Чему равен холодный запуск двигателя - Авто Журнал
Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чему равен холодный запуск двигателя

Плохой холодный запуск двигателя

Необходим грамотный подбор «зимнего» моторного и трансмиссионного масла, рабочей жидкости ГУР, также производится проверка плотности и состояния антифриза системы охлаждения и т.п. В ряде случаев перед наступлением сильных холодов реализуется дополнительное утепление подкапотного пространства и двигателя при помощи автоодеяла и других похожих решений.

Важно понимать, что двигатель также не является исключением из списка узлов и агрегатов, которые подвержены усиленному износу при эксплуатации в условиях холодов. Другими словами, если затрагивать холодный пуск, ресурс мотора в этом случае несколько сокращается. В этой статье мы рассмотрим, к каким последствиям приводит холодный запуск двигателя, вред такого пуска, а также способы свести возможные риски к минимуму.

Двигатель плохо заводится на «горячую»: 5 возможных причин

  1. Некачественный бензин или ДТ. В горючем могут быть присадки, не пригодные для конкретной марки авто, или твердые частицы, ставшие причиной закупорки фильтров. На морозе дизельное топливо может перейти в желеобразную форму, сложную для перекачивания.
  2. При неисправностях датчика температуры охлаждающей жидкости нарушается корректное поступление горючего.
  3. Вышел из строя датчик массового расхода воздуха.
  4. Нарушена герметичность топливных форсунок, к примеру повреждены уплотнительные кольца, что привело к просачиванию бензина и переобогащению смеси.
  5. Неисправность ТНВД, например из-за износа втулок и сальника приводного вала, – главная причина затрудненного «горячего» запуска в дизельных автомобилях.

Иногда источник неприятности кроется в забитом воздушном фильтре или окислении контактов аккумулятора. Замена расходных материалов или комплектующих далеко не всегда решает проблему – начать стоит с комплексной диагностики.

Если проблема затрудненного пуска коснулась автомобиля, на котором стоит газовая установка, возможно, под действием высокой температуры нарушилась герметичность шлангов из-за повреждений уплотнительных элементов. Утечка рабочей среды могла произойти и по другой причине. С газом не шутят – необходима консультация специалиста.

А создам-ка я эдакий призыв к обсуждению, с целью докопаться до правды. Очень прошу наших опытных специалистов подключиться к обсуждаемой проблеме — без вас мы вряд ли найдем выход.

Итак, я подозреваю, что в моем двигателе (ANB) есть режим, в котором, при запуске его «на холодную», обороты должны быть на уровне

1100 об/мин., постепенно снижаясь до

870 (или сколько там? на память не помню). Почему я так подозреваю — будет понятно ниже.

Также мой двигатель оснащен системой «вторичного наддува воздуха» (Secondary Air System). Существует эта система для того, чтобы в первые 100 секунд после запуска холодного двигателя (T ОЖ от +5 до +35 градусов), нагнетать воздух в выпускной коллектор и, тем самым, улучшать процесс сжигания вредных веществ. Короче, для экологии. Elsa говорит нам о том, что насос этой системы включается на 5 секунд при любом пуске двигателя (т.е. даже когда двигатель горячий) — для проверки ее работоспособности.

Так вот. То была теория, а теперь реальность, как она есть у меня.

Вариант А: При холодном пуске (Т ОЖ = Т окр. среды = от -15 до +25 градусов Цельсия), как правило, обороты двигателя сразу устанавливаются на

870 об./мин, насос системы вторичного наддува не включается вообще.

Вариант B: Условия все те же, однако обороты сначала устанавливаются на отметку

1100, плавно снижаясь по мере прогрева, и при этом в течение 100 секунд с момента старта (точно не замерял, но похоже) работает система вторичного наддува.

Вариант C: (Т ОЖ = Т окр. среды = -X градусов, т.е. меньше +5), однако обороты устанавливаются на отметку

1100 и при этом в течение 100 секунд работает система вторичного наддува (хотя, судя по Elsa, не должна).

Чаще всего все происходит по варианту A. Т.е. вторичный наддув не включается, обороты сразу низкие. Варианты B и C встречаются примерно с равной вероятностью (в зависимости от погоды на улице) и возникают где-то всего 2-3 раза в неделю при ежедневной эксплуатации авто.

При запуске горячего двигателя, обороты всегда устанавливаются на уровне

870, система вторичного наддува не включается вообще (даже на 5 секунд не хочет, несмотря на то что написано в Elsa).

Ошибок в ECU нет, за исключением периодически появляющихся ошибок по второй лямбде (неактивность, слишком большое сопротивление), но это к делу, IMHO, не относится.

Что я хочу понять:

1. На основании чего ECU устанавливает те или иные обороты при запуске двигателя и почему в моей ситуации нет четкого и стабильного поведения.

2. На основании чего включается система вторичного наддува и как ее заставить работать правильно (IMHO, это связано с п.1).

Для выяснения этих вопросов я, прежде всего, пошел читать про систему вторичного наддува. Выяснилось, что она состоит из электрического насоса («вентилятор»), а также двух клапанов. При этом, насколько я понял, вентилятор управляется непосредственно ECU и включается независимо от состояния этих клапанов (конечно в том случае, если по ним не зафиксирована какая-нибудь ошибка).

Было подозрение на датчик температуры. Проверил VAG-COM’ом параметры T ОЖ и T воздуха во впускном коллекторе — все соответствует действительности, т.е. датчик температуры исправен.

Был также запущен тест исполнительных элементов, который показал, что:
1. Клапана, как и ожидалось, «щелкают» (т.е. вроде работают).
2. «Вентилятор» системы вторичного наддува стабильно включается и дует (т.е. исправен 100%).

Вот тут у меня светлые идеи куда-то ушли, а вместо них меня все чаще и чаще посещают мысли об ошибке в программном обеспечении ECU, т.е. в неправильной прошивке. Более того, на 100% я не знаю историю этого автомобиля, поэтому не могу с уверенностью сказать был ли на нем сделан какой-либо чип-тюнинг, или нет (и сами чип-тюнеры тоже не могут это определить «до чтения прошивки»).

Взываю к колективному разуму! Если все-таки отбросить мысли о прошивке, что еще может быть причиной столь странного поведения?

Как «прикурить» автомобиль правильно и без рисков

Нередко попытки завести холодный двигатель заканчиваются полностью разряженной АКБ. В таком случае уже не поможет ни выжим сцепления, ни аэрозоли, так как стартер попросту не способен нормально вращать коленвал. В такой ситуации самым простым способом и хорошо известным способом является решение «прикурить» от другого автомобиля. Для этого, прежде всего, потребуется иметь провода. Также нужно знать, как «прикуривать» машину правильно.

Важно понимать, что «прикуривать» можно автомобиль, который полностью исправен. Другими словами, двигатель, АКБ, электроцепи и другое оборудование должно быть работоспособным, а сам аккумулятор разрядился после простоя или только частично потерял заряд после пары попыток неуспешного запуска ДВС.

Если же аккумулятор полностью «сел» в результате многочисленных попыток завести мотор автомобиля, под капотом пахнет топливом, заметны явные повреждения электропроводки и т.д., тогда «прикуривать» такую машину запрещено! Существует риск как просто посадить «донорский» аккумулятор, так и вызывать пожар или короткое замыкание под капотом того авто, который прикуривают. Также может пострадать и электрооборудование автомобиля-донора.

Читать еще:  Чем смазывают подшипники эл двигателей

Итак, «прикуривать» рекомендуется только автомобили, которые имеют двигатель схожего рабочего объема. Дело в том, что для моторов, которые значительно отличаются по объему, пусковой ток тоже нужен разный. Если просто, АКБ малолитражки может попросту не запустить двигатель большого внедорожника и быстро разрядиться. Также дизель не следует заводить от бензиновой машины, так как в дизельных моторах пусковой ток больше, чем на автомобилях с бензиновым агрегатом.

Общий процесс выглядит следующим образом:

  • Нужно иметь провода «прикуривателя» и клеммы (так называемые «крокодилы»). Также не лишними будут перчатки. Кстати, соединения «крокодилов» должны быть припаянными, так как простой обжимки недостаточно. Проводка и клеммы маркируются цветом (красный «плюс», черный «минус»)

Далее следует заглушить двигатель авто, от которого «прикуривается» другое ТС. В обеих машинах отключается все энергопотребители. Теперь при помощи проводов следует соединить «+» разряженного АКБ с «плюсом» заряженного (красный провод). Что касается «минуса», вторым (черным) проводом следует присоединиться к «минусу» заряженной АКБ, после чего другую сторону провода нужно соединить с металлической неокрашенной деталью авто, который «прикуривают».

Такое подключение необходимо по ряду причин. Если севший АКБ окажется замкнутым, сопротивление при подаче на него тока от исправной батареи будет минимальным. Это значит, что владельцы успеют вовремя среагировать и отключить «крокодилы». Также появление искр при больших токах может привести к тому, что газ, который способна выделять проблемная батарея при зарядке, весьма горюч.

Убрав подальше источники потенциального искрообразования, можно снизить риски возгорания. Также рекомендуется сначала подключать «+», а только потом «минус», что позволит избежать вероятности для того, что произойдет замыкание при подключении. Также важно следит за тем, чтобы провода в подкапотном пространстве не касались с подвижными элементами ДВС и навесного.

  • Идем далее. Бывает и так, что описанным выше способом завести авто не удается. Так обычно происходит в случаях, если аккумулятор глубоко разряжен. Если пытаться завести мотор обычным способом, окончательно потеряют заряд обе батареи.

Чтобы этого не произошло, двигатель автомобиля, от которого нужно «прикурить», следует завести. Затем следует смотреть, как идет процесс заряда АКБ и выждать около 10- 20 минут. Далее в обязательном порядке двигатель заведенного авто нужно заглушить. Только после этого можно пытаться заводить машину с севшим АКБ.

Запрещено пытаться заводить агрегат в том случае, если автомобиль-донор еще работает. Такая попытка может вывести из строя генератор того авто, от которого «прикуривают». Причина — если включить стартер на машине с разряженным АКБ, общее напряжение в электроцепях резко упадет, при этом работающий генератор на машине-доноре попытается компенсировать такую просадку напряжения.

В случае если запуск прошел успешно, провода можно отсоединять, снимая сначала «минус», а затем и «плюс». Если же запуск все равно оказался неудачным, тогда лучше отказаться от дальнейших попыток и решать проблему с АКБ. Добавим, что существует еще несколько различных вариантов «прикуривания», однако если не сработали описанные выше схемы, надеяться на положительный результат особо не стоит.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие существуют устройства для запуска двигателя с севшим аккумулятором. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое пуско-зарядные устройства, как работают бустеры, а также какие плюсы и минусы имеет данное решение.

Главное, нужно четко понимать, что современные авто высокотехнологичны и имеют много бортовой электроники. На практике способы «прикуривания», которые успешно подходят для старых авто, могут серьезно повредить электронику на машинах нового поколения, причем как «прикуриваемого» авто, так и «донора».

Это нужно помнить, особенно если другой водитель попросил владельца «прикурить» автомобиль.Также всегда следует учитывать, что после соединения цепей моторы на двух авто можно заводить только по очереди, но никак не параллельно.

Особая наука дизельного двигателя

Из-за особенностей работы и принципов строения дизельные двигатели имеют свои условия эксплуатации в период низких температур зимой. На практике учитывая эти принципы работы можно рассчитывать на успешный запуск дизеля в мороз.

Все нюансы данного типа двигателя лежат внутри него, в его конструктивных особенностях устройства.

Во-первых, это дизельное топливо. При температуре около 0 градусов парафины, входящие в состав топлива становятся гелеобразными, что становится преградой для его проникновения в сам двигатель.

Во-вторых, сам способ воспламенения топливной смеси. Дизельное топливо в отличие от бензина, где процесс зажигания происходит от искры, воспламеняется от высокого давления. Но при отрицательной температуре дизельное топливо не в состоянии разогреться и вспыхнуть.

Для дизельного двигателя зима наступает с температурой + 5 градусов и по мере снижения все проблемные моменты дают о себе знать при запуске.

Чтобы не допустить этого необходимо вовремя сменить топливо на зимнее, всего существует три вида дизельного топлива:

  • летнее – замерзает при -5°C;
  • зимнее – используется до -35°C;
  • арктическое – замерзает при -55°C.

Подготовка к зиме, если вы будете осуществлять частый запуск дизеля в мороз, должна включать:

  1. Проверку компрессионного давления. Если показатель компрессии меньше 25, а температура воздуха ниже 20 градусов, то автомобиль не стоит оставлять на улице или необходимо прогревать.
  2. Проверку свечей. Свечи накаливания должны обеспечивать в камере сгорания температуру необходимую для процесса самовоспламенения и смесеобразования. При подготовке к зимним запускам стоит проверить путем присоединения их к источнику питания, в течении 5 секунд они должны накалиться, иначе необходима замена.

Пуск дизельного двигателя зимой

При пуске дизельного двигателя в низкие температуры зимой в первую очередь необходимо проверить состояние АКБ и только после этого приступать к запуску. Если так сложилось, что двигатель не заводится с первого раза, нужно несколько раз прокалить свечи накала.

Так выглядит работа свечи накала

Ориентиром послужит лампочка на приборной панели или характерный звук – щелчок реле. В начале, после прогрева свечей накаливания необходимо дождаться пока реле их отключит. Затем выключаем зажигание и, подождав некоторое время, около 15 секунд, повторяем то же самое действие. При таком способе, если ваши свечи в хорошем состоянии и топливо поступает исправно, двигатель должен завестись.

Если с вашим двигателем нет проблем, то можно воспользоваться специальной легковоспламеняющейся аэрозолью. Использование таких смесей поможет снизить необходимый температурный порог для воспламенения топлива. В их состав также входят добавки, которые смазывают детали и тем самым исключают сухое холодное трение в момент пуска.

Ошибки при пуске дизельного двигателя

И вот, представьте, морозным зимним утром вы решили завести свою машину. Даже если автомобиль прошел зимнюю подготовку по полной программе, необходимо придерживаться определенного алгоритма.

Важно помнить о прогреве АКБ и свечей. В первую очередь самой большой и распространенной ошибкой автовладельцев в данном случае является разогрев АКБ дальним светом, но такой прием эффективен только на бензиновом двигателе. Дизель ведет себя иначе, и лучшим вариантом будет включение зажигания на некоторое время, до 15 секунд. Это способствует тому, что аккумулятор и свечи разогреются перед заводом.

Читать еще:  Астра скорость обороты двигателя

Современные дизельные авто очень часто имеют в своей комплектации систему с кнопкой «старт-стоп». На них присутствует специальный режим, предназначенный для прогрева свечей накала. Для того чтобы им воспользоваться нужно нажать на кнопку, при этом не нажимая на тормоз, обычно 6 секунд достаточно. После этого, когда на панели приборов погаснет значок прогрева свечей, ваш двигатель будет готов к запуску.

Запускать дизель нужно при выжатой педали сцепления. При этом, стартером крутят двигатель продолжительностью 15 секунд. Если двигатель не завелся, можно подождать несколько секунд и повторить запуск снова.

Поэтому соблюдайте меры предосторожности и не испытывайте кустарные способы, если вам дорог автомобиль и время которое вы потеряете при поломке, не говоря уже о финансах. Важнее быть готовым к морозам заблаговременно и тогда вы не будете знать что такое «не завёлся»!

Почему машины не запасают свое же тепло для облегчения холодного пуска двигателя?

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания колоссальное количество тепла впустую уходит в атмосферу. Собрать его, накопить и использовать впоследствии – такая идея была популярна одно время у автомобильных инженеров. Как это работало и что из этого вышло?

Тепло – про запас!

Пришли холода, а с ним автомобилистов вновь стали посещать типично-сезонные мысли о разнообразных конструкциях предпускового подогрева двигателя, дабы повысить собственный комфорт, увеличить ресурс двигателя и не жечь впустую горючее. Собственно, множество моделей таких систем от самых разных производителей легко разделить на две основные группы – это автономные подогреватели, основанные на сжигании топлива, и стационарные подогреватели, работающие от электросети 220 вольт. Бесконечно всплывающая на автофорумах год от года мечта многих энтузиастов, не очень подкованных технически, греть машину энергией своего же аккумулятора, едва ли когда-то будет реализована. Во всяком случае, в сегменте традиционных бензиновых и дизельных двигателей – точно. А вот согреть наутро двигатель его же теплом, запасенным с вечера,  – это, как ни странно, вполне работоспособная идея!

В 80-90-е годы ХХ века автомобильным инженерам многих стран пришла в голову лежащая, в общем-то, на поверхности, мысль. Двигатель внутреннего сгорания, даже с самым высоким КПД, выделяет избыточно много бесполезного тепла, которое без толку рассеивается в атмосферу через радиатор. Почему бы в таком случае не запасать часть этой тепловой энергии в неком хранилище и не пускать ее на предварительный обогрев мотора перед следующим запуском в морозные периоды? Да и не в морозные, в общем-то, тоже – быстрее выходящий на рабочий температурный режим мотор тратит меньше топлива и более экологичен! В итоге некоторое количество конструкций автомобильных устройств, работающих по принципу накопления тепла, было разработано и даже выпускалось, как коммерческие изделия.

Как это устроено…

Концепция таких систем была приблизительно одинакова у разных разработчиков и за рубежом, и в СССР. Если сильно упростить, то ее схема выглядела так: под капотом (или в багажнике!) предлагалось установить баллон-теплоаккумулятор – емкость со стенками как у термоса. Через два дополнительных патрубка-тройника теплоаккумулятор входным и выходным шлангами врезался в штатную систему охлаждения двигателя через электрический клапан и небольшой электрический насос. Разумеется, объем антифриза в системе охлаждения увеличивался на объем баллона и соединительных шлангов.

Тепловой системой управлял собственный электронный контроллер с весьма простым алгоритмом. Ориентируясь на датчик температуры, контроллер дожидался прогрева двигателя до максимальной рабочей температуры 90-100 градусов, после чего открывал клапан, подключая, таким образом, контур теплоаккумулятора к штатной системе охлаждения двигателя, запускал электронасос и наполнял баллон горячим антифризом, выгоняя из него холодный. Напомним: если в радиатор горячего мотора внезапно ливануть несколько литров холодной воды или антифриза, может деформироваться головка блока. Впрочем, это ни для кого не секрет. Поэтому смена объема жидкости в теплоаккумуляторе происходила не скачком, а постепенно – в течение, скажем, минут десяти, через небольшое отверстие в частично открытом клапане. После наполнения баллона клапан закрывался, система накопления тепла отключалась и переходила в режим ожидания. Автомобиль же продолжал совершать поездки, использовался в обычном повседневном режиме, а вечером ставился на парковку.

Наутро перед запуском двигателя либо автоматически по таймеру, либо посредством дистанционного управления, либо вообще вручную непосредственно из салона открывался электроклапан в магистрали теплоаккумулятора, включалась электропомпа, и горячий антифриз из баллона прокачивался по рубашке двигателя, вытесняя обратно в баллон аналогичный объем холодной жидкости. Процесс был достаточно быстрым, занимая не более двух-трех минут, после чего мотор запускался, будучи уже в некоторой степени подогретым.

На первый взгляд, плюсы такой системы налицо. Простота конструкции – это, в первую очередь, дешевизна. Нулевые затраты топлива и практически нулевые – электричества. Риск остаться с разряженным аккумулятором отсутствовал. И, вдобавок, обеспечивалась полнейшая пожаробезопасность, поскольку в отличие от автономных и сетевых подогревателей в этой системе не было электрического ТЭНа или горящего бензина!

…и почему так и не стало популярным?

Однако возникает вопрос: почему же такие системы не стали распространенными как, скажем, дорогущие бензиновые и дизельные «автономки» и недорогие электроподогревы антифриза, работающие от сети 220 вольт? Уверен, что большинство автовладельцев, задай им такой вопрос, с недоумением ответят, что впервые слышат про системы предпускового подогрева с помощью теплоаккумулятора.

Существенной проблемой стало недопонимание потенциальными покупателями смысла таких систем из-за их уж шибко компромиссных свойств. Теплоемкость горячего антифриза ввиду ограниченного объема бака-термоса весьма невысока. Соответственно, чем ниже температура окружающей среды, тем менее эффективным оказывался теплоаккумулятор. В 10-15 градусов мороза на улице он мог прогреть двигатель приблизительно до нулевой температуры. В 20-25 градусов мороза мотор прогревался до, скажем, минус пятнадцати. Ну и далее по шкале температур. Масло в картере фактически не прогревается – то есть, износ двигателя от холодного пуска не уменьшается. Салон теплым не становится. И работает это все лишь при строго ежедневной езде. Достаточно пропустить день, оставшись дома и не заведя машину, и антифриз в теплоаккумуляторе остывал, делая его работу бессмысленной. В глазах потенциального покупателя выглядело все это как-то неубедительно, согласитесь.

Хотя реальные плюсы имелись и были они не маркетинговыми, а вполне объяснимыми технически. Жаль только, что плюсы эти были слишком растянуты во времени и по этой причине опять же малопривлекательны. Да, масло не прогревалось, и по этой причине пусковой ток стартера практически не снижался при использовании теплоаккумулятора. Но прогрев головки блока и улучшение испаряемости топлива все же давали гораздо более устойчивый и быстрый запуск и сокращение времени работы стартера. Все это изрядно продлевало жизнь и стартерному аккумулятору, и самому стартеру. Время прогрева двигателя перед началом движения в мороз тоже сокращалось приблизительно на четверть, что в конечном итоге при существенном пробеге давало приличную экономию топлива и денег. Вот только продвигать теплоаккумуляторы под таким соусом можно было лишь в годы интереса к ним со стороны разработчиков – те самые 80-90-е. Позже у рядовых автовладельцев возникло куда более утилитарное отношение к автомобилям с потерей интереса вложений денег и времени в продление их ресурса, ибо через три-пять лет машина просто меняется на новую. Да и ассортимент средств предпускового подогрева в продаже (приобретаемых уже в основном ради комфорта, а не увеличение ресурса мотора и аккумулятора) существенно расширился, включив в себя, в том числе, и доступные сигнализации с автозапуском.

Читать еще:  Двигатель газ 408 технические характеристики

Эволюция и тупик

Имелся ли у систем с теплоаккумуляторами какой-то потенциал для дальнейшего развития и, соответственно, рост интереса к ним со стороны автовладельцев или даже автозаводов? Имелся, и по этому пути шли, но в конечном итоге все уткнулось в типичный для технической сферы тупик противоречий между эффективностью и стоимостью. Простые и дешевые варианты имели весьма ограниченные достоинства, а варианты сложные сводили на нет ценовую доступность, сохраняя при этом большую часть недостатков простых.

Во-первых, в современном легковом автомобиле трудно найти место для размещения теплоаккумулятора приличного литража под капотом, а размещение его в багажнике резко усложняет и удорожает монтаж. Поэтому объем теплоаккумуляторов в предлагавшихся системах обычно не превышал 8 литров, а чаще балансировал где-то между 4 и 8. При этом теплоемкость пяти-шести литров горячего антифриза была весьма невысока. Развиваться в направлении увеличения емкости теплоаккумулятора оказалось нереально – необходимо было хотя бы добиться эффективного использования того, что уже имелось! Иными словами, достичь максимально длительного сохранения температуры антифриза в накопителе без потерь драгоценных градусов.

Внешняя теплоизоляция разными утепляющими материалами, применяемыми в строительстве, – это начало пути самодельщиков. Да-да, системы с теплоаккумуляторами для автомобиля некоторые граждане изучают и строят в качестве хобби даже в наши дни! Но вариант это совершенно бесперспективный, хотя и простой. Более сложные коммерческие системы использовали схему полноценного термоса с двойными стенками и вакуумом. Высший же пилотаж заключался в системах косвенного теплонакопления, с которыми экспериментировали некоторые скандинавские компании. В теплоаккумуляторе хранился не антифриз (что позволяло не увеличивать общий его объем в системе), а особые, сложные по составу гранулы, расположенные в хитрой пространственной решетке медных теплообменников, которые были вдобавок заключены в вакуумный термосный кожух. Начинка теплоаккумулятора накапливала тепло от прогоняемого через нее антифриза, а затем отдавала тепло ему же при прокачке холодной жидкости. У таких систем была отмечена радикально возросшая эффективность (более высокие температуры прогрева двигателя, хранение тепла не в течение ночи, а до двух-трех суток), но стоимость этих разработок не позволила сделать их сколько-нибудь массовыми и выигрывающими у «вебаст», «эбершпехеров» и прочих подобных устройств.

…и снова здравствуйте!

Как ни странно, интерес к теплоаккумуляторам в автомобиле до сих пор полностью не исчерпан! И по сей день с ними, повторимся, экспериментируют отдельные самодельщики, в чем можно убедиться, порывшись на наших и иностранных форумах технической направленности. А некоторые немногочисленные коммерческие компании даже производят такие системы и их компоненты для самостоятельного монтажа на машины. Хотя ажиотажного спроса на них, разумеется, нет. Однако термин «теплоаккумулятор» еще имеет шансы застолбить место в лексиконе автомехаников и автолюбителей – и поможет ему надвигающаяся эра электромобилей!

В электрической машине, как и в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, в процессе работы вырабатывается попутное тепло. Греется двигатель, батарея, мощные электронные модули коммутации. Это тепло не только бесполезно рассеивается в атмосферу, но еще и вредит, в теплое время года частично попадая в салон и заставляя тратить больше энергии на кондиционирование. Поэтому его перспективно накапливать и использовать для обогрева в холодный период. Разработкой эффективных аккумуляторов тепла и систем отбора тепла у нагревающихся узлов для его дальнейшей передачи в накопитель занимаются многие автомобильные и околоавтомобильные инжиниринговые компании, уже сегодня думающие о будущих этапах эволюции электротранспорта, когда продвинутые современные Теслы будут вспоминать как допотопные и примитивные машины. К примеру, Audi в этих исследованиях сотрудничает с немецким аэрокосмическим центром в Мюнхене и Институтом физики космических материалов в Кельне.

Вывод

Согласно конструктивных особенностей двигателя, силовые агрегаты оснащаются большим количеством датчиков, которые влияют на запуск двигателя. В число индикаторов влияющих на пуск силового агрегата можно отнести: качества топлива, детонации, коленчатого вала, фаз, положения дроссельной заслонки регулятора холостого хода, массового расхода воздуха, кислорода и температуры охлаждающей жидкости.

Так, выход одного или нескольких индикаторов может радикально повлиять на пуск и работу двигателя.

Как правильно запускать авто зимой?

Эксперты рекомендуют при запуске двигателя в холодное время года придерживаться такого образа действий.

  • На 10-15 секунд активировать какой-либо из потребителей электроэнергии – например, фары головного света или подсветку салона. За счёт этой особенности запуска двигателя зимой удастся прогреть аккумуляторную батарею.
  • Выжать педаль сцепления. При выжатом сцеплении работает только коленчатый вал – а значит, нагрузка на стартер минимальная. Рекомендация эта актуальна только для тех автомобилей, которые оснащены механическими коробками передач. На автоматике нужно поставить селектор в положение «P» и вдавить педаль тормоза.

  • Не нажимая педаль газа и не спуская сцепления, включить зажигание на 3-5 секунд. Эти секунды нужны, чтобы компьютер автомобиля смог активировать программу холодного запуска. Затем нужно довернуть ключ и включить стартер.
  • Удерживать стартер не более 15 секунд. Если с первого раза движок не запустился, переживать не стоит – для зимы это нормальная ситуация. Нужно подождать 20-30 секунд и попытаться снова. Как правило, именно вторая попытка становится удачной.
  • Если двигатель и после второй попытки не заводится или останавливается сразу же после холодного запуска, вдавить педаль газа и удерживать её во время работы стартера. Так удастся удалить лишнее топливо из цилиндров.

Автомобилисту важно понимать, что все перечисленные меры лёгкого запуска двигателя зимой способны дать результат только в том случае, если машина находится в исправном состоянии – то есть если тепловые зазоры в клапанах отрегулированы и значение компрессии соответствует паспортному. Если же запуску двигателя препятствует какая-либо поломка, никакие советы экспертов не помогут – водителю прямая дорога в сервис.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector