Что такое двигатель паук на бмв

M20B25

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б25 (в народе получивший название «Паук») был разработан на базе малообъемной шестерки М20Б20 в 1986 году и вместе с базовым агрегатом и моторами М20Б23, М20Б27, входит в семейство БМВ М20. Использовался данный двигатель на автомобилях BMW с индексом 25i.
В блоке цилиндров 2-х литрового М20Б20 было решено увеличить диаметр цилиндров с 80 мм до 84 мм, заменить коленвал с ходом 66 мм на более длинноходный — ход 75 мм. Длина шатунов увеличена со 130 мм до 135 мм. Высота блока цилиндров осталась прежняя — 206 мм. Чтобы все это влезло, используются поршни с компрессионной высотой 34.2 мм.

Головка блока цилиндров по прежнему одновальная 12-ти клапанная, но она другая. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км. Зазоры клапанов на впуск и выпуск 0.25 мм.
Диаметр клапанов увеличился, впускные клапаны теперь 42 мм (было 40 мм), выпускные 36 мм (было 34 мм). Характеристики распределительного вала M20B25: фаза 256, подъем 10.1 мм. Номер головки 885.
Привод ГРМ ременной, замена ремня требуется примерно раз 50 тыс. км, в случае обрыва ремня, двигатель гнет клапана. Система подачи топлива инжекторная.
С 1990 года двигатель М20В25 стал вытесняться новым усовершенствованным мотором М50В25.

Модификации двигателя BMW M20B25

1. M20B25 (1985 — 1986 г.в.) — первая версия без использования катализатора. Мощность 171 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B25 (1986 — 1991 г.в.) — аналог вышеобозначенной модели, но с катализатором. Степень сжатия 9.7, мощность 170 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B25 (1988 — 1991 г.в.) — доработанная версия с другим коротким впускным коллектором. Степень сжатия 8.8, мощность 170 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M20B25

1. Перегрев. ГБЦ двигателей М20 склонна к перегреву и ведению, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте ее на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
2. Износ пастелей распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км (т.е. для всех), о неисправности подскажет стук распределительного вала. Лечится данная проблема покупкой новой головки блока цилиндров.
3. Трещина в ГБЦ. Болезнь моторов М20 возникающая, в основном, от перегрева движка. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.

Кроме того владельцу двигателя М20Б25 нужно внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, в противном случае вам грозит обрыв ремня вместе с загибом клапанов, иногда и с разрушением поршней. Помимо всего прочего, учитывая возраст двигателя и сильный их износ, к известным родовым болезням добавляются еще и возрастные… Поэтому при выборе автомобиля с данным мотором нужно хорошенько подумать, это явно не лучший выбор для беспроблемной эксплуатации. Покупать двигатель M20B25 для свапа затея еще хуже, M50B25 гораздо более предпочтительней.

Модификации двигателя

• N63B44O0 — базовая версия, выпускаемая с 2008 по 2014 гг. Параметры — 408 л.с. мощности, 600 Нм крутящего момента при 1750-4500 об/мин.
• N63B44O1 — доработанная версия N63TU, устанавливается с 2012 года. Мощность 450 л.с., крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. Доработки коснулись изменения поршней, новых шатунов, адаптированного коленвала. Система охлаждения и подачи масла, впускная система также были оптимизированы. N63TU получил и новую систему управления — Bosch MEVD17.2.8.

Как устроен паук 4-2-1

Чтобы увеличить коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания, следует удлинить трубы, которые от него отходят. Из-за небольшой площади подкапотного пространства сделать это достаточно сложно. Поэтому додумались соединять трубы выпускного тракта попарно.

В «пауке» 4-2-1 соединяются трубки от первого и четвертого цилиндра, а также от второго и третьего. Здесь в основном ориентируются на параллельность выхлопа. Уже подальше от блока двигателя эти два «потока» вливаются в общее русло одной выхлопной трубы.

Здесь получается 4 выхода, которые разделяются на две пары труб. Они плавно отдаляются от силового агрегата и перетекают в одну общую выхлопную магистраль.

В результате между каналами отвода выхлопных газов уже нет близкого сообщения, поэтому достигается более уверенный и легкий выхлоп. Благодаря этому, достигается видимый прирост мощности силового агрегата конкретного автомобиля.

Штатный «глушак» – чем плох?

Собственно начинаем подбираться к самому интересному, чем же штатная система то не угодила? Почему ее срочно нужно заменить (так думаю все тюнеры)?

Ответ прост – штатная система, ее можно назвать 4-1 – НЕРАЗВИТАЯ!

Для начала, что такое формула 4-1 – это четыре трубы (от каждого цилиндра) которые соединяются в одной точке (трубе) и далее все это дело идет в основной тракт через катализатор, резонаторы и прочее.

ТЕПЕРЬ ПОЧЕМУ ОНА НЕ РАЗВИТАЯ? Как правило, чтобы угодить инженерам, экологам и прочим – производитель делает короткие трубы от цилиндров двигателя, которые тут же соединяются в одну. Чем это плохо? ДА тем, что расстояние до соседних труб очень короткое. При выпуске образуется определенная волна, которая должна отводить газы в основной выхлоп – НО также эта волна поступает в соседние трубы и цилиндры, тем самым тормозя отвод газов. Отягощает ситуацию наличие катализатора (ибо он фильтр и создает дополнительное сопротивление), наличие продвинутых резонаторов (звук гасят хорошо, а вот отвод газов хуже) и диаметр трубы (зачастую делают тонкими, в пределах разумного конечно).

Если сказать простыми словами — мотор как бы душит сам себя, то есть в этом и есть НЕРАЗВИТОСТЬ системы отвода газов. Двигатель должен «дышать» (отводить «отработку» свободно), тем самым и мощность подрастет.

Автомобили с двигателем BMW M20

• Е21, модель 320 с агрегатом объемом 2 литра, карбюраторная, модели 323 и 323i с двигателем 2,3 литра, карбюратором или механическим впрыском K-Jetronic.

• Е30, модели 320i и 323i, двигатели с объемом 2 и 2,3 литра, имели систему впрыска K-Jetronic или похожую L(E)-Jetronic, модели 325i и 325е с двигателями объемом 2,5 а также 2,7 литра и имеющие систему впрыска Motronic 1.0.

• Е12, модель 520 с объемом 2 литра, только карбюратор.

• Е28, модель 520i оснащенная системой K или L(E)-Jetronic, 525e с двигателем 2,7 литра и системой Motronic 1.0.

• E34, модель 520i и 525i с двигателем на 2,5 литра и имеющая систему Motronic 1.0.

СТАТЬЯ 2: Нововведения для BMW 5 серии

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б25 (в народе получивший название «Паук») был разработан на базе малообъемной шестерки М20Б20 в 1986 году и вместе с базовым агрегатом и моторами М20Б23, М20Б27, входит в семейство БМВ М20.

M50B20 / M50B20TU

Этот двухлитровый мотор выпускался с 1990 по 1996 год. Рядный инжектор с шестью цилиндрами (по 4 клапана на цилиндр) развивал мощность в 150 л.с. при 190 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

• BMW 320i в кузове Е36
• BMW 520i в кузове Е34.

Для мотора рекомендован 95-й (лучше — 98-й) бензин. Топливный расход составляет порядка 11 л по городу и 6,7 по трассе; 8.6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс владельцы оценивают свыше 400 тыс. км пробега без капремонта.

Эта самая маленькая рядная шестерка М50 в 1990 году пришла на замену устаревшему М20В20.

Главной инновацией стала новая ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы избавили владельцев от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов.

Ременный привод ГРМ в М50 сменился более надежной цепью, ресурс которой рассчитан в среднем на 250 тыс. км. На смену трамблера пришли индивидуальные катушки зажигания.

С 1992 года M50B20 оснащается еще и фазовращателем на впускном валу — системой Vanos. Вследствие этого нововведения, мотор сменил название на M50B20TU.

Кроме «ваноса», улучшенные двигатели получили новые шатуны и поршни с увеличенной компрессионной высотой. M50B20TU ставили на модели БМВ с индексом 20i.

В 1994 году малолитражный М50 сменился на М52В20 с тем же объемом.

По части жалоб владельцев и типичных проблем, М50В20 аналогичен старшему брату М50В25, который мы рассмотрим позже.

• Версия для печати

Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение Bad_Boy » 03 апр 2010, 15:04

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение Shark-E21 » 03 апр 2010, 21:32

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение R2-D2 » 03 апр 2010, 22:00

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение bmw316 » 03 апр 2010, 22:07

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение Bad_Boy » 04 апр 2010, 09:55

55мм, потом можно раздваивать. Мне этот вариант не кажется более хорошим. Посмотрим.

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение R2-D2 » 04 апр 2010, 18:39

Могу ошибаться но фотки кого то с нашего форума

Re: Как нынче паука варят? 🙂

• Цитата

Сообщение Bad_Boy » 04 апр 2010, 19:52

Ну видимо что-то в этом роде и буду делать. Только крепление к движку наверно от родного паука возьму. Мне что-то эта скелетная конструкция не внушает доверия. На первый взгляд — вибраций должно быть больше, соответственно, крепления будут разбалтываться быстрее.
Я вообще-то весь выхлоп хочу сделать. Раздвоенный. С гофрами. Они уже лежат приготовленные. Ибо заменив амо и подушки двига буквально пару месяцев назад эффект конечно получил, но до полного отсутствия вибрации далековато! Думаю, гофры решат эту проблему.
Совсем недавно, так получилось, поставил просто ровную трубу вместо трубы с резонатором и был очень удивлен — особенной разницы в звуке не обнаружил! Неужели резонатор — практически бесполезная вещь? Если так, то ну его нафиг тогда. Ибо выбросив резонаторы, можно будет немного облегчить выхлоп в целом. Уверен, два глушителя звук выхлопа загасят все равно лучше, чем резонатор+глушитель. Вообще, моя задача сделать так, чтобы выхлоп производил наименьший отъем мощности у двига, а также авто в целом было тише.

Вопрос остается открытым — материал труб для выхлопа после паука и толщина стенки. Кто-нибудь подскажет?