Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем плох двигатель евро 5

Двигатели евро-5 и евро-6: в чем разница?

Чем отличаются машины стандарта Евро-5 от Евро-6?

За последний год неприятности экологии начали обсуждать во всем мире более остро и уделять данной теме больше внимания. Особенно вопросы трансформации климата на планете стали волновать всю планету по окончании дизельного скандала с компанией Volkswagen. Сравнительно не так давно Европейский союз принял новые экологические нормы для автопромышленности, каковые предусматривают переход всех машин на стандарт Евро-6. Но мало кто осознаёт, что это такое.

В сегодняшней статье отечественное интернет-издание поведает вам, чем же отличается ветхий Евро стандарт Евро-5 от нового Евро-6.

Новый стандарт Евро-6, как и Евро-5 принят Еврокомиссией, дабы сократить выбросы бензиновых и дизельных двигателей. Появление более строгих экологических норм для автопромышленности заставила все автомобильные компании инвестировать огромные средства в создание более экологически чистые машины. Так производители стали создавать более действенные двигатели, каковые не только стали более экономичными, но в ходе работы стали производить значительно меньше вредных выбросов в воздух.

Отметим, что в первый раз экологический стандарт Евро-1 был введен в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Первые экологические нормы были направлены на понижение в выхлопных газах машин таких веществ, как двуокиси и окиси углерода (СО и СО2), окислов и углеводородов азота (NOx), и жёстких частиц (сажи).

Ужесточение стандартов с течением времени разрешило значительно снизить эмиссию летучих органических соединений в воздухе, каковые крайне вредны для здоровья человека.

Влияние экологических Евро стандартов огромно. Так с 1992 года количество выбросов в Европе удалось сократить на 28 процентов.

Имеется ли отличие между экологическими стандартами Евро-5 и Евро-6?

И, да и нет. Дело в том, что экологические нормативы Европейского союза разны для бензиновых и дизельных двигателей. Это связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по принципу собственной работы и применяют разное горючее.

К примеру, дизельные двигатели более склонны к выбросу более выбросов и тяжёлых частиц NOx. Бензиновые же машины больше всего выбрасывают в воздух углекислый газ и окись углерода.

Новый стандарт Евро-6 мало чем изменился для бензиновых двигателей по сравнению со стандартами Евро-5. Больше всего ужесточились требования для дизельных моторов. Так, к примеру, для дизельных машин ужесточились требования к выбросам окиси азота.

Скандал Дизельгейт

Новые стандарты Евро-5 и само собой разумеется Евро-6, как мы уже сообщили, предъявляют более твёрдые требования к экологичности дизельных машин. К примеру чтобы производителям добиться соответствия стандарту Евро-6, приходиться переоборудовать машину. В следствии совместно со понижением вредных выбросов многие модели теряют мощность двигателей.

Но на рынке имеется производители, каковые нашли, как решить эту проблему более умным методом. Так, к примеру компания Volkswagen и Audi придумала, как одурачить регулирующие органы в Европе и в Соединенных Штатах, внеся в ПО дизельных машин особый код, что при замеров экологических норм, давал сигнал двигателю трудиться на минимально вероятных чертях смеси, что снижало выбросы до нужного уровня. Но когда замеры прекращались дизельные модели выбрасывали в воздух много вредных частиц, уровень которых не соответствовал кроме того стандартам Евро-5.

К счастью эта хитрость была распознана бдительными регулирующими органами США. В итоге компания VW поплатилась собственной репутацией и утратила миллиарды долларов.

Отличия двигателей D4CB евро 4 и евро 5

Что такое экологический стандарт Евро 5 и для чего он нужен

Данное понятие делит транспортные средства на классы. Сортировка происходит в зависимости от количества вредных выбросов. Чем больше вреда атмосфере наносит автомобиль, тем ниже его экологический стандарт.

На данный момент существует всего 7 экологических классов:

Евро-0Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способными оказать негативное влияние на окружающую среду.
Евро-1Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.
Евро-2Вместе с принятием «Евро-2», в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.
Евро-3Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны в первую очередь с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.
Евро-4С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.
Евро-5Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.
Евро-6Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

Таким образом, ЕВРО-5 — это один из самых современных стандартов. Большинство автомобилей на дорогах общего пользования относятся именно к нему. Данный класс регламентирует выбросы вредных веществ в атмосферу:

  • СН — до 0,05 г/км;
  • CO — до 0,8 г/км;
  • NOy — до 0,06 г/км.

Заявленный пробег, в течение которого должны быть соблюдены все нормы, составил 160 тысяч километров. Всё это заставляет производителей искусственно занижать мощность силовых установок, чтобы соответствовать стандарту ЕВРО-5.

Действует ли он в России

С 1 января 2016 года данный стандарт действует на территории Российской Федерации. Теперь все автомобили, ввозимые в РФ, должны соответствовать данному классу. Это относится не только к ввозимым авто, но и к производимым в России транспортным средствам. Теперь импортированный автомобиль с низшим экологическим классом просто не получится оформить на себя.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателей атмосферных двигателей

Александр Пикуленко

С одной стороны, мы получаем экологически более чистые автомобили. А минусы в том, что нефтяники совсем не готовы обеспечивать нас соответствующим топливом, которое необходимо для моторов класса Евро5.

Получается, что власть, которая заставляет импортеров и производителей поставлять автомобили по Евро5, вместе с тем позволяет нефтяникам делать бензин низких экологических классов. То есть, это некоторая нестыковка в действиях властей.

Андрей Осипов

Хотелось бы уточнить, каким же образом они перейдут на Евро5, с учетом того, что в нашей стране до сих пор разрешена продажа топлива Евро3! Этот переход давным-давно состоялся в Европе и в США, там уже в скором времени введут требования по Евро6. Иномарки, которые импортируются в Россию и по большей части производятся в нашей стране, они уже все Евро5. Только надо понимать, что когда мы в автомобили по Евро5 заливаем топливо Евро3, то выхлоп у нас совсем не Евро5. Поэтому вот эти заявления, что все машины перейдут на стандарт Евро5, я конечно поддерживаю, это хорошо. Но давайте мы тогда в нашей стране ужесточим и стандарт по топливу, чтобы одновременно с введением стандарта для автомобилей.

Так что, если с нового года введут и по топливу повсеместно Евро5, тогда это можно будет только приветствовать, так как экологическая ситуация в крупных городах однозначно улучшится. Не лишней была бы привязка транспортного налога к экологическому классу автомобиля, уже если мы действительно хотим заботиться об экологии. Но, повторюсь, самая главная проблема заключается в топливе.

Иван Зенкевич

Какие там плюсы-минусы. Ну как ездили на «запорожцах», так и будем ехать. Это ведь всего лишь стандарт для Евро. Будут выпускать Евро5, появятся дополнительные расходы на производство, на модернизацию — вот и все. Это же не будет распространяться на старые автомобили. Ведь перешли на Евро4, а никто и не заметил, только машины подорожали.

Вячеслав Субботин

Плюс в том, что это новый экологический стандарт, который должен обеспечить нам чистый воздух — это самое главное. Причем, обеспечить его при более длительном пробеге, а также в отдельных режимах, прежде всего во время прогрева двигателя, в самые первые секунды его старта.

Минус в том, что это — плохо с точки зрения цены. Потому что цена у автомобилей будет повышаться. Бесплатных пряников не бывает. Естественно, Евро5 требует внедрения новых элементов: у дизельных моторов — сажевых фильтров, у бензиновых — новых датчиков и нового программного обеспечения, а также новой системы управления. В целом Евро5 потребует пересмотра всего рабочего процесса. По сути, речь идет о переформатировании самого мотора, самой конструкции. В любом случае все это приведет к подорожанию. Евро5 всяко будет дороже, чем Евро4.

Артем Болдырев

Плюсов, на мой взгляд, нет ни в чем. Я не считаю себя ярым сторонником зеленых и всей этой чрезмерной борьбы за экологию. Я за прогресс, поэтому считаю, что таким образом душить машины нельзя.

Ну перейдут на Евро5 и машины просто станут еще дороже и будут выдавать меньшую мощность, а техосмотр будет пройти еще сложнее.

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)
Монооксид углерода1.01.0
Оксиды азота0.060.06
Твердые частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)

Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)
Монооксид углерода0,50,5
Оксиды азота0.180.08
Твердые частицы0,0050,005
  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Двигатель Euro 5 на HGS 2012

Сообщение: №1 slavakara » 15 фев 2012, 22:22

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Двигатель Euro 5 на HGS 2012

Сообщение: №2 rumba » 18 фев 2012, 12:04

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Двигатель Euro 5 на HGS 2012

Сообщение: №3 ArtBug » 18 фев 2012, 12:31

_________________
Best regards from Art
если кому нужна надувная лодка или надувная хрень (вплоть до разработки и проектирования) — обращайтесь


Надувные изделия любого размера, калибра, фасона и на любой вкус по бросовым ценам от МЕНЯ

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Двигатель Euro 5 на HGS 2012

Сообщение: №4 slavakara » 18 фев 2012, 21:16

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Двигатель Euro 5 на HGS 2012

Сообщение: №5 rumba » 18 фев 2012, 22:46

Очистка сажевого фильтра от сажи.

В выпускной системе дизельного двигателя сажевый фильтр обычно объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа. Такой фильтр имеет название сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием устанавливается за выпускным коллектором в непосредственной близости от двигателя.

Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является т.н. матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Стенки каналов имеют пористую структуру и выполняют роль фильтра. На поверхность стенок нанесен тонкий слой катализатора – титана. Матрица помещена в металлический корпус.
Принцип действия сажевого фильтра

При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи задерживаются на поверхности стенок матрицы. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа.

Очистка фильтра от накопившейся сажи происходит путем регенерации. Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра.

При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). Цепочка химических преобразований при пассивной регенерации имеет следующий вид:

оксиды азота вступают в реакцию с кислородом в присутствии катализатора с образованием диоксида азота;
диоксид азота вступает в реакцию с частицами сажи (углеродом) с образованием оксида азота и угарного газа;
оксид азота и угарный газ вступают в реакцию с кислородом с образованием диоксида азота и углекислого газа.

При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра. Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления двигателем. При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа.

Топливо с моющей присадкой

Многие фирменные АЗС стараются придать своей продукции некую изюминку, что отличало бы ее от конкурентной. Поэтому некоторые АЗС обещают, что их бензин сможет вымыть двигатель изнутри, что улучшит работу двигателя. Для этого применяются моющие присадки – их просто добавляют в бензин. Эти присадки имеют в своем составе ингибиторы коррозии, поглотители воды и моющие компоненты. Стоит ли покупать такое топливо? Пожалуй, нет. Часто такой бензин разбавляют разной химией прямо в бензовозе. Это выгодно, ведь присадки дешевле бензина. Это значит, что чем больший объем присадок залить в бензовоз, тем больше денег можно заработать.

Что касается вреда мотору, то его, скорее всего, не будет, а вот на расход это повлияет. И вообще, промывать двигатель желательно другими способами, а не присадками в бензине.

Экологичность двигателя. В погоне за «Евро»

Производители техники постоянно рапортуют о выпуске моделей с двигателями новых экологических классов. Ещё недавно на рынок выводили моторы «Евро-5», а сейчас в Европе в тренде «Евро-6».

Но нужна ли эта гонка? Ведь в России всё ещё эксплуатируют множество техники со старыми моторами.

Да и новые машины поставляют с ДВС сертифицированными под Tier II, что у многих вызывает неверную ассоциацию со старыми технологиями.

Некоторые производители техники говорят, что в нашей стране машины с двигателями высокого экологического класса быстрее пойдут в ремонт, а потребители попросту не готовы к новым «бездымным» моделям.

В правительстве то и дело возникают разговоры о постепенном выводе из эксплуатации машин, загрязняющих воздух выхлопными газами.

Пока, к счастью, массового запрета нет, но с прошлого года, к примеру, в столицу уже нельзя заезжать грузовикам с двигателями ниже экологического класса «Евро-3».

А летом прошлого года чиновники решили внести изменения в правила дорожного движения, согласно которым региональные власти вполне легально смогут ограничивать проезд для техники ниже определённого экологического класса. Поправки внесут уже в этом году.

«Снижение токсичности отработанных газов само по себе большое дело — огромный вклад в улучшение качества жизни!

Особенно, в условиях больших городов. Вспомните кинохронику 1970-х: в сильно автомобилизированных городах мира регулировщики разве что не лишались чувств на боевом посту.

Вспомните Москву 20-летней давности: на Садовом Кольце запах стоял в прямом смысле головокружительный. Сравните с тем, что мы имеем сейчас — колоссальная разница.

Кроме того, использование высококлассного топлива положительно сказывается на ресурсе двигателя, нейтрализатора, топливной аппаратуры», — считает начальник отдела сертификации ООО «Ивеко Руссия» Николай Лебедев.

Улучшение экологии — дело, безусловно, благое. Всем хочется дышать чистым воздухом, правда, вряд ли это реально исправить только запретами использования техники. Особенно, в промышленных городах.

«Повышение экологического класса ведёт к удорожанию продукции, повышению цен на обслуживание и ремонт.

Так что, помимо улучшения окружающей экологической обстановки, конкретных плюсов мало», — уверен специалист отдела сервиса и гарантии ООО «ФАВ-Восточная Европа» Сергей Комаров.

До чего довёл прогресс

И вот тут действительно стоит посчитать экономику вопроса. Сравните: к примеру, у некоторых дилеров остались ещё в закромах новенькие КАМАЗы-6520 с двигателями «Евро-4» по цене 2 900 000 рублей.

А вот ту же модель, но с двигателями «Евро-5» реализуют уже по 4 350 000 рублей. Чувствуете разницу?

«Переход в работе с одного экологического класса на другой в основном влечёт за собой огромный объём работы конструкторских бюро производителя, порой не сильно заметный для простого обывателя», — говорит Сергей Комаров.

«Двигатель внутреннего сгорания состоит из многих узлов и агрегатов. Некоторые узлы могут быть одинаковыми как для двигателей «Евро-5», так и для двигателей с более низкими экологическими нормами.

Но многие узлы и агрегаты, применяемые на двигателях «Евро-5», например, система впрыска топлива, система выхлопа отработанных газов, а также турбины, форсунки, управляющая электроника — всё это, конечно, будет совершенно другим, потому что, например, с топливной системой от двигателя «Евро-2» невозможно добиться выхлопа уровня «Евро-5».

Если говорить об опыте «Исузу Рус», у нас есть сборочное предприятие в России, и все выпускаемые автомобили проходят сертификацию на соответствие нормам, принятым в стране в соответствующий период времени, — этим занимаются государственные сертификационные органы, и они по всем правилам проверяют, в том числе, и двигатели на соответствие экологическим нормам.

Соответственно, у нас априори не может быть двигателя «Евро-5» из комплектующих для стандарта «Евро-2», так как он не сможет обеспечить соответствие требованиям «Евро-5», — рассказывает руководитель отдела продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил.

Когда принимали нормы экологических классов с нулевого до третьего, инженеры производителей могли регулировать уровень выхлопов, настраивая блок управления двигателем. Но далее всё усложнилось.

«С переходом на «Евро-4» и выше пришлось усложнять конструкцию: применять систему рециркуляции отработанных газов (EGR) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR), требующую применения раствора мочевины (AdBlue); сажевый фильтр; менять конструкцию поршневой группы двигателя; увеличивать рабочий объём двигателя; переходить от насос-форсунки на систему впрыска Common Rail; применять электронноуправляемые турбонагнетатели.

С увеличением экологического класса возрастают требования к системе бортовой самодиагностики (OBD), а также к сохранению эффективности систем нейтрализации отработанных газов на протяжении больших пробегов», — объясняет Николай Лебедев.

«У каждого производителя техники есть какие-либо способы достижения того или иного стандарта.

В большинстве случаев «Евро-4» невозможно либо без применения SCR, либо без EGR и DPF (Diesel Particulate Filter). Норма «Евро-5», как правило, достигается применением систем управления топлива и SCR, а вот «Евро-6» требует применения всех систем, а также многократное улучшение точности топливной системы», — добавляет технический специалист в области диагностики двигателей Shell LubeVideoCheck ООО «Технологический сервис» Андрей Манчын.

Беда не приходит одна

Забота об экологии пошла в массы, грузовики, мини-экскаваторы, погрузчики и прочая техника с двигателями «Евро-4» и «Евро-5» обрели покупателей. И уже через полгода-год последние начали массово об этом жалеть.

«Исходя из нашей практики ремонта и обслуживания техники, ни разу не было отказа топливной аппаратуры из-за заводского брака. Как правило, причиной становилось плохое топливо.

То есть, заправили не дизельным топливом, а газовым конденсатом. Аппаратуру высушили, машина встала», — делится наблюдениями генеральный директор ООО «Техноцентр «Мегаполис-Красноярск» Виктор Зуев.

«В современных российских реалиях заявленное на АЗС качество топлива далеко не всегда соответствует фактическому.

Это особенно чувствуется в регионах, где низкий спрос на топливо высокого класса и монополизация рынка заправочных станций приводит к ситуации, когда топливо «Евро-5» либо нет в продаже, либо его качество настолько низкое, что приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту двигателя.

Для АЗС топливо высокого класса не только дороже в стоимости закупки, но и накладывает дополнительные расходы на поддержание инфраструктуры заправки в должном состоянии.

Регулярная очистка и обновление резервуаров — необходимое условие для обеспечения надлежащего качества нефтепродуктов», — подтверждает директор по продажам «Альфа-Лизинг» Дмитрий Пушкин

«Безусловно, с 2016 года продаваемое топливо в России должно соответствовать экологическому классу «Евро-5», но на самом деле качество топлива остаётся плачевным.

Оно зависит не только от стандартов, прописанных на бумаге, которые постоянно совершенствуются, но ещё и от подхода самих заправочных станций, а именно, соблюдения ими норм и правил при транспортировке, хранении, прохождении проб топлива перед продажей.

Автовладельцу сложно определить качество, состав и стандарт при заправке, так как это возможно произвести только в лабораторных условиях.

Отмечу, что всё же есть крупные сети заправок, у которых качество топлива соответствует стандартам и является экологически чистым», — говорит генеральный директор ООО «КомТоргТранс» Юлия Кугушева.

Не по правилам

Другим камнем преткновения в популяризации новых двигателей стала применяемая некоторыми производителями система селективной каталитической нейтрализации.

Она подразумевает применение жидкости AdBlue, а попросту, мочевины. Хоть и синтетической. Только это уже было сложно пережить русскому менталитету. К тому же добавились и проблемы с климатическими условиями.

«Эксплуатация автомобилей с системой SCR в условиях нашей страны сильно ограничена, так как мочевина AdBlue замерзает при -11,5 °С.

У нас в Сибири эксплуатация данной системы вообще невозможна с середины осени по середину весны.

Эксплуатация без мочевины возможна, но двигатель работает не в установленном режиме, что приводит к снижению мощности и, вероятно, к более интенсивному износу ЦПГ.

Дилеры техники в России уже давно научились «глушить» данную систему, так что экологический класс всегда не соответствует заявленному», — улыбается Андрей Манчын.

А пресловутое некачественное топливо быстро забивало сажевые фильтры. Отсюда начинались проблемы с турбокомпрессорами, клапанами EGR и т. д.

«Важно, что в этом случае ни один производитель не поменяет сажевый фильтр по гарантии, потому что причина — плохое топливо.

При этом узел достаточно дорогостоящий, что повлечёт за собой финансовые затраты для потребителя, а также простой автомобиля.

В двигателях грузовиков Isuzu не используется сажевый фильтр, который также имеется на большинстве современных автомобилей.

Сажевый фильтр устанавливается только на пикапах Isuzu D-Max. При этом норм «Евро-5» двигатель Isuzu достигает без дополнительного впрыска мочевины, применяемой большинством производителей грузовых автомобилей.

Система впрыска мочевины и сажевый фильтр, как правило, приносят немало дополнительных хлопот и финансовых затрат в процессе эксплуатации, так как требуют обслуживания, иногда вплоть до замены.

Поэтому их отсутствие в двигателях является важным преимуществом», — разъясняет Сергей Богомил.

Качество топлива — большая сложность

«На данном этапе мини-погрузчики Bobcat идут с двигателями стандарта «Евро-3». Но подготовлены новые моторы с системой Common Rail стандарта «Евро-4». Самая большая сложность перехода на новый экологический стандарт — качество нашего топлива. И я понимаю, что на начальном этапе многие клиенты будут расстроены вынуждением покупки машин стандарта «Евро-4» и тем, что из-за топлива какие-то компоненты будут выходить из строя. Но потом всё выровняется. Самое главное — не экономить на обслуживании. Мы всегда говорим клиентам: используйте оригинальные запасные части. Они проверены, на них есть гарантия, что они не подведут».

Не все стремятся к переходу

«Экологичность — дама требовательная: к топливной аппаратуре, системам нейтрализации, качеству топлива и смазочных материалов, соблюдению межсервисного интервала. Чем экологичнее, тем сложнее и дороже. Поэтому во всём мире производитель стремится производить, а потребитель эксплуатировать наиболее простое из разрешённого.

С поправкой на возможности изготовителя: части производителей спецтехники не симпатична перспектива перехода, например, с класса Tier 2 на Tier 3 (достигается, как и Tier 2, без участия мочевины и, соответственно, обходится значительно дешевле по сравнению с Tier 4).

Потому что в их производственной программе есть или недорогие двигатели Tier 2 для третьих стран, или сложные и дорогие Tier 4 с системой выборочной каталитической нейтрализации отработанных газов, требующей использования специальной жидкости AdBlue — раствора мочевины для рынка Западной Европы. А Tier 3 не производится вовсе».

Переоборудуй это

«В моей деятельности приходится общаться с представителями сферы грузового транспорта. Могу сказать, что производителям для того, чтобы добиться соответствия стандарта «Евро-6», пришлось оборудовать и переоборудовать свои машины. В частности, установили аккумуляторную топливную систему и фильтры для мелких частиц. Некоторые производители оборудовали свои грузовики системой рециркуляции выхлопных газов, двойным турбонаддувом.

Кто-то из производителей использует катализатор селективного восстановления. Грузовики с двигателем «Евро-6» экономят топливо, меньше загрязняют окружающую среду, но стоят дороже».

Пока для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не актуальны

«Применение топлива низкого экологического класса в двигателях «Евро-3/4/5/6», прежде всего, приводит к снижению их ресурса, причём к значительному. Связано это чаще всего с нерасчётным количеством серы в топливе и также механическими примесями.

Высокое содержание серы приводит к образованию большого количество отложений на поверхностях камер сгорания двигателя (что приводит к интенсивному к износу ЦПГ), также сокращает значительно срок службы масла (можно сказать, убивает его, что также ведёт к интенсивному износу и загрязнению двигателя), а высокосернистое топливо негативно влияет на работу высокоточных топливных систем и систем очистки выхлопных газов (что поначалу ведёт к снижению характеристик двигателя, а затем и к износу ЦПГ и выходу из строя данных систем).

К сожалению, на данный момент для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не совсем актуальны, для этого множество причин, таких как нестабильное качество топлива, культура эксплуатации и обслуживания и даже климатические условия…

И ситуация ещё зависит от региона, например, в европейской части России введение этих норм хоть как-то оправдано (качество топлива заметно лучше), то в Сибири и Приморском крае ситуация с качеством топлива удручающая.

Помимо повышения экономичности и экологичности, плюсов ведения более жёстких норм экологии нет. Ресурсы двигателей современных автомобилей значительно ниже (по нашему опыту, они снижены в 2-3 раза)».

Подготовил: Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector