Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чип тюнинг двигателя под газ

Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Principal_AG » 19 май 2012, 01:24

Всем доброго в.с.
Извините, вопрос наверное совсем дилетантский, но ведь с чего-то надо начинать.
Недавно купил УАЗ 3163 Патриот 2007м.г. (Евро-2) с установленным ГБО 4-ого поколения.
Установлен вариатор 60-2.ru model 1. ЭСУД — штатный МИКАС-11.
Знакомые порекомендовали сразу установить 2-х режимную прошивку ГАЗ/Бензин. Такие прошивки для МИКАС-11 существуют уже достаточно давно и уже хорошо отлажены Переключение режимов происходит автоматически (при переходе с бензина на газ) и якобы вариатор при этом уже не нужен.
— Так ли это?
— Какие плюсы и какие минусы использования 2-х режимной прошивки вместо вариатора?
— Используются ли 2-х режимные прошивки совместно с вариатором (если это конечно оправдано) и какие плюсы можно поиметь при этом?

Заранее спасибо.
Ещё раз извините за дилетантский вопрос.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

mi6705 » 21 май 2012, 07:46

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Мыссык » 22 май 2012, 15:30

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Admin » 23 май 2012, 02:26

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

senjn » 23 май 2012, 19:15

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Admin » 29 ноя 2013, 13:18

Насчёт плюсов и минусов вариатора и прошивки — считаю необходимым систематизировать объективные преимущества и недостатки одним списком:

1. Двухрежимная прошивка лучше, чем вариатор.
И это действительно так, но только в том случае, если она выполнена профессионально и конкретно под Ваш экземпляр мотора и газового оборудования. Не модель мотора, а именно экземпляр, т.к. многолетняя практика установки вариаторов показывает, что для различных моторов одной и той же марки оптимальные углы для газа могут быть различны. Т.е. конкретно Вашу машину нужно загонять на динамометрический стенд и в реальном времени править прошивку чётко понимая при этом, в какие параметры вносятся изменения и за что эти параметры отвечают. Только в этом случае все теоретические плюсы от возможности тонкой настройки блока управления будут реализованы на практике. Теоретически. На практике никто этим не занимается. Высококлассных специалистов в этой области очень мало и стоят их услуги очень дорого, так что даже если Вашу машину и загнали на динамометрический стенд, это вовсе не является гарантией того, что Вам всё отлично настроят.
Поэтому результат работы чип-тюнера может быть положительным (в редких случаях), нулевой (иногда и так бывает) и отрицательный (очень часто). Причём как правило, нулевой и отрицательный результаты сразу определить невозможно, т.к. на динамике разгона машины они могут сказываться положительно, а на ресурсе двигателя отрицательно. Далее я расскажу об этом подробнее.

2. Однорежимная прошивка под газ делает работу мотора не оптимальной и при работе на бензине и при работе на газу.
Т.к. в ней как правило задраны углы опережения зажигания и на бензине мотор уже работает с детонацией, а для газа эти углы ещё не достаточны.

3. После прошивки машина полетела! Вариатор не давал такого эффекта.
На многих современных автомобилях установлена электронная педаль газа. Там педаль газа не связана напрямую с дроссельной заслонкой, а только даёт сигнал ЭБУ двигателя о степени нажатия на педаль газа. А уже ЭБУ в соответствии с заложенными в нём калибровками принимает решение о том, на сколько необходимо открыть дроссельную заслонку. Корректируя эти калибровки можно сделать так, чтобы при малейшем нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывалась практически полностью. Разумеется, многие чип-тюнеры, для придания ВАУ — эффекта после прошивки, проводят подобные корректировки. А на вопрос, почему при дальнейшем нажатии на педаль газа машина не едет, с умным видом рассуждают об ухудшении наполняемости цилиндров при дальнейшем открытии дроссельной заслонки, хотя причина проста — дроссельная заслонка больше, чем на 100% не откроется и при дальнейшем нажатии на педаль открываться ей просто некуда.
Кстати, есть ряд устройств, реализующих подобную корректировку — «Электронный корректор педали газа. «Шпора» (Jetter)», «Педаль-бустер» и т.д.
В отличие от подобных прошивок и электронных устройств, вариатор работает честно, со штатной характеристикой электронной педали.

4. Вариатор смещает не только угол опережения зажигания, но и момент впрыска.
Это действительно так. И это положительно сказывается на работе двигателя, так как в идеале впрыск при работе на газу нужно делать раньше, поскольку время открытия газовой форсунки больше и это повышенное время необходимо компенсировать. Эти слова подтверждены практическими исследованиями. Если бы вариатор мешал нормальному впрыску топлива, это обязательно сказалось бы на работе мотора в худшую сторону. Но на практике происходит совершенно обратное:

Объективные результаты установки вариатора на Great Wall Hover H5: http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?p=11905#p11905
Так же необходимо учитывать, что газ подаётся не в жидком, а в газообразном состоянии и при открытии впускного клапана, он в любом случае окажется в цилиндре.

5. Бортовой компьютер не показывает угол, вносимый вариатором.
Это действительно так. Штатный блок управления просто «не знает», что между ним и датчиком положения коленвала появился некий посредник. Вместе с тем, увидеть угол, вносимый вариатором можно с спользованием стробоскопопа. Это самый объективный способ измерения реального момента искрообразования. Или с использованием двухканального осциллографа можно оценить разницу между входным и выходным сигналами вариатора, определив таким образом вносимый угол. Угол, вносимый прошивкой, бортовой компьютер показывать должен.

6. При выходе из строя вариатора машина глохнет.
Это действительно так. И при выходе из строя блока управления двигателем, машина тоже заглохнет. Но случае выхода из строя вариатора, достаточно просто перемкнуть штатные разъёмы ДПКВ, тем самым полностью восстановив штатную схему подключения и можно двигаться дальше. Или можно просто вставить вместо вариатора аварийную заглушку, которая так же восстанавливает штатную схему подключения.

Читать еще:  Цвет выхлопа холодного двигателя

7. Вариатор позволяет самостоятельно корректировать величину вносимого угла опережения и даёт понимание того, что и каким образом Вы меняете. Прошивка этого делать не даёт.
Что Вам прошили — на том и катайтесь. Что там — Вам не известно. Вот типичный пример:

Попробуйте догадаться, какой вариант ответа в этом случае будет правильным? 🙂

Более того, tuning в переводе с английского языка означает «настройка». Именно вариатор позволяет осуществлять самостоятельную настройку одного из параметров системы управления двигателем, существенно влияющего на работу двигателя в целом (угла опережения зажигания). Никакая прошивка этого сделать не позволит. Принципы работы вариатора подробно освещены на главной странице сайта http://www.60-2.ru . Перечень параметров блока управления, в которые чип-тюнером внесены изменения Вам никто не даст. Под разными предлогами. Начиная от «а нафига тебе это надо?» (стиль общения многих чип-тюнеров именно такой) и заканчивая сказками про то, что это «авторская программа и перечень внесённых изменений составляет коммерческую тайну».

8. Нулевой результат работы чип-тюнера, о котором шла речь в первом пункте этого списка вопросов и ответов. Как такое может быть?
Случай из практики.
Один известный мне чип-тюнер «прошивал» блоки управления и получая массу восторженных отзывов клиентов типа «Вау. Прошился, машина попёрла. Спасибо огромное. » заработал себе доброе имя и серьёзный, непререкаемый авторитет. Однако, со временем восторженные отзывы клиентов поутихли. И многие стали утверждать, что эффект от перепрошивки блока управления оказался сведён к нулю. Стали требовать вернуть деньги и прошить блок управления заводской прошивкой. Однако, телефон «прошивальщика» для старых клиентов тут же становился недоступен. В конце концов решили разобраться, что же за прошивка там прошита. Контрольная сумма показала, что прошивка стандартная. Первой реакцией на это было недоумение, однако в дальнейшем выяснилось, что после сброса коэффициентов адаптации блока управления динамометрический стенд показывает прирост мощности порядка 5л.с. Отсюда и восторженные отзывы клиентов, обнуливших коэффициенты адаптации за несколько тысяч рублей! А таких клиентов было сотни.
Ещё один пример нулевого результата, по сути близкого к отрицательному.
Как известно, на машинах с электронной педалью газа жёсткая связь между педалью и дроссельной заслонкой отсутствует. На педали стоит датчик, сигнал с которого поступает на блок управления двигателем. Блок управления в зависимости от показаний этого датчика и других условий работы двигателя открывает дроссельную заслонку на определённую величину, т.е. показания датчика связаны со степенью открытия заслонки через определённые табличные коэффициенты. А теперь представьте ситуацию — табличные коэффициенты поменяли таким образом, что при небольшом нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается на значительную величину. Клиент садится за руль, нажимает на педаль и машина просто рвёт из под себя! Урааа. Клиент доволен, «машина прёт. «, а фактически максимальная мощность и динамика разгона нисколько не изменились, т.к. более чем на 100% дроссельная заслонка всё равно не откроется.
При установке вариатора всё чисто — прирост мощности происходит при неизменных заводских калибровках блока управления двигателем.

9. В случае необходимости, вариатор легко можно отключить, восстановив штатные цепи просто соединив между собой два провода от датчика положения коленвала. А что делать, если не устраивает эффект от прошивки блока управления?
Очень просто — попросить вернуть штатную прошивку блока управления. Только вот что туда Вам прошьют после такой просьбы и сколько мотор на такой прошивке проходит — это очень большой вопрос. Самостоятельно Вы не узнаете, что Вам прошили.

Не надо калечить блоки управления.
Представьте ситуацию — взяли плохо настроенный радиоприёмник, а рядом с ним посадили обезьянку и позволили ей нажимать кнопки и крутить ручки настройки. Обезьянка ничего не понимает не только в принципах распространения радиоволн, но даже в принципах настройки радиоприёмника. Надписи на кнопках «КВ», «УКВ», «ДВ», «СВ» ей ничего не говорят. Цифры на шкале настройки она читать не умеет. Она даже не понимает языка, на котором говорит диктор, однако, вращая ручку настройки и нажимая различные кнопки, ориентируясь по характеру звука и его интенсивности, она запросто может настроить радио на определённый канал.
По такому же принципу многие чип-тюнеры меняют табличные коэффициенты блоков управления, полученные при заводской калибровке. И даже получают прирост мощности, бездумно задрав углы опережения зажигания и топливоподачу (канал настроен ). Называется это «авторский чип-тюнинг». Смешно. Но к сожалению, блок управления двигателем это не радиоприёмник и про ресурс двигателя при таком чип-тюнинге никто не вспоминает.
Обязательно почитайте эту статью — там масса интересной информации на эту тему:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=868
9. Очень часто для прошивки блока управления двигателем необходимо получить доступ к его внутренностям, т.е. разобрать блок, который изначально проектировался, как неразборный.
Вот пример того, как происходит прошивка блока управления двигателем Bosch 17.9.71 автомобиля УАЗ Патриот:
http://www.youtube.com/watch?v=Xek62-0R5yU
На видео чётко видно, как при вскрытии происходит деформация рёбер жёсткости корпуса блока управления. При обратной сборке корпуса с деформированной крышкой, напряжение деформации передаётся на нижнюю крышку. А поскольку та рёбер жёсткости практически не имеет, то нагрузку принимает на себя печатная плата. Печатная плата многослойная. При подобных деформациях, невидимых глазу, очень велика вероятность возникновения на печатной плате микротрещин. Как показывает опыт, последствия подобных повреждений платы проявляются не сразу и в самый неподходящий момент.
Кроме того, обратите внимание попытку восстановления герметичности блока управления. Для этой цели чип-тюнер наносит герметик на старый, даже не удосужившись его как следует очистить. А действительно, зачем скурпулёзно относиться к этой работе? Задача состоит в другом — как можно за меньшее время перепахать как можно блоков управления.
Можете представить себе, как эта процедура влияет на надёжность.

Читать еще:  Хундай элантра неисправности двигателя

Почему стоит сделать чип-тюнинг

Одно из главных достоинств чип-тюнинга — выгодная стоимость и доступность. Кроме того, технология дает массу преимуществ:

  • повышает тягово-скоростные возможности машины;
  • делает управление транспортом легким и комфортным, даже если он загружен;
  • увеличивает скорость и сокращает время разгона;
  • позволяет раскрыть весь потенциал машины;
  • легко подстраивает авто под нестандартные доработки (к примеру, отключение клапана EGR).

Технология проста в воплощении и эффективна. Время совершения прошивки — 2,5–4 часа. Этот процесс обратим — настройку всегда можно изменить, если она окажется неподходящей.

Предусмотрено несколько видов прошивки ЭБУ. Выбор зависит от характера вождения, привычек, опыта водителя и т. д.

Преимущества чип-тюнинга

Преимуществ у такой процедуры достаточно много.

  1. Скорость модернизации и отсутствие технического вмешательства в конструкцию двигателя. Чип-тюнинг двигателя — это возможность качественно и быстро улучшить параметры двигателя без вмешательства в его конструкцию. Это выгодно его отличает от форсирования или других способов улучшения параметров авто. К тому же эта процедура занимает всего несколько часов (на форсирование у вас уйдёт несколько недель).
  2. Повышение мощности, крутящего момента. В среднем стандартное чипование даёт прирост мощности машины от 12 до 15% от заводских параметров. Это зависит во многом и от типа вашего двигателя и от его заводских настроек. К примеру, атмосферный двигатель как бензиновый, так и дизельный, в результате чипования прибавляют в мощности лишь на 5–10%. В то время как чипованый бензиновый мотор с турбонагнетателем увеличивает мощность в среднем до 20%, а на некоторых дизелях возможен рост и до 30%.
  3. Сохраняется гарантия на автомобиль. Перепрошивать движок можно даже на новых авто. Ведь гарантийное техническое обслуживание не предусматривает глубокую проверку программного обеспечения. Таким образом, ваш автомобиль всё равно будет с гарантией.
  4. Он дешевле по сравнению с другими способами модернизации мотора.
  5. Снижение затрат на топливо. Разумно выполненный чип-тюнинг позволит несущественно, но все же снизить расход горючего (в среднем на 3–5%), а также даёт возможность перехода на горючее с низким октановым числом.
  6. Устранение уже имеющихся ошибок мотора. Через несколько лет активного использования возникают ошибки в прошивке, появляется эффект привыкания. Когда при тех же заводских настройках происходит некоторое снижение технических параметров. Перепрошивка чипа позволит восстановить заводские характеристики мотора, а при желании владельца и улучшить их.
  7. Помогает снять заводские ограничения по скорости.
  8. Обратность процедуры, возможность возврата к заводским настройкам и параметрам. При обнаружении каких-то недоработок, перепрошивку можно подправить или, вообще, вернуться к тем параметрам, которые были установлены с завода.
  9. Возможность подстраивания прошивки под стиль вождения. Ведь кто-то любит тихую и неспешную езду, желает экономить на топливе и очень бережёт своё авто. А для кого-то важна скорость и агрессивный стиль вождения, при этом экономичность для них не играет такой роли. Хотя, как показывает практика, наиболее востребован усреднённый вариант, который позволяет немного уменьшить расход, при этом технические параметры увеличиваются также незначительно.
  10. Улучшение динамики разгона и работы двигателя под нагрузкой. Обеспечение более плавного хода авто.

Недостатки новой прошивки

Новая прошивка «мозгов» на ВАЗ 2114 позволяет без длительного ремонтного процесса увеличить мощность двигателя. Однако такой способ невозможно осуществить, если у вас нет специального оборудования, роль которого играет компьютерное программное обеспечение. В основном необходимо переделать электронный блок управления, установленный в заводских условиях на новый, тем самым выполнив замену «мозгов» автомобиля.
Большинство владельцев старается настроить ЭБУ таким образом, чтобы он работал на максимально допустимой мощности, благодаря чему машина начинает разгоняться намного быстрее. Однако не стоит забывать о том, что при проведении такой прошивки «мозгов» на ВАЗ 2114 автомобиль начнет функционировать с повышенными показателями токсичности выхлопа переработанных газов. Кроме того, расход топлива увеличится более чем на 8%.

К большому сожалению, невозможно сразу переделать машину при помощи компьютерной программы таким образом, чтобы она не только более качественно функционировала, но и потребляла меньшее количество топлива. Следовательно, решаясь на новую прошивку, вы должны учитывать, что чем-то одним придется пожертвовать.

Зачем всё это

Чем выше мощность двигателя, тем больше возможностей у водителя в управлении авто на бездорожье. Нехватка мощности особенно заметна во время движения на малых оборотах и на трассе. Примечательно то, что каждый двигатель УАЗ Патриот с завода предрасположен к увеличению мощности, поскольку изначально он «задушен» нормами токсичности выхлопа. Поэтому, не стоит бояться замены заводской программы ЭБУ (блок управления мотором) на более «мощную».

Правда, для такого тюнинга двигателя УАЗ Патриот нужно обладать некоторыми знаниями и соответствующим оборудованием, либо доверить это дело специалисту. При помощи чип тюнинга можно добиться увеличения мощности двигателя УАЗ Патриот до 30%, тем самым подняв крутящий момент мотора и количество лошадиных сил.

Красной стрелкой указана кривая момента. Видно, что с 2600 об/мин крутящий момент начинает падать — необходимо дорабатывать «впуск» и «выпуск» автомобиля.

Для чип тюнинга необходимо использовать только качественные «прошивки», проверенные на реальных автомобилях. Иначе, есть риск поломки двигателя из-за детонации или выхода из строя самого ЭБУ.

Однако, чип тюнинг Патриота не сводится только к повышению мощности. Также, в качестве причины может выступать у становка пустой выхлопной трубы («паука») вместо катализатора. Чтобы в будущем не загоралась ошибка лямбда зонда (чек), многие предпочитают перепрошивать свой автомобиль, чем делать установку различных «обманок», которые не всегда работают. Ну а еще — после установки ГБО, когда требуются иные углы опережения зажигания и другие параметры работы.

Читать еще:  Ford kuga неисправность двигателя
Июнь 2012

ПнВтСрЧтПтСбВс
« МайИюл »
123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930

В этой статье я расскажу как самостоятельно откатывать прошивку, как и чем пользоваться.
Для начала давайте подумаем что нам для этого нужно.

Необходимое оборудование:
1. Ноутбук (я использую маленький нетбук Asus)
2 K-лайн адаптор. (про них я писал в этой статье )

Программы:
1. ChipTunerPro v3.21
Найти можно на просторах интернета. Причем обращаю Ваше внимание что именно версия 3.21 . Любые другие версии можете даже не скачивать.
2. Программы для перезаливки прошивки (про это я писал тут )
3. Логгер
я рекомендую мою программу Atomic tune , но в принципе Вы можете использовать программу icd (ее не сложно найти в интернете)

Требования к машине:
Машина должна быть исправна и иметь Датчик Кислорода(ДК) или у Вас должен быть ШДК. Про него я писал тут

Что конкретно мы будем настраивать? По большому счету нам нужно настраивать параметры которые влияют на состав смеси, чтобы состав был всегда оптимальным. Это позволит эффективно и экономично расходовать бензин создавая эффективную мощность или экономичность когда это нужно. Так же можно настраивать параметры связанные с углом опережения зажигания, чтобы смесь сгорала вовремя и эффективно. Так же можно настраивать фазу впрыска, холостой ход и т.д. и т.п.
Я упор хочу сделать на откатке состава смеси. Для примера я использую одну из старых прошивок j5ls n35
Что нужно подготовить для откатки:
1. Состав смеси
Есть у прошивке такая таблица. Она определяет состав смеси на рабочих режимах.

Учитывая то, что откатывать мы будем по штатному ДК, то состав смеси нужно поставить везде 14.7 Как мы помним, именно в таком соотношении работает штатный ДК. Т.е. когда смесь богаче, он просто коворит мозгу -Богаче. когда беднее — БЕДНЕЕ. Т.е. наша задача откатать прошивку на этом составе, чтобы ДК всегда говорил — 14.7
Поэтому мы ставим все точки в этой таблице на 14.7

Кстати еще кое какие ньюансы. Прошивка устроена таким образом что смесь никогда не будет богаче чем указано в таблице Базовый состав смеси

и беднее чем таблица Состав смеси от температуры

2. Нужно включить постоянную подачу топлива чтобы исключить режим ПХХ
Делается это в разделе комплектация. Ставим галочку «Признак постоянной подачи топлива»

3. Идем в раздел посвященный лямда регулированию и ставим градиент обучения 255
В принципе его можно поставить и в единицу. Что такое градиент можно почитать в хелпе к программе CTP.
Так же меняем количество циклов для обучения на 3-4

Далее мы должны поставить границу режима лямдарегулирования. Т.е. сделать так чтобы ДК всегда работал и регулировал смесь. Делается это вот так.

4. Если прошивка не стандартная, то проверяем на адекватность Статику форсунок. Если форсунки не стандартные или есть сомнения, то вбиваем свои данные. Расчитать статику можно тут

5. Идем в раздел рабочие режимы и ставим Поправку циклового наполнения в 1. Делается это лишь один раз перед первой откаткой

Все. Теперь можно откатывать прошивку по смеси(таблицы Поправки и БЦН)
Сохраняем прошивку, заливаем в блок, чистим еепром и приступаем к откатке в машине. Следующая статья будет посвящена именно этому

ВАЖНАЯ ИНФА(F.A.Q.):
1. Зачем нужен ДК?
ДК является источником информации на сколько правильно сгорает смесь. На этом и базируется сама настройка прошивки. Если ДК нет, то нет обратной связи по этому датчику и настроить смесь нельзя.
2. Что такое БЦН?
Таблица БЦН расшифровывается как Базовое цикловое наполнение. При обычной езде параметры о расходе воздуха поступают в ЭБУ от ДМРВ. там они анализируются, считаются и в соответствии с этим всем эбу рассчитывает время впрыска бензина. Но в режиме резкого ускорения, когда происходит резкий скачек дросселя, резкий перепад воздуха, ДМРв не может его правильно оценить и тогда взамен датчика , данные о расходе воздуха берутся из этой таблицы.
3. Что такое Поправка ЦН?
ДМРВ считает воздух который через него проходит. Но получается так, что не весь воздух который через него прошел попадает в двигатель. Связанно это с особенностью самого двигателя, впускного и выпускного коллектора. На разных режимах это проявляется по разному. Поэтому придумали такую таблицу чтобы при любом режиме двигателя этот измеренный воздух перемножался с определенным коэф. и полученный расход воздуха совпадал с реальным.
Поэтому имея данные с ДК — зная что смесь у нас должна быть 14.7 , зная расход воздуха с ДМРВ, зная данные из таблице поправки, можно достаточно точно подогнать эту таблицу при помощи разных программ.

Про injector by frost и про свою прогу будет в следующей статье?
Планирую поправку и БЦН по твоей катать.
ХХ и УОЗ катать по injector. Или лучше все по фросту?

  • увеличение мощности двигателя на 7-10%;
  • мгновенная реакция мотора при нажатии педали газа;
  • нет толчков при переключениях АКПП;
  • безопасные обгоны на трассе;
  • уменьшение расхода топлива на 0,5-1 литр при спокойном стиле езды;
  • нет потерь тяги при включенном кондиционере.

Не все обновленные параметры функционирования ЭБУ вступают в силу сразу. Некоторые из них приятно удивят вас после периода адаптации двигателя к новой прошивке.

Владелец этой Мазды уже получает незабываемые эмоции от управления. Хотите так же? Будем рады быть для вас полезными!

Посмотрите отзывы владельцев Mazda с мотором SkyActiv 2.0 и 2.5:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector