления и воспоминания.

Фёдор. Citroen C4 1.6 бензин, 2007 г.в., 230 000 км

Время владения составило более 10 лет. В целом зарекомендовал себя как хороший надёжный автомобиль, но были и проблемы с ремонтами. Впрочем, наверное, как и у любого авто. Менял термостат, много чего по подвеске. Электроника немножко доставляла проблем. Но всё решалось и автомобиль продолжал выполнять свои функции. Если следить и вовремя обслуживать, машинка будет вас радовать. Продал из-за возраста. Хотелось уже что-то поновее, хотя и сроднился уже с ней.

Андрей. Citroen C4 1.6 тубодизель, 2013 г.в., 155 000 км

Владел машиной 4 года. Ездил достаточно много. Считаю, что свои деньги она вполне отработала. Зарекомендовала себя как хорошая рабочая лошадка. Конечно, следил за техническим состоянием. Дрянь всякую в бак не лил – только хорошую солярку. Зимой заводилась без проблем, расход смешанный в районе 5-6 литров. Если по трассе ехать больше 140 тогда переваливает за 6. По поводу ремонта рассказать нечего, так как серьёзных не было. В основном только регламентные работы. Из минусов отмечу маленький дорожный просвет и наличие пластика под днищем. Нужно ездить очень аккуратно чтобы всё это сохранилось. В остальном всё устраивало, было даже жалко продавать. Продать решил потому, что пробег был уже приличный. Не хотелось получать сюрпризов. Хотя по отзывам ресурс у этого двигателя весьма приличный.

Читать еще:  Двигатель 1zz какие проблемы

Валерий. Citroen C4 седан 1.6 бензин, 2014 г.в., 65 000 км

Покупал новым в автосалоне. Решено было выбрать более простой двигатель, мощностью 115 лошадок. К движку претензий никаких нет. Надёжный и вменяемый агрегат. Если не устраивает динамика можно немного улучшить перепрошивкой, что я и сделал. Ездил три года нормально, накатал 60 тысяч, а потом началось. Отказала система АБС. А так как управляется всё общим блоком, то не работает и круиз контроль и спидометр. В климате перестал включаться кондей. Пришлось менять все блоки управления полностью. А это недёшево. Возможно причина была в неудачной прошивке, не знаю.

Первое поколение (2004-2010)

Новая модель предоставила покупателям достаточно широкую для компакт-класса линейку силовых агрегатов. До рестайлинга C4 комплектовался тремя бензиновыми и двумя дизельными моторами.

Бензиновые:

  • 1.4 (88 л.с.) ET3;
  • 1.6 (109 л.с.) TU5;
  • 2.0 (140 л.с.) EW10A.

Дизельные:

  • 1.6 (90/109 л.с.);
  • 2.0 (140 л.с.).

После рестайлинга, кроме косметических изменений в дизайне, появились и новые двигатели. Так, более современные двигатели серии EP6, постепенно вытеснили на конвейере агрегат с индексом TU5. Появились и турбированные версии нового мотора.

Бензиновые:

  • 1,6 (120 л.с.) EP6;
  • 1,6 (140/150 л.с.) EP6DT.

Дизель:

Очень распространённый агрегат для модели C4. Видимо так случилось из-за того, что он занимал среднее положение в бензиновой линейке и покупатели стремились выбрать «золотую середину». Однако в партиях первых годов выпуска случался брак. В 2006 году была выявлена партия автомобилей с бракованными ГБЦ. Выяснилось, что у направляющих клапанов прослаблена посадка. Из-за этого происходила утечка масла, а клапана обрастали нагаром. Это приводило либо к заклиниванию, либо к прогоранию клапана. Так как дефект чинили по гарантии, путём отзыва бракованной партии – встретить его сегодня маловероятно, но иметь ввиду стоит.

Привод ГРМ применяется ременной, поэтому необходимо следить за состоянием и своевременно производить замену. Сначала регламент был 80 тыс. км, но позже его увеличили до 120 тысяч. Однако мастера рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, так как имели место случаи обрыва после 100 тыс. км.

Также следует уделить внимание термостату. Он имеет свойство к отказам после 100 тыс. км, что в свою очередь может привести перегреву. Были также случаи течей в прокладке клапанной крышки.

Имея свои недостатки и «детские болезни», тем не менее, двигатель является достаточно надёжным. Он спокойно ходит до 200-300 тыс. км, а при бережном отношении и хорошем обслуживании, пробег до капитального ремонта может перевалить и за 400 тыс.

Серия EP6 (замена TU5 с 2008 г.)

Агрегаты серии EP6 являются плодом кооперации с BMW. Такое сотрудничество с признанными мастерами проектирования моторов принесло свои плоды. Двигатель получился очень технологичный и с отличными характеристиками. Но была у этого и обратная сторона, в виде проблем с надёжностью.

Так цепной привод ГРМ, призванный обеспечить увеличенный ресурс узла, дал обратный эффект. Уже к 50-60 тыс. км цепи на этих моторах растягиваются и требуют замены. Кроме того проблемным узлом является и шкив коленвала. Конструктивно он должен удерживаться трением, поэтому не имеет фиксирующего приспособления. Зафиксированы случаи, когда центральный болт откручивался от воздействия вибрации. Последствия для двигателя при этом весьма печальные.

После 100 тыс. км может проявляться повышенный аппетит к маслу. Скорей всего это проблема маслосъёмных колпачков.

Конечно, двигатели данной серии заметно убавили в надёжности. Особенно это касается турбированных версий. Но это плата за технологичность и хорошие показатели. По опыту владельцев средний ресурс таких моторов около 200 тыс. км.

Кроме модели С4, такие моторы встречались на родственных одноплатформенных C4 Picasso и C4 Grand Picasso.

Бензиновые 1.4 и 2.0

Эти двигатели встречаются значительно реже своих 1.6-литровых соседей по линейке. Младший мотор с индексом ET3 зарекомендовал себя достаточно надёжным агрегатом с отсутствием значительных проблем. У 2.0-литрового двигателя могут быть проблемы с взаимодействием различного навесного оборудования. Проблема излечивается в сервисе путём «обучения» всех электронных систем.

Дизельные двигатели

Для модели С4 моторы на тяжёлом топливе официально не ввозились, поэтому встречающиеся на вторичном рынке модификации являются пригнанными самостоятельно. В Европе они себя зарекомендовали как надёжные и выносливые, однако при работе на отечественной солярке могут возникать традиционные для дизелей проблемы с топливной системой.

BMW N13 version [ edit ]

The turbocharged 1.6 litre version used by BMW [12] is called the BMW N13. The N13 replaced the naturally aspirated BMW N43 engine and was produced from 2011 to 2016. It is BMW’s first turbocharged four-cylinder petrol engine since the BMW 2002 Turbo ceased production in 1974.

BMW sold the N13 alongside the larger displacement BMW N20 turbocharged four-cylinder engine. The N13 was effectively replaced by the turbocharged three-cylinder BMW B38 engine.

ModelDisplacementPowerTorqueYears
N13B161,598 cc (97.5 cu in)101 kW (136 bhp)
at 4,350 rpm
220 N⋅m (162 lb⋅ft)
at 1,350 rpm
2011-2015
127 kW (170 bhp)
at 4,800 rpm
250 N⋅m (184 lb⋅ft)
at 1,500 rpm
2012-2015

Applications: [13]

75 kW version

100 kW version

125 kW version

130 kW version

7 Основных Болячек / Слабых Мест Citroen C4 (2016) [0]

Седан Citroen C4 — отличный выбор для тех, кому нужен автомобиль за относительно небольшие деньги, но поинтереснее, чем немцы и корейцы. Многие проблемы французского седана — наследственные и встречаются на многих других «французах». Впрочем, неактуальными и несерьезными они от этого не становятся.

Читать еще:  Датчик моточасов и оборотов двигателя

Теплолюбивость, нежное лакокрасочное покрытие, шумная подвеска, — самые мелкие проблемы «француза». Более серьезные потенциальные неисправности, касающиеся моторов и коробок передач, тянутся за моделями альянса Peugeot Citroen уже довольно давно — «цэ четвертого» они, увы, тоже не обошли. Сумел ли производитель вылечить все «детские болезни» с момента выхода седана на рынок? Сегодня разберемся при помощи специалистов из российского представительства марки Citroen.

Неисправность датчика температуры ОЖ

«Вот и у меня накрылся медным тазом этот датчик. Все началось с того, что машина при длительной стоянке более двух часов начала заводиться с 4-5 раза. Записался к ОД на воскресенье, а в пятницу на трассе при движении выскочила сначала ошибка двигателя, а затем надпись «Перегрев» и «Стоп». После диагностики ОД приговорил датчик на замену. Вот такая шляпа от «Ситроен», на секунду представил, что это случилось бы зимой в лютый мороз, и где-нибудь очень далеко на трассе и с семьей на борту. «, — рассказывает пользователь под ником «хмурый» на форуме c4-sedan.ru.

Автомобиль, панически предупреждающий о якобы неизбежном перегреве мотора в самых безобидных условиях, — знакомая ситуация для владельцев Citroen C4 с моторами семейства EP. Встроенный в термостат датчик накрывался и начинал пугать перегревом, подключая вентилятор по делу и без дела. Аналогичная проблема, кстати, была и на седане Peugeot 408. Официальные дилеры либо меняли термостат целиком (правда, нередко в этих случаях датчик выходил из строя и на замененном термостате), либо глушили датчик и ставили вместо него внешний аналог. Однако проблема, как говорят в российском офисе Citroen, себя на данный момент уже исчерпала: с ненадежным датчиком разобрались.

«Действительно, данная проблема была зафиксирована на автомобилях, оснащенных моторами семейства EP. Причина проблемы скрывалась в несовершенстве конструкции блока BSE (блок термостата с датчиком температуры охлаждающей жидкости). Для устранения клиентских проблем, связанных с этим дефектом, в 2014-2015 годах была проведена отзывная кампания по замене данной детали на клиентских автомобилях. В серийном производстве и в послепродажном обслуживании были применены детали новой конструкции.
В настоящий момент проблема решена. Кроме этого, на автомобилях с моторами EP6FDTM применяется модифицированный блок BSE, исключающий проявление старых проблем», — заверили в представительстве.

Растяжение цепи ГРМ на двигателях THP

«Сегодня довелось лицезреть мотор без крышки головки блока. Я не ожидал. цепь в двигателе как в велосипеде. В автомобильном двигателе, и не мотоциклетная приводная, а велосипедная. Ужас! Tеперь вопрос «Почему» даже не стоит, оно и понятно, из-за чего так много разговоров про растяжение», — делится впечатлениями пользователь под ником lis на форуме c4-sedan.ru.

Современный 150-сильный турбомотор 1,6 THP — отличный вариант для автомобиля класса C4 Sedan. Компактный и легкий, он обладает прекрасной тяговитостью, не требуя при этом слишком много бензина. Однако при достойных показателях динамики и экономичности надежностью этот агрегат похвастаться не может: владельцы «Пежо» и «Ситроенов» с таким двигателем прекрасно знают, что за цепью нужен глаз да глаз: подозрительные шумы, плавающие обороты и подергивания на горячем двигателе могут говорить о том, что эта самая цепь растянулась. Официалы, стоит признать, без проблем меняли (и меняют) по гарантии вытянувшиеся цепи ГРМ, но долго ли еще придется владельцам трястись над своими моторами?

«Проблема с ГРМ, возникающая на турбированных моторах EP6 была зафиксирована. Дилеры осуществляют замену цепи по гарантии. Начиная с лета 2014 года, как в серийном производстве, так и в послепродажном обслуживании, применяются модифицированные комплектующие, что положительно сказалось на качестве. Гарантийная статистика по этому дефекту, начиная с лета 2014 года, резко сокращается», — сообщили в Citroen.

Толчки при переключениях на четырехступенчатом автомате

Вообще у французских автомобилей семейства Peugeot Citroen есть две каноничные проблемы, которые обязательно в числе первых придут в голову владельцам, имевшим опыт общения с этими автомобилями. Помимо уже упомянутого мотора 1,6 THP, немало хлопот может доставить четырехступенчатый автомат AL4. Точнее, это раньше он назывался AL4, а с недавних пор зовется AT8. Новое название подразумевает новые «мозги», новый гидротрансформатор и новые электромагнитные клапаны. Одним словом, все новое, а вот проблемы — старые.

Слабое место коробки — электромагнитные клапаны в гидроблоке, отвечающие за регулировку давления и блокировку самого гидротрансформатора. Их выход из строя приводит к тому, что коробка начинает сначала грубо пинаться при переключениях, а при продолжении эксплуатации переходит в аварийный режим. Диапазон пробега, при котором может возникнуть эта неисправность, довольно широк и зависит во многом от стиля вождения: «убить» автомат довольно легко даже после 20 000 километров, хотя в целом коробка способна выдержать и больше сотни.

«Толчки при переключении передач на АКПП АТ8 (ранее AL4) связаны с конструктивной особенностью данной АКПП. В процессе эксплуатации происходит загрязнение управляющих электромагнитных клапанов гидроблока продуктами износа АКПП. Возможность проявления «толчков», с достаточно большой долей вероятности, можно снизить выполняя периодическую замену масла в АКПП.
В процессе производства коробки передач производилось несколько модификаций гидравлического блока и конструкции электромагнитных клапанов управления, которые снижали вероятность выхода АКПП из строя», — объясняют в представительстве.

А вот об актуальности проблемы говорить скоро не придется: ее решили кардинальным, но очень эффективным методом. Как говорят представители компании, от этой коробки в конечном счете решено было отказаться: очень скоро в России появится рестайлинговый C4 Sedan, на котором эта автоматическая коробка применяться уже не будет.

Стук опор передних амортизаторов

Обвинения в излишнем грохоте при движении по неровностям в адрес C4 Sedan можно услышать довольно часто. Опыт обращений владельцев по гарантии показывает, что причин подобных стуков — немало. Менялись по гарантии и амортизаторы, и стойки стабилизаторов. Однако, пожалуй, чаще всего источником лишнего шума становились опоры передних амортизаторов.

Читать еще:  Двигатель 402 газель заводиться глохнет

«Данная особенность была связана с устройством верхних опор переднего амортизатора, обеспечивающим хорошую управляемость автомобиля при сохранении «легкого» рулевого управления. В послепродажном обслуживании данный стук устранялся установкой комплектующих от автомобилей DS.
Начиная с ноября 2015 года на автомобили Ситроен С4 Седан устанавливается модернизированная верхняя опора амортизатора передней подвески, улучшающая акустический комфорт без потери других свойств подвески и рулевого управления», — заявляют в представительстве.

Слабое крепление решетки воздухозаборника («жабо»)

«На С4, что на хэтчбеке, что на седане, есть проблема, это жабо, та пластиковая накладка с резинкой, что перед лобовым стеклом. То есть жабо постоянно отваливается от стекла вместе с перекладиной, которая его поддерживает снизу, и открывается дыра, в которую заливается вся чача с лобовика», — рассказывает в социальной сети Drive2.ru пользователь Xandrru.

Проблема отваливающегося пластикового воздухозаборника под лобовым стеклом появилась еще на первом поколении C4. Автомобиль с тех пор изменился очень заметно, а вот плохое крепление жабо — осталось. Поскольку проблема — хоть и неприятная, но относительно несерьезная и простая в исправлении, многие владельцы решали не обращаться к официальным дилерам и не тратить время на согласование гарантийного ремонта, а прибегали к «народным способам» решения проблемы. Кто-то клеил жабо на герметик, кто-то притягивал его хомутами, кто-то — прижимал какой-нибудь импровизированной распоркой.

Впрочем, судя по комментариям представительства, в данном случае проще действительно обратиться к дилеру — там все починят быстро и надежно. «Данный дефект известен и действительно проявляется в процессе эксплуатации автомобиля. Он связан с недостаточной надежностью крепления кронштейнов решетки воздухозаборника к лобовому стеклу. Дилерская сеть легко производит дополнительную фиксацию кронштейнов к стеклу в соответствии с имеющейся технологией ремонта. Проблема находится в стадии решения на уровне поставщика лобовых стекол и ближайшее время она будет устранена», — рассказали в представительстве. Так что, видимо, на рестайловом седане C4 с этой проблемой наконец-то разберутся окончательно. Что ж, поживем — увидим!

Протирается ЛКП в дверных проемах

О нежности лакокрасочных покрытий современных автомобилей (независимо от марки и модели) ходят легенды: технологии окраски, направленные на экономию материалов и заботу об окружающей среде, сделали кузова современных автомобилей крайне восприимчивыми к сколам и царапинам. Отдельной неожиданной проблемой оказались сложные отношения краски с резиновыми уплотнителями: из-за слишком жесткой резины краска в дверных проемах постепенно стирается едва ли не до голого металла. Такую проблему мы уже встречали на Mini Cooper и Peugeot 3008. Как оказалось, не обошла она стороной и Citroen C4 — как седан, так и хэтчбек. «Сегодня помыл машину — и о, «чудо», с правой стороны задней двери уплотнительная резинка тоже натёрла кузов до металла, слов просто нет. «, — комментирует пользователь Max в довольно обширном, надо сказать, обсуждении этой проблемы на форуме c4-sedan.ru. Обширное обсуждение — значит, немало владельцев столкнулись с этой проблемой. В курсе ли производитель?

«Из-за повышенной жесткости уплотнителя существовала возможность образования потертостей ЛКП в проеме задней двери на уровне поясной линии
Начиная с марта 2014 года жесткость уплотнителя задней двери была снижена, чтобы исключить появление подобного дефекта. Кроме этого, в места, где остается риск появления потертостей ЛКП на заводе в Калуге приклеивается специальная защитная прозрачная пленка, что исключает проявление этого дефекта. В послепродажном обслуживании дилеры проводили покраску проема двери с применением защитной пленки», — рассказали в представительстве.

Замерзают замки на дверях

Теплолюбив оказался Citroen C4 Sedan: в морозы может просто взять и не пустить пассажиров и водителя — замки замерзают, и двери упорно не хотят открываться. Причина, как это часто бывает в таких случаях, крылась в конденсате, который замерзал на тросиках замков и не давал замкам нормально работать.

«Сегодня утром в Москве было -15, пришли так сказать первые морозы.
В месте с морозами пришли и первые проблемы. Уже несколько человек описывали проблему, возникшую с открыванием дверей с использованием функции бесключевого доступа. Эта неприятность не обошла и меня стороной. Водительская дверь практически не хочет открываться бесключевым способом. С закрыванием лучше. Хотел приурочить эту проблему к поездке в сервис на нулевое ТО, но не тут-то было. Сегодня утром, скорее всего от мороза, сломался механический или электронный механизм замка задней двери. Есть ощущение, что что-то примерзло внутри двери и когда я открывал заднюю дверь, что что-то внутри повредилось. Дверь открылась благополучно и больше не закрылась», — такой комментарий оставил на форуме c4-sedan.ru пользователь под ником rvbolshakov. Правда, было это еще три года назад. Может, за это время производитель успел что-то предпринять, чтобы решить проблему?

«В зимний период эксплуатации обладатели автомобилей С4 и С4 Седан могли сталкиваться с проблемой блокирования замков задних дверей из-за замерзания влаги в тросах привода дверных ручек. Дилеры легко ремонтировали данные автомобили путем добавления смазки в тросы управления замками дверей
В 2014 году была введена похожая мера в серийном производстве, а в 2016 году доработан механизм управления замком задней двери. Появление таких дефектов на новых автомобилях исключено», — рассказали в представительстве. Так что замок прошел доработку аж два раза, и последний раз — совсем недавно.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует — и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

Спасибо, что поделились ссылкой на эту страницу!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector