Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатели с принудительным зажиганием

Виды, устройство и принцип работы системы зажигания

Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

  1. Устройство и принцип действия типовой системы зажигания
  2. Виды систем зажигания
  3. Характерные особенности контактной системы
  4. В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания
  5. Принцип работы бесконтактной системы
  6. Электронная и микропроцессорная системы

1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает требования к выбросам вредных веществ, выделяемых двигателями с принудительным зажиганием, работающими на бензине, и установленными на автотранспортных средствах, расчетная скорость которых превышает 25 км/ч, относящихся к категориям 2) М1 полной массой более 3,5 т и категориям М2, М3, N 2 и N 3 по ГОСТ Р 52051.

1) (Исключена, Изм. № 1).

2) Двигатели, используемые на автотранспортных средствах категорий N 1, M1 и М2, не являются объектом настоящего стандарта при условии, что эти транспортные средства утверждают в соответствии с ГОСТ Р 41.83.

Работа системы зажигания

Для получения тока высокого напряжения применяется специальная катушка, которая называется модуль зажигания. Она получает информацию от электронного блока управления или «мозгов», подавая ток высокого напряжения на свечу точно в нужный момент.

Команду на подачу искры в рабочий цилиндр подает датчик положения коленчатого вала, который располагается возле задающего диска, закрепленного на конце коленвала. На этом диске нет одного зубчика, что является меткой для датчика. При подходе этой метки к датчику, она подает сигнал ЭБУ, что поршень находится в верхней точке и можно подавать разряд на свечу зажигания.

Поэтому при выходе из строя датчика коленчатого вала автомобиль не заводится, поскольку непонятно, в каком положении находится поршень. В случае такой поломки придется вызывать эвакуатор и доставлять автомобиль на СТО, своим ходом он туда не доберется.

Устройство автомобилей

Назначение системы зажигания

В двигателях с принудительным воспламенением рабочей смеси, к которым относятся бензиновые и газовые двигатели, применяется система зажигания, т. е. система, обеспечивающая поджог топливовоздушной смеси перед началом рабочего хода поршня в конце такта сжатия.

Система зажигания двигателя предназначена для генерации импульсов высокого напряжения, вызывающих вспышку рабочей смеси в камере сгорания, синхронизацию этих импульсов с фазой двигателя и распределение импульсов по цилиндрам двигателя.

Воспламенение горючей смеси в камере сгорания автомобильного бензинового или газового двигателя осуществляется посредством электрического разряда, возникающего между электродами свечи зажигания, ввернутой в головку блока цилиндров. Бесперебойное искрообразование между электродами свечи зажигания происходит при высоком напряжении (8…30 тыс. вольт). На прогретом двигателе к моменту искрообразования рабочая смесь сжата и имеет высокую температуру, близкую к температуре воспламенения, поэтому для ее воспламенения требуется искровой разряд небольшой мощности.
Однако имеется ряд режимов работы двигателя, когда требуется очень мощная искра. К таким режимам относятся:

  • пусковой режим;
  • работа на бедных смесях при частичном открытии дроссельной заслонки;
  • работа на холостом ходу;
  • работа при резких открытиях дросселя.

Электрическая искра вызывает появление в ограниченном объеме рабочей смеси первых активных центров, от которых начинается развитие бурно протекающей химической реакции окисления топлива (т. е. его горения), сопровождающейся выделением тепла.
От мощности искры и момента зажигания рабочей смеси в значительной мере зависят экономичность и устойчивость работы двигателя, а также токсичность отработавших газов.

Требования, предъявляемые к системе зажигания

Учитывая условия, в которых работают двигатели внутреннего сгорания, к системам зажигания предъявляются следующие требования:

  • система зажигания должна создавать напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка (зазора) свечи зажигания, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя;
  • искра, образующаяся между электродами свечи зажигания, должна обладать достаточной энергией и продолжительностью действия для воспламенения рабочей смеси при всех возможных режимах работы двигателя;
  • момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать условиям работы двигателя;
  • работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурных и механических нагрузках, которые испытывает двигатель;
  • электроды свечи зажигания в процессе работы не должны подвергаться значительной эрозии.

Напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи зажигания, зависит от многих факторов, таких как давление, температура и состав рабочей смеси; расстояние между электродами свечи зажигания (зазор); материал и температура электродов; полярность высокого напряжения.
Так, при пуске холодного двигателя пробивное напряжение достигает 16…30 тыс. вольт и более, а при работе прогретого двигателя достаточно 10…12 тыс. вольт.

Воспламенение смеси должно осуществляться в точно определенный момент относительно достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ). Это обусловлено тем, что смесь сгорает не мгновенно, а в течение некоторого, пусть даже короткого, промежутка времени.
Если воспламенение происходит позднее, чем нужно, то смесь сгорает в процессе такта расширения (рабочего хода), и догорает в выпускном трубопроводе. В результате уменьшается среднее давление газов в процессе рабочего хода поршня, и, соответственно, снижается мощность двигателя. Кроме того, происходит перегрев деталей системы выпуска отработавших газов и увеличивается количество вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду.

При слишком раннем воспламенении рабочая смесь вспыхивает до прихода поршня в ВМТ, из-за чего поршень испытывает сильные встречные удары от детонирующего топлива, сопровождающиеся звонким металлическим стуком в двигателе. Раннее воспламенение уменьшает мощность и КПД двигателя и приводит к быстрому износу деталей кривошипно-шатунного механизма (КШМ), особенно поршневой группы.

Угол между положением коленчатого вала, соответствующим моменту искрового разряда между электродами свечи зажигания, и положением, при котором поршень находится в ВМТ, называется углом опережения зажигания. Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вращения коленчатого вала и от нагрузки двигателя.

Если коленчатый вал вращается с большой частотой, скорость движения поршня увеличивается, и время, отводимое для сгорания рабочей смеси, сокращается. В этом случае для того, чтобы рабочая смесь успела полностью сгореть, необходимо поджечь ее немного раньше, до прихода поршня в ВМТ, т. е. увеличить угол опережения зажигания.

Повышение нагрузки на двигатель сопровождается увеличением угла открытия дроссельной заслонки и наполняемости цилиндров, а также снижением частоты вращения коленчатого вала двигателя. В результате продолжительность такта расширения и процесса сгорания смеси увеличивается, поэтому смесь нужно поджечь немного позже, т. е. уменьшить угол опережения зажигания.

По этим причинам современные системы зажигания оснащены устройствами, автоматически изменяющими угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

Распределительная функция системы зажигания связана с тем, что автомобильные двигатели в подавляющем большинстве выполняются многоцилиндровыми, при этом процессы, происходящие в разных цилиндрах сдвинуты по времени из соображений уравновешенности и сбалансированности узлов и деталей подвижной группы КШМ. Следовательно, система зажигания должна обеспечить подачу искрового разряда в каждый цилиндр строго в соответствии с протекающим в нем тактом, положением поршня и клапанов газораспределительного механизма (ГРМ).
Устройства, обеспечивающие своевременную подачу искры в каждый цилиндр двигателя, называют распределителями зажигания. Конструкция распределителя зависит от типа системы зажигания, применяемой в двигателе, но принцип действия и выполняемые функции у таких устройств одинаковы.

Читать еще:  Характеристики двигателя c max

Особенности работы двигателя и определяют основные требования к системе зажигания. При этом важным для системы зажигания является стабильность регулировочных характеристик, поскольку даже самое небольшое их изменение в процессе работы негативно отражается на мощности двигателя и его экономичности, а также в количестве вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду.

Требования, предъявляемые к приборам системы зажигания

Приборы системы зажигания должны отвечать следующим требованиям:

  • иметь простую конструкцию при эффективной работе;
  • обладать малой массой и габаритными размерами;
  • быть надежными и долговечными при минимальных эксплуатационных затратах;
  • обеспечивать бесперебойное воспламенение рабочей смеси на всех режимах работы двигателя;
  • обеспечивать автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала;
  • не создавать помех для работы радиоэлектронной аппаратуры и компьютерной техники, применяемой на автомобиле.

Классификация систем зажигания

В настоящее время отечественные и зарубежные производители автомобильных двигателей серийно выпускают следующие типы систем зажигания:

  • батарейная с механическим прерывателем (классическая контактная);
  • контактно-транзисторная;
  • контактно-тиристорная;
  • бесконтактно-транзисторная;
  • цифровая с механическим распределителем;
  • цифровая со статическим распределителем;
  • микропроцессорная система управления автомобильным двигателем (МСУАД).

Батарейная (контактная) система зажигания использовалась на первых двигателях внутреннего сгорания с воспламенением рабочей смеси от электрической искры. Высокое напряжение в такой системе создается посредством явлений самоиндукции, имеющих место в трансформаторе (катушке зажигания) при протекании переменного тока через одну из его обмоток. При этом переменный ток возникает при разрыве электрической цепи от аккумуляторной батареи. Прерывание тока в контактной системе зажигания осуществляется механическим прерывателем, что и является слабым звеном этой системы.
Термин «батарейная система зажигания» возник при появлении первых автомобильных двигателей с электроискровой системой зажигания. На таких автомобилях еще не использовались генераторные установки, и единственным источником электроэнергии являлись аккумуляторные батареи. В настоящее время чаще употребляется термин «контактная система зажигания».

Контактно-транзисторная система зажигания пришла на смену классической контактной системе с появлением достаточно мощных и портативных полупроводниковых приборов. Однако, полностью отказаться от механического способа разрыва электрических цепей в такой системе конструкторы не решились — механический прерыватель периодически отсоединял базу транзистора от питающей цепи аккумуляторной батареи, запирая или отпирая, таким образом, цепь эмиттер-коллектор транзистора, через которую проходил ток в первичную обмотку катушки зажигания.
Преимущество контактно-транзисторной системы зажигания заключалось в том, что через контакты прерывателя проходил ток меньшей величины, чем в прерывателе классической системы, что благотворно сказывалось, в первую очередь, на сроке службы контактов прерывателя, но не решало многих проблем батарейной системы зажигания с механическими элементами.

Следующим этапом развития системы зажигания явилось применение бесконтактных транзисторных систем . Контакты прерывателя, замыкаемые и смыкаемые механическим путем, уступили место магнитоэлектрическому датчику-ротору. Датчик вращался в магнитном поле неподвижного статора специальной конструкции и генерировал импульсы, позволяющие управлять транзистором первичной (низковольтной) цепи системы зажигания.
Бесконтактно-транзисторная система зажигания имеет существенное преимущество перед контактной и контактно-транзисторной системами — в ее работе не использовался такой нежный и ненадежный элемент, как электрические контакты, управляемые механическим путем.

Несколько иной способ получения высокого напряжения для образования искрового разряда на свечах зажигания применяется в тиристорных (конденсаторных) системах зажигания . В отличие от рассмотренных выше систем зажигания, использующих для накопления высоковольтной энергии индуктивность (катушку зажигания), в тиристорных системах накопление энергии осуществляется в емкостном накопителе, т. е. конденсаторе. Для работы такой системы необходимы дополнительные устройства, в частности, преобразователь напряжения и управляющий элемент — тиристор.
Преимущество тиристорных систем зажигания заключается в том, что для накопления электроэнергии в конденсаторе требовалось значительно меньше времени, чем в системах с индуктивными накопителями.
Кроме того, работа тиристорной системы зажигания практически не зависела от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Эти факторы были решающими при выборе типа системы зажигания для автомобилей с высокооборотистыми двигателями, в том числе — для гоночных автомобилей и мотоциклов. Тем не менее, недостатки этой системы, в. т. ч. очень короткая продолжительность искрового разряда, не позволили ей вытеснить классические системы зажигания с индуктивными накопителями энергии.

Прогрессирующее развитие компьютерной техники привело к появлению совершенной новых типов систем зажигания, использующих для своей работы всевозможные датчики, управляющей программой бортового компьютера автомобиля. Сначала появились системы зажигания с цифровым управлением , а затем и микропроцессорные системы управления автомобильным двигателем .

Электроника, управляемая датчиками, оказалась несравненно надежнее и функциональнее, чем механика и электромеханика. Так, например, датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) совместно с некоторыми другими корректирующими датчиками (датчик фаз, датчик положения дроссельной заслонки, датчик скорости) полностью заменил такой ненадежный элемент системы зажигания, как прерыватель. Имея простую конструкцию и миниатюрные габариты, датчики, тем не менее, великолепно справлялись с возложенными на них функциями.
Кроме того, наиболее ценным последствием внедрения компьютера в автомобиль явилась возможность централизованного управления системами двигателя и согласовать работу систем зажигания, питания и охлаждения.

В последние годы устаревшие типы системы зажигания, использующие в работе механические, транзисторные и тиристорные прерыватели, интенсивно уступают место более современным системам, управляемым посредством электроники и компьютерной техники.
В двигателях современных бензиновых и газовых автомобилей все шире применяются цифровые и микропроцессорные системы, комплексно управляющие системами зажигания и питания двигателя, а также осуществляющими контроль над выбросами продуктов сгорания топлива в окружающую среду, что позволило получить ряд существенных преимуществ с точки зрения динамики, экономичности и экологичности двигателей.
Тем не менее, для того, чтобы ясно понимать работу самых совершенных систем зажигания, необходимо знать принцип работы старой и доброй контактной (батарейной) системы зажигания, позволившей впервые воспламенить рабочую смесь в цилиндре двигателя с помощью электрической искры.

ГОСТ Р 52201-2004 Топливо моторное этанольное для автомобильных двигателей с принудительным зажиганием. Бензанолы. Общие технические требования

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ
СТАНДАРТ
РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ

ГОСТ Р
52201-
2004

ТОПЛИВО МОТОРНОЕ ЭТАНОЛЬНОЕ
ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ.
БЕНЗАНОЛЫ

Общие технические требования

Издание официальное

ИПК Издательство стандартов

Предисловие

Задачи, основные принципы и правила проведения работ по государственной стандартизации в Российской Федерации установлены ГОСТ Р 1.0-92 «Государственная система стандартизации Российской Федерации. Основные положения» и ГОСТ Р 1.2-92 «Государственная система стандартизации Российской Федерации. Порядок разработки государственных стандартов»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым Акционерным Обществом Всероссийским Научно-исследовательским институтом по переработке нефти и Закрытым Акционерным Обществом Научно-производственным объединением «Химсинтез»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК № 31 «Нефтяные топлива и смазочные материалы»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 15 января 2004 г. №13-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в указателе «Национальные стандарты», а текст этих измененийв информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в информационном указателе «Национальные стандарты»

ГОСТ Р 52201-2004

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ТОПЛИВО МОТОРНОЕ ЭТАНОЛЬНОЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ. БЕНЗАНОЛЫ

Общие технические требования

Fuel motor ethanol for automotive spark-ignition engines. Benzanols.

Читать еще:  Характеристика дизельных двигателей двс

General technical requirements

Дата введения — 2004-07-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на жидкие моторные топлива, содержащие 5 % — 10 % (по объему) этанола (далее — бензанолы), предназначенные для автомобильных двигателей с принудительным зажиганием, кроме двигателей для военной и специальной техники, а также двухтактных двигателей, и устанавливает показатели качества, подлежащие включению во все виды документации, по которой изготавливаются бензанолы.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 12.1.005-88 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

ГОСТ 12.1.007-76 Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности

ГОСТ 12.1.018-93 Система стандартов безопасности труда. Пожаровзрывобезопасность статического электричества. Общие требования

ГОСТ 12.1.044-89 (ИСО 4589-84) Система стандартов безопасности труда. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения

ГОСТ 12.4.011-89 Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация.

ГОСТ 511-82 Топливо для двигателей. Моторный метод определения октанового числа

ГОСТ 2177-99 (ИСО 3405-88) Нефтепродукты. Методы определения фракционного состава

ГОСТ 5066-91 (ИСО 3013-74*) Топлива моторные. Методы определения температуры помутнения, начала кристаллизации и кристаллизации

* В части метода А.

ГОСТ 8226-82 Топливо для двигателей. Исследовательский метод определения октанового числа

ГОСТ 19121-73 Нефтепродукты. Метод определения содержания серы сжиганием в лампе

ГОСТ 19199-73 Масла смазочные. Метод определения антикоррозионных свойств

ГОСТ 28828-90 Бензины. Метод определения свинца

ГОСТ 29040-91 Бензины. Метод определения бензола и суммарного содержания ароматических углеводородов

ГОСТ Р 51859-2002 Нефтепродукты. Определение серы ламповым методом

ГОСТ Р 51930-2002 Бензины автомобильные и авиационные. Определение бензола методом инфракрасной спектроскопии

ГОСТ Р 51941-2002 Бензины. Газохроматографический метод определения ароматических углеводородов

ГОСТ Р 51942-2002 Бензины. Определение свинца методом атомно-абсорбционной спектрометрии

ГОСТ Р 51947-2002 Нефть и нефтепродукты. Определение серы методом энергодисперсионной рентгенофлюоресцентной спектрометрии

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю «Национальные стандарты», составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Классификация

3.1 Марки бензанолов устанавливаются в зависимости от октанового числа, определяемого по исследовательскому методу: БИ 80, БИ 92, БИ 95, БИ 98.

В зависимости от температуры помутнения бензанолы подразделяют на два вида:

летний — для применения в период с 1 апреля по 1 октября;

зимний — для применения в период с 1 октября по 1 апреля.

4 Технические требования

4.1 Показатели качества бензанолов приведены в таблице 1 . Нормы по указанным показателям устанавливаются в документации на бензанолы конкретных марок в пределах значений, предусмотренных настоящим стандартом.

Перечень зарубежных стандартов на методы испытаний, которые могут быть использованы для контроля качества бензанолов, приведен в приложении А .

Таблица 1 — Показатели качества бензанолов

1 Октановое число (детонационная стойкость), не менее:

по исследовательскому методу

По ГОСТ 8226 или [ 4 , 22 ]

по моторному методу

По ГОСТ 511 или [ 5 , 21 ]

2 Концентрация свинца, мг/дм 3 , не более

По ГОСТ 28828 или ГОСТ Р 51942 или [ 11 ]

3 Объемная доля этанола, %

4 Массовая доля кислорода, %, не более

5 Давление насыщенных паров, кПа

6 Фракционный состав:

объемная доля испарившегося бензанола, %, при температуре:

По ГОСТ 2177 или [ 1 , 14 ]

150 ° С, не менее

конец кипения бензанола, ° С, не более

остаток в колбе, % (по объему), не более

7 Концентрация серы, мг/кг, не более

По ГОСТ 19121 или ГОСТ Р 51859 , или ГОСТ Р 51947 или [ 3 , 15 , 19 , 20 ]

8 Объемная доля бензола, %, не более

По ГОСТ 29040 или ГОСТ Р 51930 , или [ 6 , 10 , 12 , 16 ]

9 Степень коррозии стального стержня, баллы, не более

10 Фазовая стабильность (температура помутнения) бензанола, °С, не выше:

на месте производства:

для летнего вида

для зимнего вида

на месте применения:

для летнего вида

для зимнего вида

Примечание — Испытания по показателю 9 проводят при температуре 38 °С в течение 4 ч. в присутствии дистиллированной воды. В качестве материала металлического стержня используют сталь марки Ст. 3.

5 Требования безопасности

5.1 Бензанолы являются малоопасными продуктами и по степени воздействия на организм относятся к 4-му классу опасности по ГОСТ 12.1.007.

5.2 Бензанолы обладают наркотическим действием, раздражают верхние дыхательные пути, слизистую оболочку глаз и кожу человека. Постоянный контакт с бензанолом может вызвать острые воспаления и хронические экземы.

5.3 Предельно допустимая концентрация паров углеводородов бензанолов в воздухе производственных помещений — 100 мг/м 3 в соответствии с ГОСТ 12.1.005.

Содержание углеводородов в воздухе рабочей зоны определяют газохроматографическим методом. Не допускается наличие бензанолов в питьевой воде. Присутствие бензанолов определяют визуально по наличию маслянистой пленки на поверхности воды.

5.4 В соответствии с ГОСТ 12.1.044 бензанол представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с температурой самовоспламенения 255 °С — 370 °С. Температурные пределы воспламенения: нижний — минус 27 °С — минус 39 °С; верхний — минус 8 °С — минус 27 °С.

Концентрационные пределы распространения пламени: нижний — 1,0 %, верхний — 6 % (по объему).

5.5 При загорании бензанола применяют следующие средства пожаротушения: распыленную воду, пену; при объемном тушении — углекислый газ, составы СЖБ и 3,5, пар.

5.6 В помещениях для хранения и использования бензанолов запрещается обращение с открытым огнем; электрооборудование, электрические сети и искусственное освещение должны быть взрывобезопасного исполнения. При работе с бензанолом не допускается использовать инструменты, дающие при ударе искру.

5.7 Емкости и трубопроводы, предназначенные для хранения и транспортирования бензанола, должны быть защищены от статического электричества в соответствии с ГОСТ 12.1.018.

5.8 С целью исключения попадания бензанола в системы бытовой, промышленной и ливневой канализации, а также в открытые водоемы и почву, а его паров — в воздушную среду, оборудование и аппараты процессов слива и налива бензанолов должны быть герметизированы

5.9 При разливе бензанола необходимо собрать его в отдельную тару; место разлива протереть сухой тряпкой; при разливе на открытой площадке место разлива засыпать песком с последующим его удалением и обезвреживанием.

5.10 Помещения для работ с бензанолами должны быть оборудованы общеобменной вентиляцией, места интенсивного выделения паров бензанолов должны быть снабжены местными отсосами.

5.11 При работе с бензанолом применяют индивидуальные средства защиты в соответствии с ГОСТ 12.4.011.

Работу в зоне высокой концентрации паров бензанола необходимо проводить с применением средств защиты органов дыхания; кратковременно — фильтрующих противогазов марки А, долговременно — шланговых противогазов.

5.12 При работе с бензанолом необходимо соблюдать правила личной гигиены.

При попадании бензанола на открытые участки тела необходимо его удалить и обильно промыть кожу теплой мыльной водой; при попадании на слизистую оболочку глаз обильно промыть глаза теплой водой.

5.13 Все работающие с бензанолами должны периодически проходить медицинские осмотры в установленном порядке.

Приложение А
Перечень зарубежных стандартов на методы испытаний, которые могут быть использованы для контроля качества бензанолов

[1] ASTM D 86 Метод определения фракционного состава нефтепродуктов

Читать еще:  Выключатель запрещения запуска двигателя ниссан

[ 2] ASTM D 665 Метод определения антикоррозионных свойств ингибированного масла в присутствии воды

[ 3] ASTM D 2622 Определение серы методом рентгенофлуоресцентной спектроскопии с дисперсией длины волны

[ 4] ASTM D 2699 Метод определения октанового числа для двигателей с искровым зажиганием по исследовательскому методу

[ 5] ASTM D 2700 Метод определения октанового числа для двигателей с искровым зажиганием по моторному методу спектрометрией

[ 6] ASTM D 3606 Газохроматографический метод определения бензола и толуола в товарном автомобильном и авиационном бензинах с помощью инфракрасной спектроскопии

[ 7] ASTM D 4815 Метод определения МТБЭ, ЭТБЭ, ТАМЭ, ДИПЭ, третичного амилового спирта и спиртов C 1 — C 4 в бензине с помощью газовой хроматографии

[ 8] ASTM D 4953 Метод определения давления паров бензина и смесей бензина с оксигенатами (сухой метод)

[ 9] ASTM D 5845 Метод определения МТБЭ, ЭТБЭ, ТАМЭ, ДИПЭ, метанола, этанола и третичного бутанола в бензине с помощью инфракрасной спектрометрии.

[ 10] ASTM D 6277 Определение бензола в топливах для двигателей с искровым зажиганием методом средней инфракрасной спектрометрии

[ 11] EN 237 Жидкие нефтепродукты. Определение малых концентраций свинца в бензине методом атомно-адсорбционной спектрометрии

[ 12] EN 238 Жидкие нефтепродукты. Определение содержания бензола методом инфракрасной спектрометрии

[ 13] EN 1601 Жидкие нефтепродукты. Бензин неэтилированный. Определение кислородсодержащих соединений и общего содержания связанного кислорода методом газовой хроматографии с использованием переключающихся колонок

[ 14] EN ISO 3405 Нефтепродукты. Метод определения фракционного состава при атмосферном давлении

[ 15] EN ISO 8754 Нефтепродукты. Определение содержания серы энергодисперсионным рентгенофлуоресцентным методом

[ 16] EN 12177 Жидкие нефтепродукты. Бензин. Определения содержания бензола газохроматографическим методом

[ 17] EN 13016-1 Жидкие нефтепродукты. Определение давления насыщенных паров. Часть 1: Определение давления насыщенных воздухом паров

[ 18] EN 13132 Жидкие нефтепродукты. Бензин неэтилированный. Определение содержания органических оксигенантных соединений и общего содержания органически связанного кислорода методом газовой хроматографии с использованием переключения колонки

[ 19] EN ISO 14596 Нефтепродукты. Определение содержания серы дисперсионным длинноволновым рентгено-флуоресцентным методом

[ 20] EN 24260 Нефтепродукты и углеводороды. Определение содержания серы методом сжигания по Викбольду

[ 21] EN 25163 Моторные и авиационные топлива. Определение антидетонационных характеристик. Моторный метод

[ 22] EN 25164 Моторные топлива. Определение антидетонационных характеристик. Исследовательский метод

Ключевые слова: бензанолы, этанол, октановое число, топливо моторное

Режим принудительного холостого хода инжекторного двигателя

На примере инжекторного двигателя 2111 с системой управления (ЭСУД) Январь 5.1 под нормы токсичности Евро-2 (нейтрализатор и один датчик кислорода) разберемся как осуществляется его работа на режиме принудительного холостого хода.

Для начала определим, что такое принудительный холостой ход для чего он нужен, и когда он наступает.

Что такое принудительный холостой ход?

Принудительный холостой ход (ПХХ) — это режим работы двигателя при котором автомобиль движется по инерции с включенной передачей, дроссельная заслонка при этом полностью закрыта (педаль газа отпущена), а частота оборотов коленчатого вала выше оборотов холостого хода. Например, при движении «накатом» (под горку или на ровном участке дороги), торможении двигателем, или при переключении передач.

Для чего необходим принудительный холостой ход?

Принудительный холостой ход необходим для снижения токсичности выхлопа двигателя автомобиля и уменьшения расхода топлива, так при закрытой дроссельной заслонке топливная смесь поступающая в цилиндры двигателя сильно переобогащается. Достигается это за счет отключения подачи топлива в двигатель на этом режиме.

Как работает система управления инжекторным двигателем на ПХХ?

На принудительном холостом ходу работа двигателя происходит за счет вращения колес. С них крутящий момент передается на коробку и через сцепление на коленчатый вал двигателя. Подачи топлива в цилиндры и ее воспламенение не происходит.

Наступление режима ПХХ и отключение подачи топлива блок управления системы управления (ЭБУ) определят по нескольким признакам.

Дроссельная заслонка полностью закрыта

(сигнал с датчика положения дроссельной заслонки — ДПДЗ)

Движение определенного объема воздуха в двигатель имеется

(сигнал с датчика массового расхода воздуха — ДМРВ)

Двигатель прогрет до рабочей температуры

(сигнал с датчика температуры — ДТОЖ)

Автомобиль движется

(сигнал с датчика скорости — ДС)

Обороты коленчатого вала превышают обороты холостого хода (сигнал с датчика положения коленчатого вала — ДПКВ)

При наличии перечисленных признаков ЭБУ отключает подачу топлива через форсунки. При этом канал подачи воздуха под дроссельную заслонку через регулятор холостого хода открыт. Запорная игла РХХ выставляется блоком управления в такое положение, чтобы в случае перехода на режим холостого хода (ХХ), если, например, водитель выключил передачу, обеспечить требуемое количество воздуха для нормальной работы двигателя на ХХ и предотвратить провалы и подергивания.

Переход с режима ПХХ на режим ХХ происходит при частоте вращения коленчатого вала равном: обороты на холостом ходу (650-750 об/мин) плюс 25 процентов от этой цифры.

Как только хотя бы один из признаков будет нарушен подача топлива включается снова. Например, водитель нажал на педаль газа, дроссельная заслонка приоткрылась, сигнал с ДПДЗ изменился, ЭБУ включает подачу топлива.

Примечания и дополнения

Режим принудительного холостого хода присутствует не только на инжекторных двигателях, но и на карбюраторных. Там за отключение подачи топлива в двигатель через систему холостого хода отвечает система ЭПХХ карбюратора. Подробнее «Режим принудительного холостого хода карбюраторного двигателя».

Вне зависимости от типа системы питания для воспламенения смеси используют свечи, высоковольтный разряд пробивает воздушный промежуток. В автодизелях воздух предварительно сжимается, что позволяет получить температуру до +600°С. Впрыскиваемое форсункой горючее воспламеняется, и начинается такт расширения, сопровождаемый движением поршня вниз.

На инжекторе

На двигателях с инжектором раннего образца встречается бесконтактная система с распределителем и датчиком Холла. Позднее стали использовать блок управления, который определяет положение валов и автоматически регулирует угол опережения. Однозначно сказать, какое зажигание лучше, невозможно, поскольку каждая из систем имеет свои преимущества и недостатки.

На карбюраторе

На моторах с карбюратором применяется механический трамблер, распределяющий импульсы тока по цилиндрам. Вместо контактной группы может использоваться коммутатор, работающий с датчиком Холла и управляющий работой катушки. Но распределение высоковольтных импульсов осуществляет механический прибор. Искровые разряды появляются после того, как стартер начнет крутить вал двигателя. После последовательных вспышек смеси силовой агрегат заработает.

  • Избегайте движения на низких оборотах мотора и в те моменты, когда двигатель холодный;
  • Регулярно меняйте масло. Особенно если вы ездите на небольшие расстояния, а морозы в вашем районе часты;
  • В Европе разработаны масла, которые предотвращают LSPI. Они соответствуют стандарту API «SN Plus» . Лишь немногие производители уже изменили свои технические характеристики для замены масла, поэтому владельцы автомобилей с турбированными малолитражными двигателями должны обратить на это внимание и самостоятельно приобрести новый стандарт моторных масел для двигателей;
  • С правильными присадками двигатель может быть очищен от остатков топлива и масел. Тем не менее важно обращаться с присадками осторожно, так как легко можно сделать хуже. Для многих производителей несанкционированное использование добавок может повлиять на гарантию. Лучше осведомиться об их использовании в специализированной мастерской.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector