Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем плох beams двигатель

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Первое поколение

В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Читать еще:  Двигатель 4dq50 технические характеристики

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

  • систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
  • дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
  • впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

  • контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.
  • BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

    Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

    Модификация двигателя

    Марка машины

    Неисправности

    НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
    Повышенный расход масла.Подобное характерно для залегших маслосъемных колец.
    В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
    Появление протечек масла.Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно.
    Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки.
    Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
    Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.Причина – вышедший из строя масляный датчик.
    Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
    Появление плавающих оборотов холостого хода.Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

    Всем здравствуйте!, знаю что баян,, собственно сам на самурае передвигаюсь, на простом 1G-FE.
    . вот друг 105 кузов брать собрался, с 1G-FE beams,, спрашивает какие плюсы минусы
    в этом моторе. а сказать мне особо не чего,,
    читал что масложор бывает у этих моторов чаще чем у других, при обрыве ремня грм — клапана гнет.
    Кто имеет опыт эксплуатации — поделитесь советами.

    на 20 кобыл посильнее, а налог цука сразу в разы прыгает. Лучше уже жызэт искать.

    Большенство 100- конструктора, так что налог на 140 л.с и меньше

    Зачем думать про обрыв ремня? А если зимой, ремень на простом 1G оборвет, где-нибудь ночью на трассе?
    Вот с масложором все сложнее, трудно при покупке выявить. Лечится мини капиталкой( не всегда помогает), либо заменой ДВС.

    ну так все равно получается, что надо искать с жызэтом и записью — 140лс

    1JZ не может быть меньше, чем 180, т.к он имеет только это мощность как минимальную. 1G был и со 105 л.с
    Меньше 180 конечно может быть, но это редкость. Глупо искать таких. Тем более, могут с легкостью сделать замену ПТС.

    и правда, покурил — увидел. Не владел конструктором, поэтому был не в курсе )

    Если тебе достанентся не отжатый бимс — горя ты знать не будешь (при соотв. эксплуатации). Жор косвенно при покупке вычисляется при разгазовке на холостых до 4 — 4.5 тыс — но тока не на долго, т.к. его сина крутить низя на холостых — будет сизый выхлоп, ну и соотв. запах. Если этого нет — то жор всеже возможен — но уже через сальники клапанов — это можно сказать расходник.

    Вобщем, главное найти удачный экземпляр — и будешь счастлив. Я нашел, доволен када меняю масло а механик на СТО спрашивает — вам оставить в канистре 200 гр. на доливку? — Я грю у меня ни грамма не жрет, но остаток заберу)))

    А по отзывам о том что бимс фигня и ниедит — я сужу что людям достался просто хлам, какое железо — такие и отзывы!

    Если тебе достанентся не отжатый бимс — горя ты знать не будешь (при соотв. эксплуатации). Жор косвенно при покупке вычисляется при разгазовке на холостых до 4 — 4.5 тыс — но тока не на долго, т.к. его сина крутить низя на холостых — будет сизый выхлоп, ну и соотв. запах. Если этого нет — то жор всеже возможен — но уже через сальники клапанов — это можно сказать расходник.

    Вобщем, главное найти удачный экземпляр — и будешь счастлив. Я нашел, доволен када меняю масло а механик на СТО спрашивает — вам оставить в канистре 200 гр. на доливку? — Я грю у меня ни грамма не жрет, но остаток заберу)))

    А по отзывам о том что бимс фигня и ниедит — я сужу что людям достался просто хлам, какое железо — такие и отзывы!

    Полностью согласен. Сам на бимсе, масло от замены до замены.
    Ремень ГРМ с роликами поменял(оригинал), и горя не знаю. тфу три раза))))))
    масло 5в30-40 только оригинальную синтетику нужно!)

    Хороший двиг. масло хорошее в него и менять почаще (5-6 т.км) и усйо окей, шэфф))
    налог да, цуко большой.

    как бэ оригинальное масло то минералка идет))
    в общем на вкус и цвет)
    сам в него кастрол лью))) что бы там не говорили про него!

    Если тебе достанентся не отжатый бимс — горя ты знать не будешь (при соотв. эксплуатации). Жор косвенно при покупке вычисляется при разгазовке на холостых до 4 — 4.5 тыс — но тока не на долго, т.к. его сина крутить низя на холостых — будет сизый выхлоп, ну и соотв. запах. Если этого нет — то жор всеже возможен — но уже через сальники клапанов — это можно сказать расходник.

    Вобщем, главное найти удачный экземпляр — и будешь счастлив. Я нашел, доволен када меняю масло а механик на СТО спрашивает — вам оставить в канистре 200 гр. на доливку? — Я грю у меня ни грамма не жрет, но остаток заберу)))

    А по отзывам о том что бимс фигня и ниедит — я сужу что людям достался просто хлам, какое железо — такие и отзывы!

    Согласен 100%!
    У меня то же мотор живой попался (beems), масло не ест ВОООБЩЕ! ))) тьфу-тьфу-тьфу! Набирает бодро! Не сказал бы что в городском потоке чувствую себя отстающим. (на 17-ых колесах)
    Надо просто за ним ухаживать чуть хлопотнее! Я вильтр воздушный и мсло меняю каждые 5 т.км. И все как часы.
    По ремням — вообще глупость, я когда купил сразу все поменял — оригинал, и не парюсь!
    А JZ конечно тема! Можно было бы — себе вкарячил!
    К стат ев ПТС у меня 105 л.с.! 🙂

    Последний раз редактировалось kovalkov; 28.11.2011 в 15:45 .

    Проблемы и недостатки двигателя

    В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

    В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

    Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

    Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

    На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

    С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

    Усовершенствованный двигатель

    Август 1998 года примечателен тем, что мотор 1G-FE претерпел серьёзные изменения. С этого момента агрегат носит название двигатель 1G FE с приставкой BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System), дословно переводится как «Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов». Первым автомобилем, испытавшим на себе применение доработок, была Toyota Altezza.

    У установки 1G FE BEAMS схема двигателя аналогична схеме, применяемой на двигателе 1G FE, однако агрегат обладает сложной начинкой головки остова, новой группой цилиндров и поршней, а так же усовершенствованным коленчатым валом. Задача конструкторов, не меняя конфигурации двигателя добиться увеличения мощности. Поэтому агрегат оснащен сложной электроникой: установлена система автоматического изменения фаз (VVT-i), электронное управление дроссельной заслонкой (ETCS). На смену трамблёру пришло бесконтактное электронное зажигание (DIS-6) с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр. Применён механизм, управляющий геометрией впускного коллектора (ACIS). Частота вращения коленчатого вала и степень сжатия увеличены.

    Двигатель Toyota 1G FE BEAMS:

    • Двигатель 1G FE BEAMS характеристики:
    • Период выпуска: 1998 – 2005 года;
    • Камеры объёмного вытеснения: 6 штук, расположены в ряд;
    • Объём двигателя: 2 литра;
    • Кратность сжатия: 10:1;
    • Клапанов: четыре на цилиндр, итого – 24 штуки;
    • Головка остова: DOHC, привод за счёт ремня, VVTi;
    • Мощность: 160 лошадей, 6200 оборотов в минуту;
    • Подача топлива: инжектор, впрыск распределён (EFI);
    • Зажигание: катушка на каждый цилиндр (DIS-6);
    • Топливо: бензин АИ-95;
    • Ресурс 300000 километров.

    Важно! Силовая установка 1G-FE и 1G-FE BEAMS конструктивно разные механизмы. Взаимозаменяемость деталей и механизмов продуктов не возможна.

    Применяемые идеи улучшили характеристики мотора. Однако модернизация имела и отрицательные последствия. Так, при обслуживании двигателя приходилось уделять внимание автоматическому изменению фаз, что несло дополнительные расходы. Кроме того, обрыв ремня механизма распределения газов теперь сопровождался поломкой клапанов.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector