Что такое газотурбинный двигатель для кораблей

Газотурбинный двигатель

Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины.

В отличие от поршневого двигателя, в ГТД процессы происходят в потоке движущегося газа.

Сжатый атмосферный воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, туда же подаётся топливо, которое, сгорая, образует большое количество продуктов сгорания под высоким давлением. Затем в газовой турбине энергия газообразных продуктов сгорания преобразуется в механическую работу за счёт вращения струёй газа лопаток, часть которой расходуется на сжатие воздуха в компрессоре. Остальная часть работы передаётся на приводимый агрегат. Работа, потребляемая этим агрегатом, является полезной работой ГТД. Газотурбинные двигатели имеют самую большую удельную мощность среди ДВС, до 6 кВт/кг.

Отличительные черты

Как уже говорилось раньше, предпринимались попытки использовать газотурбинный двигатель для автомобиля, однако дальше испытаний дело не пошло. Единственная отрасль, в которой агрегат нашёл применение — авиация.

Если сравнивать газотурбинный мотор с иными силовыми установками, то у первого изделия значение вырабатываемой мощи по отношению к массе больше. Так же плюс в используемом топливе, доведённый до мелкодисперсного состояния, ассортимент воображает, главный вид — керосин и дизель. Но возможно применение: бензина, газа, спирта, мазута, угольной пыли и т.п.

Агрегат с поршнями и газотурбинная установка, это моторы, работающие на основе тепла, преобразующие энергию, выделившуюся при горении в работу механики. Разница между устройствами заключается в течение процесса. В обоих моторах происходит забор и воздушное сдавливание, после чего подаётся порция горючего, затем субстанция горит, увеличивается и сбрасывается атмосферную среду.

В поршневых установках описанные действия происходят в одной точке — камере сгорания, при этом соблюдается очерёдность действий. Для газотурбинного двигателя характерно протекание действий в нескольких частях механизма одновременно.

Что бы понять, как работает газотурбинный двигатель, разделяют этапы протекания процессов, которые в сумме составляют преобразование топлива в работу:

• Подведение горючего и образование смеси.

За счёт прохождения атмосферного воздуха через компрессорное колесо, смесь сжимается в объёме, увеличивая напор, до сорока раз. После происходит перетекание воздуха в горящий объём, куда подаётся и топливо. Перемешиваясь с воздушной массой и сгорая, смесь энергетически преобразуется.

• Энергетическое рабочее преобразование.

Выделившуюся силу переформатируют в работу механики. Для этого используют специальные лопатки, которые вращаются в газовой струе, выходящей с напором.

• Распределение силы.

Распределяя полученную работу, задействуют её кусок в сдавливании очередной воздушной порции, оставшаяся мощь отводится для привода механизма.

Таким образом, видно, что действие газотурбинного устройства сопровождается оборачиванием и это единственное перемещение в установке. Тогда как для других видов силовых агрегатов действию сопутствует перемещение вытеснителя. Учитывая, что габариты и масса газотурбинного агрегата меньше поршневого собрата, а полезный коэффициент и мощь выше, превосходство первого очевидно. Однако увеличенный аппетит и сложность эксплуатации нивелируют преимущества. С целью экономии горючего, установки применяют устройство обмена теплом.

Схема включения в процесс турбины:

история

Попытки Хольцварта

Газовая турбина была опробована на практике с 1911 года, но не утвердиться в качестве авиационного двигателя до пятидесяти лет. Герман Феттингер еще в 1909 году указывал, что его можно использовать в качестве силовой установки корабля. В 1912 году Ханс Хольцварт сообщил Судостроительному обществу о газовых турбинах на основе своих собственных экспериментов и привел примеры их будущего использования в судоходстве.

Хольцварт газовая турбина была «взрыв» турбина , с которой он выполнил свои первые эксперименты с газом в качестве топлива с 1905 годом. В отличие от обычных газовых турбин, для создания давления не требовалось никакого компрессора; повышение давления достигалось за счет воспламенения в нескольких камерах сгорания, расположенных по кольцу и закрытых клапанами. Испытательная машина, описанная Хольцвартом как первая турбина, была разработана Gebr. Körting A.-G. Ганновер построен. По словам Хольцварта, первая действующая турбина была также построена компанией Brown, Boveri & Co., Мангейм-Баден. Газовая система была поставлена ​​Jul. Pintsch A.-G., Берлин, а системы зажигания — Робертом Бошем, Штутгарт.

Хольцварт использовал двухступенчатую турбину Кертиса с динамо-машиной для снижения давления и выработки полезной энергии на уровне запланированных 1000 л.с. Он рассматривал отказ от парового котла и конденсатора как преимущество. По сравнению с обычным в то время газопоршневым двигателем мощностью 1000 л.с., для его вертикально расположенной газовой турбины требовалось только 20% веса. Хольцварт увидел дополнительные преимущества в безвибрационной работе газовой турбины, отсутствие необходимости в цилиндровом масле и отсутствие вымывания лопаток турбины каплями воды в паре.

Испытательная машина, созданная Körting, успешно работала в 1909 году, и для винтового привода была предложена коробка передач Föttinger. Однако достигнутый на практике КПД на уровне 12-15% оказался намного ниже ожидаемого. В то время дизельные двигатели все еще находились в стадии разработки, но до 1900 года их КПД составлял около 25%.

Военные корабли

Первым кораблем с газотурбинной силовой установкой был MGB 2009 , артиллерийский катер Британского Королевского флота в 1947 году. Британский производитель авиадвигателей Metropolitan-Vickers (Метровик) получил заказ на разработку двигательной установки и оснащение ее для Это Реактивный двигатель типа F2 / 3 с силовой турбиной для винтового привода. После успешных испытаний привод использовался на патрульных катерах ВМС Великобритании; первые газотурбинные корабли, спроектированные таким образом.

Первыми более крупными военными кораблями, оснащенными газотурбинными двигателями, были фрегаты Королевского флота класса Tribal , на которых был установлен Metrovick GT в конфигурации COSAG. Первый корабль этого класса, HMS Ashanti , был принят на вооружение в 1961 году.

Почти в то же время ВМС Германии также впервые применили двигатель GT на фрегатах класса Cologne (F120). Два GT от Brown, Boveri & Cie. в сочетании с двумя дизельными двигателями каждый. Это был первый в мире накопитель CODAG.

С конца 1960-х годов военно-морские силы многих стран последовали его примеру и представили газотурбинные двигатели, например:

• ВМС Германии с быстроходными катерами стрелка и балка класса Vosper (1963-1965)
• ВМС Швеции с торпедными катерами класса Spica (с 1966 г.) и переоборудованными боевыми кораблями класса Norrköping
• финский флот с Турунмаа класса корвет (с 1968 года)
• что канадские военно — морские силы с разрушителями класса ирокезов (с 1972)
• береговая охрана США с резцами высокоэффективных в классе Гамильтон (с 1967 года)
• ВМС США с эсминцами класса Spruance и Kidd (с 1972 г.) и фрегатами типа Oliver Hazard Perry (с 1977 г.)

Сегодня газовые турбины используются в качестве движителей на многочисленных военных кораблях многих стран, от небольших скоростных катеров до огромных авианосцев (например, британский класс Invincible с 1980 года или современный класс Queen Elizabeth с 2014 года) и десантных кораблей (например, Wasp — Класс с 1998 г.).

Гражданские корабли

Первая попытка использования газовых турбин в гражданских целях на судоходстве была предпринята на нефтяном танкере Auris компании Anglo Saxon Petroleum (дочерняя компания Royal Dutch Shell ). Один из четырех основных двигателей Auris был первоначально заменен газовой турбиной мощностью 920 кВт для целей испытаний в 1951 году. Это была газовая турбина открытого типа (BBC) с температурой газа около 630 ° C и коэффициентом использования топлива 21%. После успешных испытаний привод Auris был полностью преобразован в газовую турбину мощностью 4270 кВт с редуктором в 1956 году, что позволило развивать скорость около 13 узлов. Auris был спущен на воду в 1960 году и списан на слом в 1962 году.

После Второй мировой войны США искали способы модернизировать свои грузовые суда Liberty, чтобы сделать их более привлекательными для продажи и использования в гражданских целях. В 1956 году грузовое судно John Sergeant было оснащено газотурбинным приводом GE , работавшим на мазуте. После того, как попытка увенчалась успехом, было переоборудовано больше грузовых судов Liberty, и GE продолжила разработку технологии GT. В то же время были предприняты попытки установить турбодетандеры за свободнопоршневым двигателем в качестве генератора сжатого газа, например, на грузовом судне Liberty William Patterson . В этом приводе, известном как система Пескары, турбина действует как турбина выхлопного газа, подобно комбинации парового двигателя и выхлопной турбины. КПД увеличился вдвое с 20% до 40%. Первое немецкое газотурбинное судно, газотурбинный траулер Sagitta, построенное в 1957/58 году, и круизное судно Fritz Heckert, построенное в 1959/60 году, также работали по этому принципу . Однако эта концепция привода не прижилась.

Первой новой постройкой газотурбинного грузового корабля была в 1967 году Adm.Wm.M.Callaghan, зафрахтованная ВМС США для военно-морского транспорта . Двухвинтовой корабль был оборудован двумя авиационными турбинами Pratt & Whitney FT4, каждая по 18 375 кВт, которые были переоборудованы для работы на борту. Он достиг скорости 25,5 узлов и, таким образом, в течение двух лет удерживал рекорд скорости среди грузовых судов в Атлантике.

Первой компанией, которая эксплуатировала грузовые суда с газовыми турбинами, построенные исключительно для регулярных грузовых перевозок, была судоходная компания Seatrain Lines , которая в период с 1971 по 1981 год использовала четыре контейнеровоза с газовыми турбинами P&W в регулярных трансатлантических грузовых перевозках. Первым был спущен на воду GTS Euroliner на верфи Rheinstahl Nordseewerke в Эмдене 24 октября 1970 года . Он был оснащен двумя газовыми турбинами Pratt & Whitney FT4 A-12 мощностью 22 700 кВт каждая. Он развивал скорость 26,5 узлов и расходовал около 300 тонн топлива в сутки. Он также установил рекорд скорости для грузовых судов в Атлантике. Под давлением цен нефтяного кризиса 1970-х годов были предприняты попытки переоборудовать газотурбинные суда на более дешевое топливо. Для этого использовались «морские авиационные газовые турбины», заимствованные у авиации, которые также назывались морскими газовыми турбинами. Для судовых газовых турбин использовались более тяжелые материалы, а камера сгорания была модифицирована для сжигания газа и дизельного топлива вместо керосина. Поскольку эти попытки не принесли удовлетворительных результатов, в 1982 году корабли переоборудовали на дизельные двигатели.

В 1973 году австралийская проприетарная компания Broken Hill построила два корабля типа RoRo для быстрой перевозки железной руды. Это были первые корабли с газовыми турбинами большой мощности.

Вероятно, самый известный газотурбинный корабль в истории — Finnjet . Когда он был введен в эксплуатацию в 1977 году, это был первый паром с двигателем GT (CODAG), и долгое время он был самым быстрым обычным паромом в мире.

Виды газотурбинных двигателей

По своему строению данные агрегаты разделяются на четыре типа. Первый из них это турбореактивный, его в большинстве своем устанавливают на военные самолеты, обладающие высокой скоростью. Принцип работы заключается в том, что газы, выходящие на большой скорости из мотора, через сопло толкают самолет вперед.

Другой тип — турбиновинтовой. Его устройство от первого отличается тем, что он имеет еще одну секцию турбины. Данная турбина составлена из ряда лопаток, которые забирают остаток энергии у газов, прошедших через турбину компрессора и благодаря этому осуществляют вращение воздушного винта.

Винт может располагаться как в задней части агрегата, так и в передней. Отходящие газы выводятся через выхлопные трубы. Такой реактивный аппарат оснащается на самолетах, летающих на низкой скорости и на малой высоте.

Третий тип — турбовентиляторный, который похож по своей конструкции на предыдущий двигатель, но у него 2-я турбинная секция забирает энергию у газов не полностью и поэтому подобные движки также обладают выхлопными трубами.

Главная особенность такого двигателя в том, что его вентилятор, закрытый в кожух, работает от турбины низкого давления. Поэтому движок называют еще 2-х контурным, поскольку воздушный поток проходит через агрегат, являющейся внутренним контуром и через свой внешний контур, необходимый только лишь для направления потока воздуха, который толкает мотор вперед.

Самые новейшие самолеты оборудованы именно турбовентиляторными двигателями. Они эффективно функционируют на большой высоте, а также отличаются экономичностью.

Последний тип — турбовальный. Схема и устройство газотурбинного двигателя этого типа почти такая же, как и у прошлого движка, но от его вала, который присоединен к турбине, приводится в действие практически все. Чаще всего его устанавливают в вертолеты, и даже на современные танки.

Без коров в салоне

Я пригласил к себе Стива Андерсона и Фрэнка Соседо из экспериментальной дизайн-студии при General Motors и рассказал им о своей задумке. Мне оказалось весьма непросто передать свои мечтания в словах, так что я предпочел внимательно выслушать предложения собеседников. Они рисовали эскиз за эскизом и спрашивали: «Это?» Я раз за разом тянул: «Не-е-е…» Помню, на одной из этих встреч присутствовал Эд Уэлберн, вице-президент GM, отвечающий в компании за все виды проектирования, и тоже рисовал что-то свое на коктейльных салфетках. Я помянул Cadillac Cien, которую видел на одном из автосалонов. Спецы из GM продолжали что-то рисовать, но я уже знал, что мне нужно, так что сразу ткнул в долгожданный эскиз.

Гигантские воздухозаборники 650-сильной вертолетной турбины Honeywell LTS-101 — это главный источник шума, извергаемого джеткаром. Доработкой впускного тракта обещают заняться специалисты по глушителям — K&N и Flowmaster.

Новому автомобилю мы дали имя EcoJet, отражающее все аспекты нашего вполне серьезного проекта. Было решено, что автомобиль будет работать на биодизеле. Бернард Лучли, главный механик в моей команде, Джим Холл, главный слесарь, да и остальные специалисты просто творили чудеса. Кузов (углепластик поверх кевларовой основы) сделала компания Metalcrafters — она понастроила много концепт-каров для разных автошоу. Шасси собрали прямо на месте, в моем гараже. Когда выгибали профили под раму, алюминиевый каркас жесткости для кузова, другие рамные элементы, кое-какую техническую помощь нам оказала компания Alcoa. Она же предоставила колесные диски из закаленного алюминия со спицами в виде турбинных лопаток. Каждое из этих колес вытачивалось из 200-килограммовой алюминиевой болванки.

Вся концепция нашего автомобиля построена на дружественном отношении к природе, так что нам не хотелось использовать в его конструкции никаких веществ животного происхождения. На отделку салона пошли искусственные материалы, пригодные для дальнейшей утилизации, — такова, к примеру, синтетическая замша Alcantara. Мы постарались применить в нашей конструкции как можно больше серийных деталей из производства GM. Карбоновые тормоза Brembo — те же самые, что ставятся на Corvette ZR1, рычаги подвески взяты с Z06 C6 Corvette, оттуда же и серьезно доработанные элементы рамы.

6 забытых советских и российских легковушек: ностальгия и обида

Газотурбинный двигатель со свободно-поршневым газовым генератором

На данный момент газотурбинные двигатели этой конструкции — самые перспективные для строительства автомобилей. Устройство представляет собой блок, объединяющий поршневой компрессор и двухтактный дизель. В средней части находится цилиндр с прямоточной продувкой, внутри которого располагается два связанных между собой специальным механизмом поршня. При схождении поршней происходит сжимание воздуха, и топливо воспламеняется. Сгоревшее топливо способствует образованию газов, которые при высокой температуре и давлении провоцируют расхождение поршней в стороны. Далее через выхлопные окна газы попадают в газосборник. Благодаря наличию продувочных окон в цилиндр проникает сжатый воздух, который способствует очищению от выхлопных газов и подготавливает двигатель к следующему циклу. После этого процесс повторяется.

Устройство и принцип работы двигателя

Строение турбовального двигателя в общих чертах напоминает строение ТРД. Основными составляющими являются комрессор, турбина, камера сгорания и вал. В отличие от других газотурбинных двигателей ТВаД совсем не имеет реактивной тяги – вся свободная энергия расходуется на вращение вала, поэтому и сопла, как такового, у него нет, а есть только каналы (своеобразные выхлопные трубы), по которым отводятся отработанные газы. Еще одна особенность ТВаД – наличие не одной, а двух турбин, не связанных между собой механически. Одна турбина приводит в движение компрессор, а вторая – рабочий вал. Между собой они связаны газодинамически. Некоторые модели турбовинтовых двигателей также имеют схожую конструкцию, но не обязательно. В случае с ТВаД турбин всегда две.

Две основные схемы устройства ТВаД с описание расположенных механизмов. Картинки кликабельны.

Принцип работы турбовального двигателя тоже не сильно отличается от ТРД или ТВД. Компрессор, приводимый в движение турбиной, нагнетает воздух в камеру сгорания, где он перемешивается с впрыснутым через форсунки топливом. Топливный заряд воспламеняется и сгорает, в результате чего образуются газы с большим запасом энергии. Расширяясь, они вращают турбины, приводя в движение компрессор и вал, а отработанные газы выводятся наружу.

Компрессор турбовального двигателя имеет несколько ступеней и может быть центробежным, осевым или комбинированным. Комбинированные компрессоры сочетают в себе и центробежные, и осевые ступени.

Обязательным конструктивным элементом ТВаД, как, впрочем, и турбовинтового двигателя, является редуктор, установленный между турбиной и валом. Сама турбина вращается с угловой скоростью, достигающей 20 000 об/мин. Понятно, что винт, закрепленный на валу и создающий тягу, не сможет работать при такой скорости и выполнять свои функции, ведь тогда ему придется вращаться со сверхзвуковой скоростью. Редуктор, установленный перед валом, понижает обороты и увеличивает крутящий момент, так что скорость вращения лопастей винта вертолета значительно меньше скорости вращения турбины.

Если турбовинтовые двигатели, которые используются на самолетах, должны иметь компактные размеры, а вал турбины и вал винта у них устанавливаются параллельно в одном корпусе, то к габаритам турбовальных двигателей таких жестких требований нет. Рабочий вал у них может находиться впереди турбины или за ней, в одном корпусе с ней или отдельно. Это объясняется тем, что мотор спрятан в конструкции кабины, где его можно расположить в любом удобном положении. Различают цельные моторы и модульные, состоящие из отдельных модулей, связанных между собой механически. Часто в одном модуле расположены компрессор и турбины, а в другом – рабочий вал, связанный с валом турбины редуктором.

Легкий американский вертолет AH-6j Little Bird

Газотурбинный двигатель. Фото. Строение. Характеристики.

На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинный тип силовой установки. Иначе говоря – газотурбинные двигатели. Однако, несмотря на всю возрастающую популярность авиаперелетов сейчас, мало кто знает каким образом работает тот жужжащий и свистящий контейнер, который висит под крылом того или иного авиалайнера.

Принцип работы газотурбинного двигателя.

Газотурбинный двигатель, как и поршневой двигатель на любом автомобиле, относится к двигателям внутреннего сгорания. Они оба преобразуют химическую энергию топлива в тепловую, путем сжигания, а после — в полезную, механическую. Однако то, как это происходит, несколько отличается. В обоих двигателях происходит 4 основных процесса – это: забор, сжатие, расширение, выхлоп. Т.е. в любом случае в двигатель сначала входит воздух (с атмосферы) и топливо (из баков), далее воздух сжимается и в него впрыскивается топливо, после чего смесь воспламеняется, из-за чего значительно расширяется, и в итоге выбрасывается в атмосферу. Из всех этих действий выдает энергию лишь расширение, все остальные необходимы для обеспечения этого действия.

А теперь в чем разница. В газотурбинных двигателях все эти процессы происходят постоянно и одновременно, но в разных частях двигателя, а в поршневом – в одном месте, но в разный момент времени и по очереди. К тому же, чем более сжат воздух, тем большую энергию можно получить при сгорании, а на сегодняшний день степень сжатия газотурбинных двигателей уже достигла 35-40:1, т.е. в процессе прохода через двигатель воздух уменьшается в объеме, а соответственно увеличивает свое давление в 35-40 раз. Для сравнения в поршневых двигателях этот показатель не превышает 8-9:1, в самых современных и совершенных образцах. Соответственно имея равный вес и размеры газотурбинный двигатель гораздо более мощный, да и коэффициент полезного действия у него выше. Именно этим и обусловлено такое широкое применения газотурбинных двигателей в авиации в наши дни.

А теперь подробней о конструкции. Четыре вышеперечисленных процесса происходят в двигателе, который изображен на упрощенной схеме под номерами:

• забор воздуха – 1 (воздухозаборник)
• сжатие – 2 (компрессор)
• смешивание и воспламенение – 3 (камера сгорания)
• выхлоп – 5 (выхлопное сопло)
• Загадочная секция под номером 4 называется турбиной. Это неотъемлемая часть любого газотурбинного двигателя, ее предназначение – получение энергии от газов, которые выходят после камеры сгорания на огромных скоростях, и находится она на одном валу с компрессором (2), который и приводит в действие.

Таким образом получается замкнутый цикл. Воздух входит в двигатель, сжимается, смешивается с горючим, воспламеняется, направляется на лопатки турбины, которые снимают до 80% мощности газов для вращения компрессора, все что осталось и обуславливает итоговую мощность двигателя, которая может быть использована разными способами.

В зависимости от способа дальнейшего использования этой энергии газотурбинные двигатели подразделяются на:

• турбореактивные
• турбовинтовые
• турбовентиляторные
• турбовальные

Двигатель, изображенный на схеме выше, является турбореактивным. Можно сказать «чистым» газотурбинным, ведь газы после прохождения турбины, которая вращает компрессор, выходят из двигателя через выхлопное сопло на огромной скорости и таким образом толкают самолет вперед. Такие двигатели сейчас используются в основном на высокоскоростных боевых самолетах.

Турбовинтовые двигатели отличаются от турбореактивных тем, что имеют дополнительную секцию турбины, которая еще называется турбиной низкого давления, состоящую из одного или нескольких рядов лопаток, которые отбирают оставшуюся после турбины компрессора энергию у газов и таким образом вращает воздушный винт, который может находится как спереди так и сзади двигателя. После второй секции турбины, отработанные газы выходят фактически уже самотеком, не имея практически никакой энергии, поэтому для их вывода используются просто выхлопные трубы. Подобные двигатели используются на низкоскоростных, маловысотных самолетах.

Турбовентиляторные двигатели имеют схожую схему с турбовинтовыми, только вторая секция турбины отбирает не всю энергию у выходящих газов, поэтому такие двигатели также имеют выхлопное сопло. Но основное отличие состоит в том, что турбина низкого давления приводит в действия вентилятор, который закрыт в кожух. Потому такой двигатель еще называется двуконтурным, ведь воздух проходит через внутренний контур (сам двигатель) и внешний, который необходим лишь для направления воздушной струи, которая толкает двигатель вперед. Потому они и имеют довольно «пухлую» форму. Именно такие двигатели применяются на большинстве современных авиалайнеров, поскольку являются наиболее экономичными на скоростях, приближающихся к скорости звука и эффективными при полетах на высотах выше 7000-8000м и вплоть до 12000-13000м.

Турбовальные двигатели практически идентичны по конструкции с турбовинтовыми, за исключением того, что вал, который соединен с турбиной низкого давления, выходит из двигателя и может приводить в действие абсолютно что угодно. Такие двигатели используются в вертолетах, где два-три двигателя приводят в действие единственный несущий винт и компенсирующий хвостовой пропеллер. Подобные силовые установки сейчас имеют даже танки – Т-80 и американский «Абрамс».

Газотурбинные двигатели имеют классификацию также по другим при знакам:

• по типу входного устройства (регулируемое, нерегулируемое)
• по типу компрессора (осевой, центробежный, осецентробежный)
• по типу воздушно-газового тракта (прямоточный, петлевой)
• по типу турбин (число ступеней, число роторов и др.)
• по типу реактивного сопла (регулируемое, нерегулируемое) и др.

Турбореактивный двигатель с осевым компрессором получил широкое применение. При работающем двигателе идет непрерывный процесс. Воздух проходит через диффузор, притормаживается и попадает в компрессор. Затем он поступает в камеру сгорания. В камеру через форсунки подается также топливо, смесь сжигается, продукты сгорания перемещаются через турбину. Продукты сгорания в лопатках турбины расширяются и приводят ее во вращение. Далее газы из турбины с уменьшенным давлением поступают в реактивное сопло и с огромной скоростью вырываются наружу, создавая тягу. Максимальная температура имеет место и на воде камеры сгорания.

Компрессор и турбина расположены на одном валу. Для охлаждения продуктов сгорания подается холодный воздух. В современных реактивных двигателях рабочая температура может превышать температуру плавления сплавов рабочих лопаток примерно на 1000 °С. Система охлаждения деталей турбины и выбор жаропрочных и жаростойких деталей двигателя — одни из главных проблем при конструировании реактивных двигателей всех типов, в том числе и турбореактивных.

Особенностью турбореактивных двигателей с центробежным компрессором является конструкция компрессоров. Принцип работы подобных двигателей аналогичен двигателям с осевым компрессором.

Газотурбинный двигатель. Видео.