Aklaypart.ru

Авто Журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что стучит в двигателе n52 бмв

Часть 2. Стук двигателя n52b30? Решение

Всем привет Как и писал раньше, присутствовал цокот двигателя на холодную и на горячую! Было много коментов что это распредвал, и лишь малый процент писали что гидрокомпенсатор ( даже были коменты чють ли не клапан и поршень ) Приладиваю ещё раз видео как работал двигатель до ремонта

В одно прекрасное утро я загнал авто к хорошему мотористу

Ну и понеслась разборка)) В течении дня сняли клапанную крышку, сняли распредвалы, и гидрокомпенсаторы. В итоге вышел сдох ОДИН ГИДРИК! на выпуске в районе 3 цилиндра! Поменял гидрокомпенсаторы!
Распредвалы в ОТЛИЧНОМ состоянии!

Сам процесс ремонта составил пару дней, и то ждали гидрики)

Вобщем купил гидрокомпенсаторы, прокладку клапанной крышки и прокладку вальвотронника)
Всё собрали и на следующий день авто был готов ближе к вечеру позвонил мастер и поехал принимать авто) Двигатель работает идиально) один шелест Радует ухо теперь всё как должно быть) Кстате движок в хорошем состоянии, кокса нет, и визуально не к чему придраться.

Ну и наконец видео работы двигателя после ремонта замены гидрокомпенсаторов!

Так что ребята лейте хорошее масло и в проверенных местах Всем полных баков и отличных дорог

Конструкция

Материал изготовления картера двигателя – магний и алюминий. Магний применяется для сокращения веса, однако этим обусловлена повышенная подверженность к коррозии. Более того, магний подвержен растрескиванию при воздействии повышенных температур.

Блок BMW N52 в разрезе

Таким образом, магний в чистом виде или в составе стандартного сплава не подходит для работы под высокими нагрузками, которые обычно испытывают ключевые узлы двигателя. Несмотря на это, в BMW решили использовать магниевый сплав для изготовления внешней оболочки картера, используя алюминий для внутренней части, что позволяет компенсировать недостатки магния как конструкционного материала.

Гильзы цилиндров двигателя N52 выполнены из алюминия, втулки цилиндров – из материала алюсил, алюминиевого сплава, широко применяемого в качестве защитной оболочки. При работе двигателя алюсил дает прочное кремниевое покрытие стенок цилиндров. BMW перешли от использования покрытия никосил к применению алюсила в 1996 году для решения проблемы коррозии при использовании серосодержащего топлива.

Популярное

  • Замена клапанов печки BMW
  • Нововведения для BMW 5 серии
  • BMW 5 серии Sedan (f10). Комплектации и цены
  • Рестайлинг BMW 5 серии фото
  • Замена датчиков кислорода (Лямбда-зонд) своими руками BMW E90

Проблемы распредвалов BMW N52, M54 и не только.

Paster

Модератор

Нормального состояния шеек распредвала у местных авто с пробегом и в возрасте, на сами знаете каких маслах, просто не бывает.

Вот хорошая тому иллюстрация:

Причины как всегда: изящные каналы смазывания, температуры, а также масла с их специфическим содержанием и известной температурной стойкостью.

На колпачки этот мотор приходит, в среднем, через 5-7 лет эксплуатации. Идеальных валов у «пробочных» машин что-то и не припомню.

Paster

Модератор

знай врага в лицо

Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством — массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго — четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах — сделало износ на интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы «видите» в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Читать еще:  Двигатель высокого давления и низкого

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным — содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):

Что бы там ни было с шейками — очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и. незаметный. Формально — вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений — исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей «про масло», но посмотрим на причины своими глазами:

Paster

Модератор

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы «угадали» с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения. Гораздо интереснее другое — прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии — 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает — это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана — от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]
Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как «работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит».

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу. Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали — внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа — Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание — снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ — парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику — было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Читать еще:  Чему равно кпд асинхронного двигателя

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины — пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

«Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук.» — заявляет производитель.

«Серьезные отраслевые испытания». Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про «серьезные сертификационные испытания» или еще, какие-нибудь, не менее серьезные. После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить. кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками — на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание — износ побежден, если в мотор залито «правильное» масло. В 100 раз глаже шелка. главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 — на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя — задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Конструкция BMW N52

Цели при производстве двигателя (номер проекта был NG6) были следующими: значительное усиление скоростных показателей, увеличение крутящего момента на низких оборотах, расширение скоростного диапазона и сокращение в расходе топлива (вне зависимости от его качества), а также заметное уменьшение веса, несмотря на более высокую мощность и использование дополнительных технологий для повышения экономичности.

Меры для снижения расхода топлива

В дополнение к различным методикам, связанными с распределительными валами и их контролем (например, использование двойной системы VANOS, выполненной в легковесном алюминии) для контролирования открытия цилиндров использовались многие новшества (для рядных шестицилиндровых двигателем). Например, система Valvetronic второго поколения, позволяющая разгонять обороты до 7000 в минуту, и постоянно регулировать при этом подъём цилиндров, время их открытия и прочие показатели. Valvetronic использовала регулируемый подъём клапана для контроля входящего потока воздуха, вместо привычного дроссельного клапана. Подъём регулировался в диапазоне между 0.25 мм и 9,8 мм. Система использовала точный механизм в комбинации с электронным валом, который контролировался мотором от VDO. Дроссельный клапан всё ещё присутствовал в конструкции, но применялся лишь для поддержания ситуации в ограниченном количестве ситуаций. Основной его функцией стала запасная работа на случай отказа новой системы.

Читать еще:  Двигатель 7д12 технические характеристики

Двигатель BMW N52

Потери воздуха были уменьшены с использованием прямого контроля впускного отверстия цилиндра. В дополнение к этому, более высокая скорость потока приводила к более оптимальному распределению воздушно-топливной смеси в цилиндрах. Результатом была улучшенная система в сравнении с использованием привычного дроссельного клапана, и при этом более оптимальное использование топлива. Это означало, что расход и выхлопы были чрезвычайно низкими для двигателей такого мощностного класса.

Контроль температуры работал независимо от скорости двигателя, так как использовался термостат и электронасос для охлаждающей жидкости. Последний регулировался абсолютно независимо от всей остальной системы. Если стандартные решения для насосов охлаждающей жидкости обычно потребляли до 2 кВт, то энергозатраты этого были снижены до 200 Вт. Другие его преимущества заключались в возможности достигнуть температуры работы двигателя с более высокой скорости. Что уменьшало потребление топлива на 2%.

Контроль топливного насоса также осуществлялся в зависимости от объёма потока, что позволяло регулировать всё до нужного уровня необходимости. Это означало, что система поставляла лишь необходимое количество топлива. Стандартные решения потребляла на 2 кВт мощности больше, чем это.

Система всасывания с более высокими резонансными параметрами обеспечивала более высокий крутящий момент на низких скоростях, и более высокую мощность на высоких.

Благодаря использованию водяного теплообменника, двигатель более быстро достигал своих рабочих температур во время фазы прогрева. На более высоких температурах топлива, тепло распределяется в систему охлаждения через теплообменник.

В самом двигателе было уменьшено требование и улучшен контроль двигателя, который был адаптирован к использованию более широкого набора функций.

Более того, в сравнении с предшественником – M54, N52 также регулировал объёмы топлива при полной загрузке. За это нужно благодарить использование лямбда-зондов. Они сократили использование топлива, а также улучшили выхлопные показатели, в том числе оксида углевода, углеводородов и оксида азота. Ещё и бензола, что, вероятно, является самым важным пунктом.

Салон

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается — за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Fedor pro

2 वर्षांपूर्वी

Привет! Помоги пожалуйста! Имеется мотор m52tu 2.8 в инпе и в райнголд есть ошибка конечного положения впускного распредвала vanos, пропала тяга с низов, мотор хорошо работает посторонний шум вроде имеется, но определить сложно, вибрации практически нет, в чем может быть проблема?

. Пока движек относительно холодный (едешь по трассе) детонации нет. Только потолкался в пробках, работает вискомуфта — при резком нажатии на газ кратковременно детонирует. А если еще кондей включен и 2-3 чела в машине — детонирует еще сильнее. Бензин менял — Роснефть, ВР, Лукойл. Заливал самый дорогой с присадками и без, пробовал 92, 95 — на 95 чуть лучше едет и детонация меньше, но до конца все равно не убирается. По диагностике все датчики работают нормально. Расходомер отключал — машина едет, но подтупливает и также детонирует. Свечи хорошие, форсы мыл со снятием, распыляют гуд. Недавно поменял масло с Ликви Моли на АРАЛ, пока проехал мало, но думаю, что от детонации не поможет. Масло движек жрет умеренно (1,5 литра на 10000) и то, начинает брать масло после пробега в 5000. (думаю, что от качества масла сильно зависит). Ето может быть от вынос

Федя подскажи пожалуйста с каким двигателям лучше покупать БМВ Е34. Заранее благодарю.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector