Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чип тюнинг двигателя бмв е46

Бмв е60 чип тюнинг двигателя

Е81/Е82/Е87/Е88 LCI 123d 204лс — Stage2 260лс 500нм

Е81/Е82/Е87/Е88 LCI 135i 306лс — Stage1 360лс 500нм

F20/F21 125d 218лс — Stage2 280лс 550нм

F20/F21 LCI 125d 224лс — Stage2 290лс 550нм

F20/F21 125i 218лс — Stage1 280лс 450нм

3 Series

Е46 LCI 330d 204лс — Stage2 280лс 560нм

E90/E91/E92/E93 335d 286лс — Stage2 380лс 720нм

E90/E91/E92/E93 LCI 335d 286лс — Stage2 380лс 720нм

E90/E91/E92/E93 335i 306лс — Stage1 360лс 500нм

F30/F31/F34 335d 313лс — Stage2 420лс 770нм

F30/F31/F34 LCI 335d 313лс — Stage2 420лс 770нм

F30/F31/F34 335i 306лс — Stage1 365лс 520нм

4 Series

F32/F33/F36 435d 313лс — Stage2 420лс 770нм

5 Series

E60/E61 535d 272лс — Stage2 380лс 700нм

F07 GT LCI 535d 313лс — Stage2 420лс 770нм

F10/F11 550d 381лс — Stage2 480лс 770нм

F10/F11 LCI 550d 381лс — Stage2 480лс 770нм

F10/F11 535i 306лс — Stage1 365лс 520нм

G30/G31 540d 400лс — Stage2 500лс 830нм

6 Series

E series
Чип-тюнинг BMW 6 Series 630 3.0L 24V (258 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 6 Series E63 635 3.0D M57D35TU (286 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 6 Series E64 635 3.0D M57D35TU (286 л.с.)

F series

7 Series

E series
Чип-тюнинг BMW 7 Series E38 730 3.0D (193 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 7 Series E65 730 3.0D M57TU2D30 (231 л.с.) —
Чип-тюнинг BMW 7 Series E65 730 3.0D M57TUD30 (218 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 7 Series E65 740 4.0D M67D39 (258 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 7 Series E66 730 3.0D M57TU2D30 (231 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 7 Series E66 730 3.0D M57TUD30 (218 л.с.)
Чип-тюнинг BMW 7 Series E66 740 4.0D M67D39 (258 л.с.)

F series

X Series

E series
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 3.0L 24V (231 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 3.0D 24V (218 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 3.0D 24V (184 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 3.0L XD 24V (218 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 4.4L V8 (286 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E53 X5 4.6L V8 (347 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 3.0D M57D (235 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 3.0SD M57D (286 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 3.0SI 24V N52B (272 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 4.8I V8 N62B (335 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 3.0D 30d N57D (245 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E70 X5 3.0D 40d N57D (306 л.с.)

Чип-тюнинг BMW X Series E71/E72 X6 30d 3.0D (235 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E71/E72 X6 30d 3.0D (245 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E71/E72 X6 35d 3.0D (286 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E71/E72 X6 40d 3.0D (306 л.с.)

Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 2.0D (177 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 2.0D (150 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 2.0L XD (150 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 3.0D 24V (218 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 3.0D 24V (204 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E83 X3 3.0SD 24V (286 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E84 X1 2.0D N47D20 (143 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E84 X1 2.0L N46B20 (150 л.с.)
Чип-тюнинг BMW X Series E84 X1 2.0D N47D20 (177 л.с.)

F series

Данные по приростам на бензиновых авто представлены на 98 топливе хорошего качества.
Данные по приростам на дизельных авто: Stage1 — без изменений конструкции двигателя. Stage2 — с изменением конструкции двигателя.

Примерные результаты чип-тюнинга дизельных автомобилей BMW прошивками DieselBoost размещены в таблице по моторам, а не по моделям автомобилей. Ведь все равно где стоит конкретный мотор. Например, мотор М57TU2 может стоять и в Е90 330д, и в е70 30д, и в Е60 530д, и в е83 30д и тд. Результаты не обязательные и в каждом конкретном случае индивидуальны так как есть много факторов влияющих на это. Например наличие или осутствие сажевого фильтра (без фильтра можно сделать немного мощнее).

МоторМощность до (л.с)Расчетная мощность после (л.с.)
M47TU2163190-200
M57TU218270-280
M57TU2235290-300
M57TUTOP272330-360
M57TU2TOP286330-360
N47177210-220
N47TOP204250-260
N47TU DDE721184220-230
N47TU DDE701184/190220-230
N57 DDE73245300-320
N57 DDE731245300-320
N57TOP306360-380
N57TU249/258310-330
N57TUTOP313360-390
N57S1381420-440

Восстановление блоков FRM автомобилей BMW, при неисправности которого постоянно горит ближний свет, не работают указатели поворота, не работают электростеклоподъёмники.

Минимальная диагностика ЭСУД на соответствие типовым параметрам включена в стоимость.

Возможен перевод Еврокомплектации на Е2 — при проблемах с каталитическим нейтрализатором или при установке альтернативных систем выпуска.

Возможно програмное отключение системы рециркуляции ОГ и регенерации сажевых фильтров. А так же систем селективной каталической нейтрализации (SCR).

Характеристики двигателя М54В30


Данная модель двигателя считается весьма успешной моделью BMW ввиду долгого эксплуатационного ресурса и свежего технического оснащения, однако также не лишена и недостатков. Проблемными участками у BMW M54B25 являются:

  1. Корпус термостата – при достижении отметки в 50 000 км пробега могут появиться подтеки охлаждающей жидкости. Исправить проблему можно прочисткой системы охлаждения и реставрацией покрытия корпуса;
  2. Выход из строя системы вентиляции – дифференциальный клапан вентиляции является слабым конструкционным узлом, который выходит из строя при регулярной интенсивной эксплуатацией. Проблему расшатывания шарниров клапана лучше устранить установкой новой детали – ремонт в данном случае не оправдан;
  3. Трещины на крышке двигателя – с целью уменьшения веса крышка мотора изготовлена из пластика, который со временем лопается под воздействием вибрации или перепада температур. Нарушение герметичности сказывается только на звукоизоляционных свойствах, однако производитель рекомендует своевременно заменить поврежденную деталь;
  4. Хронический перегрев мотора – проблема может наблюдаться при пробеге от 100 000 км. Причиной неисправности является нарушение целостности магистральных патрубков с антифризом или срывом резьбы в блоке под креплением головки блока цилиндров. Исправляется поломка заменой новых комплектующих;
  5. Перерасход масла – пробой в трубопроводе или вывод из строя уплотнительных колец, вызванный чрезмерной эксплуатацией автомобиля. Болезнь лечится заменой деталей на новые и бережным использованием авто: важно не перегружать транспортное средство и использовать высокооктановое топливо. В случае попадания масла в систему охлаждения придется заметь все технические жидкости, предварительно промыв магистральные патрубки техническим спиртом.

Обратите внимание! Общий эксплуатационный ресурс двигателя заводской комплектации составляет 300 000 км пробега. При бережном использовании, автомобиль на базе BMW M54B25 способен пройти до 400 000 км без необходимости в капитальном ремонте, меняя лишь расходные комплектующие.

Двигатели и трансмиссия

Бензиновые моторы

В целом, на Е46 устанавливали неплохие агрегаты, которые в основной своей массе ходили по 250 тыс. км+ без проблем. Но есть и особенности.

Читать еще:  Бустер для запуска двигателя автомобиля

Так, индекс 316i больше не означает наличие строго 1,6-литрового агрегата. Для моделей 316i, 318i предлагались до рестайлинга 2001 года два бензиновых мотора: M43TUB16 – 1,6 л, 102 л.с. и гораздо более распространенный M43TUB19, объемом 1,9 л мощностью 105 и 118 л.с. (для 316i, 318i соответственно).

После рестайлинга им на смену пришли двигатели серии N, которые оказались не столь удачны. Так, N42B18 устанавливался на 316i и развивал 115 л.с. при объеме в 1,8 л.

N46B20 появился после 2003 года, развивал 150 л.с. и был призван избавить владельцев от проблем с N42B20. А этот двухлитровик мощностью в 143 л.с. их имел немало. Самая выразительная, пожалуй – риск перегрева. Повышенная шумность работы была признаком «умирания» натяжителя или самой цепи ГРМ. Такие моторы ставились на 318i.

С 320i модели и выше на Е46 ставили рядные шестицилиндровые M52TU и M54. Заслуженно, это лучшие двигатели в истории баварского концерна.

Так, дорестайлинговые 320i комплектовались М52TUB20 объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. Мотор служил по 300 тыс. км+, особо не напрягаясь. После рестайлинга его заменили столь же надежным, но с подросшей до 170 л.с. M54B22.

В 323i и без того неплохой и о 170 «лошадях» М52TUB25 после 2001 г. сменился на M54B25 и стал выдавать уже 192 л.с. Отсюда и новый шильдик на багажнике — 325i.

Топовые моторы линейки – вообще песня. В 328i и 330i 193-сильный 2,8-литровый M52TUB28 заменили на трехлитровый M54B30, мощностью в 231 л.с.

Слабые места бензиновых моторов БМВ е46 – система охлаждения. Чистить радиатор нужно хотя бы раз в 50 тыс. км, термостат менять на оригинальный. Очень чувствительны бензиновые двигатели к качеству моторного масла. Менять его лучше не полагаясь на датчик, а раз в 10 тыс. км, и только на сертифицированное BMW.

К другим неприятностям, с которыми сталкиваются владельцы, можно отнести выход из строя датчика уровня масла, датчика топлива, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки.

Ну и конечно моторы серии N считаются проблемными.

Дизельные моторы

Для Е46 предлагалось всего два дизельных мотора в разных модификациях – М47 и М57.

Так, 318d комплектовали скромным M47D20, мощностью в 115 л.с. и малым расходом топлива.

Для 320d предлагались варианты интереснее – тот же M47D20, но уже со 136 л.с., а после рестайлинга — M47TUD20 мощностью в 150 л.с. с системой Common Rail и турбиной под электронным управлением.

Именно эти двигатели – лидеры на белорусском рынке вторичных авто. Отменна динамика при относительно небольшом расходе – секрет успеха.

Специалисты называют слабыми местами модификаций 318d и 320d датчики давления топлива, клапан EGR. К 250 тысячам нужно менять цепь привода топливного насоса.

Топовый 330d получал в качестве силового агрегата M57D30 (184 л.с.) аж до 2003 года, затем ему на смену пришел M57TUD30 (204 л. с.). Некоторые владельцы отмечают случаи выхода из строя ТНВД. Вероятно, причины надо искать в условиях эксплуатации и качестве топлива.

При выборе подержанной «тройки» дизельные моторы не лучший вариант. И чем больше возраст Е46, тем рискованнее такое вложение. Но если решили рассматривать именно дизельную «тройку» к покупке, уделите особое внимание турбине и топливным форсункам. Также не стоит игнорировать проблемы с заслонкой впускного коллектора.

Хорошая новость для и бензиновых, и дизельных моторов BMW 3-series Е46 – надежный цепной привод ГРМ, менять который придется с интервалом в 250 тыс. кс. Да и в целом по сравнению с конкурентами, двигатели на Е46 надежные, особенно при правильном уходе.

История модели

Аббревиатура CSL в названии модели расшифровывается как «Coupe Sport Light» (в переводе – легкое спортивное купе). Впервые так назвали легендарный BMW 3.0 CSL, появившийся в 1972 году и принесший BMW множество побед в гонках европейского кузовного чемпионата (European Touring Car Championship).

На фото BMW 3.0 CSL и M3 E46 CSL

А вот первый M3 с индексом CSL появился в 2003 году и сразу же поразил энтузиастов по всему миру применением современных гоночных технологий в обычном дорожном автомобиле.

Концепт BMW M3 E46 CSL (2001 год)

Среди них — модифицированная версия обычного рядного шестицилиндрового 3,2-литрового двигателя S54, которому изначально не хватало воздуха от стандартного воздухомера. Вместо него поток воздуха рассчитывался непосредственно DME, что намного повышало реакцию двигателя.

Прототип BMW M3 E46 CSL (2002 год)

Кроме этого были модифицированы распредвалы и выпускные клапаны. Установлена облегченная выхлопная система изготовлена из тонкой стали. После таких изменений двигатель CSL выдавал 360 л.с. при 7900 об/мин и 370 Нм крутящего момента при 4300 об/мин.

Двигатель BMW M3 E46 CSL 2003 года. (S54) выдавал 360 л.с.

Отличия от M3 E46

Но больше всего M3 CSL отличается от стандартной M3 облегченными кузовными деталями. Крыша на M3 CSL изготовлена из усиленного карбонового волокна (GFP) и на 5,9 кг легче стандартной. Передний бампер также включает в себя части из GFP и уникальную технологию “единого воздушного потока” (“Single Air inlet”). Сзади нижняя часть обшивки, также выполнена из GFP, в то время как крышка багажника сделана из SMC (соединенных под давлением листов).

Крыша на M3 CSL изготовлена из усиленного карбонового волокна (GFP) и на 5,9 кг легче стандартной.

Армированное стекловолокно используется для заднего бампера и его крепления, а также в сочетании с термопластиком и пеной для изготовления пола багажника и задних переборок. В качестве последней меры экономии веса, задние стекла сделали экстра тонкими. BMW утверждает, что M3 CSL весит 1385 кг, или примерно на 10 процентов меньше обычной модели.

Трансмиссия

Как мы уже писали выше, BMW M3 CSL E46 поставлялся исключительно с коробкой передач SMG II со специальным режимом контроля над переключениями, который автоматически переключает передачу в оптимальной точке для максимального ускорения. Далее она соединяется со стандартной для M3 E46 главной передачей и M дифференциалом повышенного трения. Кроме того, система DSC в M3 CSL может быть переключена в эксклюзивный режим M Track кнопкой на рулевом колесе. Это повышает порог, при котором система вмешивается, что позволяет добавить веселья при прохождении поворотов.

Подвеска

Подвеска BMW M3 CSL E46 основана на стандартной для M3 E46. Однако она включает ряд изменений: более короткие и жесткие пружины, амортизаторы с разной скоростью (как для сжатия, так и разжатия), а также большие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди (30,8 мм) и сзади (22,5 мм). Кроме того, передние алюминиевые рычаги дополнили задними алюминиевыми. Модернизацию шасси завершают увеличенное передаточное число рулевого управления (соотношением 14,5:1) и 13,7-дюймовые передние перфорированные тормозные диски. Наконец, M3 CSL едет на многоспицевых легкосплавных дисках размером 8,5 × 19 дюймов спереди (на 0,5 дюйма шире обычных M3) и 9,5 × 19 дюймов сзади. И обут он в шины Michelin Pilot Sport Cup размерностью 235/35ZR19 спереди и 265/30ZR19 сзади.

Читать еще:  Холостой ход однофазного двигателя

Из-за программы снижения веса в интерьере M3 CSL могли отсутствовать климат-контроль и аудиосистема. Тем не менее, обе опции были доступны без каких-либо дополнительных затрат.

В общей сложности было произведено 1358 автомобилей BMW M3 CSL между июнем и декабрем 2003 года, включая 823 автомобиля с левым рулем и 535 с правым.

В ситуации, когда с каждым поколением, приходящим на рынок, автомобили BMW все больше и больше “набирают вес”, сможет ли BMW M построить еще один уличный автомобиль, как знаковый M3 CSL? Ну, по крайней мере более эксклюзивный автомобиль они построили. BMW M3 GTS E92 является духовным приемником M3 CSL.

BMW M3 GTS E92 является духовным приемником M3 CSL.

Хотя M3 GTS на прямой немного быстрее, чем E46 CSL, время прохождения круга на Нюрбургринге у них на удивление близкое. По Fastestlaps.com, 450-сильный GTS быстрее 360-сильного CSL всего на 2 секунды – 7:48 против 7:50.

Где M3 CSL E46 не хватает мощности над M3 GTS E92, он компенсирует ее чистым ощущением управления и равновесия. Многие считают, что шасси E46 было лучшим, когда-либо построенным BMW, что делает CSL одним из самых производительных автомобилей BMW.

Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 5 [0]

Продолжение. Начало в четвертой части.

Установка ГБЦ

Перед посадкой прокладки ГБЦ надо возвратить на места одностороние клапаны ваносов, и сверху воткнуть их пластиковые «рукава», которые немного торчат над поверхностью. Прокладка вжимает эти рукава в отверстие, что обеспечивает хорошее прилегание:

Супер важно обезжирить и очистить поверхность блока от частиц пыли и ворсы. Прокладку ставил от Elring:

Башка, сцуко, тяжелая. Так что опускать её на блок, продевая сквозь неё пластиковый натяжитель цепи, надо с предельной осторожностью, дабы не сломать.

Болты ГБЦ рекомендуется заменить. Я оставил старые. Они затянулись нормально. Если ваш мотор был перегрет, то при разборке головы сразу меняйте на новые, ибо скорее всего они поплывут при затяжке.

Затяжка так же состоит из трех этапов: первый по моменту и потом два раза по 90 градусов. Важно не сбиться и не пропустить какой-нибудь болт, или не затянуть на 90 градусов больше, чем нужно. Так что во время затяжки головы отставить разговоры и прочие отвлекающие манёвры. ::15::

Кстати: не стОит переживать, если при каком-либо колдовстве над ГРМ, цепь соскочит с зубьев звездочки коленвала. Пока верхний болт натяжителя цепи, крепящийся к башке, не закручен — цепь можно спокойно потянуть вверх и посадить её на место. И да, впринципе, именно при открученном верхнем болте, цепь может соскочить. Закрепленный натяжитель облегает нижнюю звезду по бокам и цепи некуда сдвинуться.

Сборка ГРМ

Первыми были установлены, заранее выдавленные, «гидрики». Затем на них были насажены промежуточные рычаги (intermediate levers). Они имеют разные размеры и подбирались производителем в паре с главными рычагами вульвтроника. И хоть, притирев клапана, я изменил их высоту, все ж не хотелось оспаривать точные расчеты немецких инженеров, и поэтому все рычаги вернулись на свои первоначальные места, которые я задекларировал на бумаге до разборки. А изменившуюся высоту клапанов компенсируют гидрики. Ведь на то они и называются: «гидро-компенсаторы». ::40::

Перед установкой выпускного распредвала еще раз смотрим на маленькие рычажки. Они имеют три точки подпорки (клапан, гидрик и распред). Так что если собрать с косо установленным рычагом — похерачит или повылетает всё нах_й!

Колено я сразу зафиксировал в ВМТ. И распредвалы тоже ставил сразу в начальное положение, акуительно все смазав жирным слоем масла.

П.С.: Поршни имеют глубокие выемки под клапана. Я забыл, хоть и хотел, проверить на разобранном ГРМ или обрыв цепи или облом распредвала может ли привести к гнутым клапанам. Судя по увиденному, предполагаю, что нет. Буду рад услышать подтверждение сей теории.

В наборе прокладок ГБЦ от Елринга есть абсолютно всё. Он идентичен оригинальному набору:

На время установки узлов ГРМ, я заткнул тряпками все сливные каналы, ибо мысль уронить в картер какую-нибудь гайку не очень меня, так сказать, возбуждала. ::13::

Кассету роботроника ставил, затаив дыхание. Несмотря на то, что стяжки, которыми стягивал рычаги троника и впускной вал, выбирал крепкие, а не Китай, всё же опасался, что после нескольких недель пребывания в недрах багажного отделения, какая-нить сцуко порвётся в самый неподходящий момент. Но удача была на моей стороне и испытав тяжелые пытки при промывке кислотой, стяжки с достоинством прошли тест на вшивость. ::23::

Следует так же, при установке кассеты «жопотроника», обратить особое внимание на свечные колодцы. Резиновые колечки (оринги) следует смазать, чтоб они лехко встали на место. Просто завернувшийся несчастный оринг подразумевает попадание масла в свечной колодец, и как следствие, повторное вскрытие.

Перед затяжкой гаек еще раз проверяем промежуточные рычажки.

После затяжки гаек удаляем стяжки и обливаем всё маслом.

На место вернулись маслопроводы, которые были отмочены в кислоте и все отверстия проверены.
Cенсор эксцентрикового вала тоже занял свое место.

Плюс, новая верхняя полка цепи.

Вантусы удостоились исключительно косметического ухода. Разбирать их не было повода, так как работали до ремонта исправно.

Исполнительные узлы впуска и выпуска — две разные детали. Важно не перепутать их местами. ТИС говорит, что ошибочная установка может привести к необратимому повреждению мотора. Я не врубаюсь, что перепутаные местами вантусы могут такого там натворить, если клапана не гнёт об поршни. Ну не важно, экспериментировать на собственном теле не решился ::40::

Ванусы вставляются вместе с колесом импульсного датчика. Сначала впуск, на него одеваем цепь, а потом выпуск. Болты, стягивающие распредвал, исполнительный узел и колесо датчика, нужно поменять на новые. Сила затяжки не хилая, старый болт может поплыть и потом ванос провернётся относительно распреда, так как всё, что сдерживает их вместе это сила трения (типа без шпонки) (но вы это и так знаете) ::37::

Самое смешное было то, что эти болты оказались самой дешевой оригинальной деталью, купленной во время ремонта .

Установка фаз ГРМ

Как уже было оговорено десятки раз до меня, установить правильно фазы механизма газораспределения возможно исключительно с помощью специального набора. Можно конечно изготовить самому фиксаторы на распредвалы, преднатяжитель цепи, и перед снятием изготовить фиксатор на колеса датчиков (хотя никто не давал гарантии, что фазы изначально стояли на месте). В общем, я решил не париться и приобрел спецнабор фирмы JTC через ебай. 😀

Читать еще:  Давление форсунок дизельных двигателей тойота

Установка фаз производится по инструкции, взятой из ТИС или прилагающейся к набору инструментов (то же самое).

Фиксируем колено и распредвалы в ВМТ:

Фиксируем колеса датчиков распредвалов:

Весь фокус установки фаз ГРМ заключается в том, чтоб зафиксировать колено и валы, зафиксировать колеса датчиков, и всё это в определеное положение, ессессено. А потом с определенной силой натянуть цепь, которая под напругой, провернет еще не затяутые звездочки ваносов и установит их в нужное положение.

Устанавливаем преднатяжитель цепи и затягиваем его с силой в 0.6 Нм. Эта сила затяжки стержня преднатяжителя обеспечивает такую же силу натяжки цепи, которую в свое время будет обеспечивать натяжитель под давлением масла.

У меня не было такого нежного динамометрического ключа и, как я выяснил в следствии этого, путем трех попыток, 0.6 Нм — это сила пальцев (моих). То есть, если на преднатяжитель накинуть головку и крутить её пальцами, то почти максимальная затяжка будет около 0.6 Нм. 8)

Так как у меня не было динамометрического ключа на 0.6 Нм, я не был уверен, что попаду сходу в фазы и поэтому не затягивал болты ваносов сразу до конца.

Для проверки фаз, снимаем все фиксаторы и устанавливаем натяжитель вместо преднатяжителя. Делаем два оборота колена по часовой стрелке, фиксируем вновь колено и надеваем фиксаторы на распредвалы. Если они легли четко на бошку или с допустимым отклонением (см. ТИС), то все ок. В моем случае, при первой попытке я немного не дотянул преднатяжитель и фиксы легли вот так:

Это вторая попытка:

Третью попытку не фоткал, но она была уже последней, и фазы встали на место. Зафиксировав вновь колеса датчиков и распредвалы, дотянул до нужного момента болты ваносов. Сила затяжки этих болтов будь здоров! И, конечно, завершающим моментом была еще одна проверка колес датчиков и валов. ::16::

Для тех, кто когда-либо соберется менять МСК, или еще что по ГРМу, сам без инструмента или у спецов, у которых нет приспособлений. Пади суда, пагаварим да? Слюшай, я тэбэ важьный вэсч скажу!
Даже если при установке «на глаз» вам повезет, и вы попадете в так сказать «допустимые лимиты» ошибки, и мотор будет работать ровно и тянуть хорошо, все равно, при каждом сбое или проблеме, в первую очередь вы будете грешить на неправильно установленные фазы! Так что, мой совет, придерживаться инструкции ТИСа и делать эту работу с приспособами онли! ::22::

Продолжение читайте в шестой части рассказа.

Спасибо, что поделились ссылкой на эту страницу!

The M57 is a water-cooled and turbocharged inline six cylinder diesel engine with common-rail injection. It is based on its predecessor, the M51, which was a six-cylinder diesel engine with a Bosch VP20 swirl chamber (in-Direct) injection or IDI as its commonly known, and was fitted to the E34 to E39 td and tds models. The block and the crankcase of the first M57 engines and the TÜ (Technische Überarbeitung = revision) engines are made of cast iron, TÜ2 engines are made of aluminium instead, saving 20kg. The combustion chamber of the piston was also changed in the TÜ2 to lower the compression from 18:1 to as low as 16.5:1 on the Bi-Turbo models. The injection pressure is 1350 BAR in the 2.5L engine, with all other engines operating at a pressure of 1600 BAR. For fuel injection, Solenoid injectors are used, except for the TÜ2 OL and TOP (335d ect) engines, which make use of Piezo injectors. The common-rail-system is made by Bosch and also controlled by a Bosch DDE 5 ECU. The M57 is equipped with a Garrett GT2556V turbocharger, the M57TÜ uses a Garrett GTB2260VK turbocharger and the M57D30TÜTOP uses a BorgWarner KP39 high-pressure and a K26 low-pressure turbocharger, also known as the R2S system. The head is a 4 valve design with two chain-driven overhead camshafts that are accessed at the front of the engine, so not an impossible job for maintenance, unlike the later N-series engines.

We have our own BMW E90 330d Track Car and E82 with a 335d Engine and Gearbox Conversion

Both of these have the M57 engine. The plan we had for our 330d changed as it was built, if we started again we would have built a 320d as the 330d has too much power for the championships we race our other cars in, but for endurance type events the 3.0 engine will last a very long time in its ‘de-tuned’ state. We are aware the engine is capable of producing much more power for its modification list but for longevity when spending hours at a time at full throttle, more cooling and less power is required. We found out the hard way and had to rebuild the entire engine. Most parts are BMW only at astronomical prices, but with some digging we managed to source the correct parts at the right prices.

The most popular tuning engine is the earlier Iron block M47 x20d and M57 from the x30d models, these are a very sturdy unit with not many common issues with the base engine. The Solenoid injectors in these are much more reliable and are easy to swap to larger nozzles. The TU2 Piezo injectors are not serviceable and are more prone to failure but the main issue we see with these are low deliveries that are only noticeable when you are getting closer to the edge of what the injectors are capable of. 1600 BAR rail pressure is quite low in modern terms, with 2700 BAR being the cutting edge nowadays, so the power potential of the BMW M series engine is limited by this somewhat.

Below we have a list of modifications and their predicted output for the 3.0 M57 engine with a GTB2260 turbo. This is mearly a guide and might produce more power on other dynos (see our Dyno Blog), but we would like to remain realistic in our estimations and base this upon information gathered from our own tuning. We will produce another blog for the 2.0 4 Cylinder Engines. The modifications are very similar, but the output (and cost) will be around 1/3rd less, also remember that a larger engine spools a bigger turbo much better and BMW’s are very nice in that respect.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector