Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются двигатели 4afe

Двигатель 4A-FE: характеристики, ресурс, масло, проблемы

По надежности, популярности и распространенности моторы А-серии не уступают силовым приводам Toyota S-серии. Создавался двигатель 4A FE под автомобили классов

  1. Технические характеристики двигателя Toyota 4A-FE 1.6 литра
  2. Двигатели 7А-FE 5А-FE 4А-FE
  3. Самые надёжные японские двигатели.
  4. Описание устройства мотора 4AFE 1.6 литра
  5. Техническое устройство
  6. На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 4А-ФЕ
  7. Перечень модификаций ДВС
  8. Предыстория
  9. Отзывы на двигатель 4A-FE его плюсы и минусы
  10. Особенности
  11. Регламент обслуживания двс Toyota 4A-FE 1.6 l
  12. Масло 4A FE
  13. Модели оснащавшиеся этим двигателем
  14. Недостатки, поломки и проблемы двигателя 4А-ФЕ
  15. Тюнинг
  16. Цена двигателя Toyota 4A-FE нового и бу
  17. Видео
  18. Автор публикации

Технические характеристики 4A FE 1,6 л/110 л. с.

Маркировка в двигателе производителя Toyota полностью информативна, хотя и немного зашифрована. Например, на наличие 4 цилиндров указывает не цифра, а латинская F, первая буква A обозначает серию мотора. Таким образом, 4A-FE расшифровывается следующим образом:

  • 4 – в своей серии мотор разработан четвертым по счету;
  • A – одна буква указывает на то, что с завода он начал выходить до 1990 года;
  • F – схема двигателя четырехклапанная, привод на один распредвал, передача вращения от него второму распредвалу, отсутствие форсировки;
  • E – многоточечный впрыск.

Другими словами, особенностью этих движков является «узкая» ГБЦ и схема газораспределения DOHC. С 1990 года произведена модернизация силовых приводов для перевода их на бензин с низкооктановым числом. Для этого использовалась система питания LeanBurn, позволяющая обеднять топливную смесь.

Для ознакомления с возможностями мотора 4A FE его технические характеристики сведены в таблицу:

смешанный цикл 9 л/100 км

Toyota 90913-02090 впускные

Toyota 90913-02088 выпускные

болт сцепления – 30 Нм

крышка подшипника – 57 Нм (коренной) и 39 Нм (шатунный)

Руководство по эксплуатации производителя Тойота рекомендует производить замену масла через 15000 км. На практике это делают вдвое чаще или, хотя бы, после прохождения 10000 пробега.

Техническое устройство

Рядная четверка, по четыре клапана на цилиндр (всего их 16). Блок отлит из чугуна, гильзовка невозможна из-за технических особенностей. ГБЦ отлита из алюминиевого сплава. Установлено два распредварительных вала (DOCH), в движение приводятся ременной передачей. Характерная черта силового агрегата «4A-FE» – клапана не гнуться при обрыве ременной передачи.

Важно! Зажигание осуществляется трамблером с одной катушкой зажигания ( на старых моделях стояло по две катушки).

Чем отличаются двигатели 4afe

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1 A , а первая по счету модификация этого мотора — 2 A , следующая модификация носит название 3 A и, наконец, 4 A (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Семейство А возникло в 1978 году, мотор имел объем 1.5 L ( диаметр поршня 77.5мм., ход 77.0мм), основные цели создания были: компактность, низкий уровень шума, экологическая чистота, хорошие моментные характеристики и отсутствие потребности в обслуживании.

Различные вариации двигателей выпускались с 1982 по 2002, в модельном ряду Тойоты этот двигатель занял место «почтенного старичка» 2T (с головкой Hemi кстати ) , а его самого в последствии сменил гораздо менее удачный 3ZZ. Всю яркость инженерной мысли за последние 40 лет я отразил в табличке:

Как видим, инженеры умеют поднимать степень сжатия, снижать долговечность и постепенно сделали из короткоходного движка более «компактный» длинноходный двигатель.

4A-C — был у меня лично в эксплуатации и ремонте ( карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу — в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки ( только, где ж найти 8-ми клапанную головку? ) . Коленвал лучше менять, чем точить — у меня он проходил всего 30 тыс. после расточки до первого ремонтного размера. Маслоприёмник совсем не удачный (сетка закрыта кожухом, в котором одно отверстие снизу, размеров с копеечную монету) — забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул.

Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталей и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на коленвал (кстати, передний сальник коленвала трудно менять). Собственно, переднем концом коленвала маслонасос и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R,T и K , ну или следующие серии S и G — нигде такое решение (привод масленого насоса передним концом коленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами знают, а дуракам скажу только за деньги) .

Ладно, давайте в маркировке движков разбираться: буква С после черточки означала наличие системы управления эмиссией (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, тогда только там были строгие стандарты эмиссии),

4A-E . Буква Е после черточки означала распределённый впрыск топлива (Electronic fuel injection — EFI), представляете, инжектор на 8-миклапанном тойотовском двигателе! Надеюсь, вы никогда этого уже не увидите! (Ставился на AE82 , если кому интересно).

4A-LC/4A-LU . Буква L после черточки означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек, а буква U (от Unleaded fuel), что система контроля эмиссии рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии.

К счастью, 8-ми клапанные двигатели серии А вы уже не найдёте, так что давайте поговорим о 16-ти и 20-ти клапанных двигателях. Их отличительной особенностью является наличие в названии двигателя после черточки буквы F (двигатель стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на цилиндр, или как придумали маркетологи — High Efficiency Twincam Engine), у таких двигателей привод от ремня или цепи ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же приводится в движение от первого через шестерню (двигатели с так называемой узкой головкой блока цилиндров), например, 4A-F. Или буквы G — это двигатель, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. Маркетологи Toyota называет эти двигатели High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колеса (с широкой головкой блока цилиндров).

Читать еще:  Выявление причин неисправности двигателя

Буква Т означала наличие турбонаддува (Turbocharged), а буква Z (Supercharged) — механический нагнетатель (компрессор).

4A-FE — хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN:

При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся!
Двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме).
На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов.
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд.
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением.
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения.

В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого:

1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку моторного отсека.
2. Отсутствует датчик детонации.
3. Форсунки расположены не на впускном коллекторе, а на головке и впрыскивают топливную смесь практически сразу перед впускным клапаном.
4. На стыке впускного коллектора и головки блока стоят дополнительные управляемые заслонки.
5. Форсунки работают поочерёдно все четыре, а не попарно.
6. Свечи должны быть только платиновые.

4A-FHE — устанавливался только на некоторые модификации CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G — двигателей полно на разборках, лучше сразу берите контрактный, а не пытайтесь чинить старый!

Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 115/6000;
Крутящий момент, н-м/об.мин: 101/4400;
Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0

4A-GZE — оригиналам не ищущим легких путей вполне может приглянуться компрессорный вариант этого движка, он ставился на:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Модель двигателя: 4A-GZE,
Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3: 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 145/6400;
Крутящий момент, н-м/об.мин : 140/4000;
Степень сжатия : 8.00;
Диаметр /Ход поршня, мм: 81.0/77.0

Двигатель без проблем найдете на разборках, единственная проблема: у MR2 свой двигатель, не взаимозаменяемый с остальными.

Ладно, об этих двигателях можно долго разговаривать, но нужен какой-то итог: я рад, что мне удалось познакомится с конструкцией этого движка, он на много обогнал своё время, а его конструкция во многом лучше более поздних тойотовских движков, хотя даже его успела немного испортить экологическая тема и конструкцию масляного насоса и маслоприёмника я не считаю удачной. Но, ведь, инженеры не обязаны были создавать двигатель, который переживет кузов. Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой (хотя ауди, мерседесы и даже мазды тех же лет, возможно ещё бодренько будут ездить) — ничего не поделаешь, видимо, реальный лозунг Тойоты -«не нужно большего, главное, забор должен быть ровным!»

Ну, и последние, полная история серии А:

02 04 09 19:10 Вы Мудаг и неуч, еще и руки из жопы! Коленвалов проточил очень много и авто с некоторыми из этих коленвалов уже по 100 тысяч прошли и пройдут еще! Просто криворукий был у Вас моторист!
Ходят эти двигатели о-о-очень долго и даже 4АГЕ ходит по 200 тысяч до переборки, а это 8000 оборотов постоянного использования ))
Прекрасно работает указанный Вами маслонасос! Свои 100000 объявленных отходит 100% и 200 отходит! А там и поменять недолго и главное дешево!
Почему на ВЫ — да потому, что как минимум можно Вас уважать за такое количество информации, скрупулезно собранной, хоть и не во всем достоверной! но мое личное отношение к Вам — надо быть мудаком, или просто как говорится «unlucky man» чтобы Тойота не доставляла удовольствия! Заметьте, я не упоминаю, что Вы прямо склоняете к покупке Немецкого автопрома! Но Немецкий автопром не хуже Японского и не лучше — он другой!

Читать еще:  Характеристики двигателя нового тигуана

03 04 09 10:50 Полная ересь. Двигатели очень ремонтопригодные. Ломаются только по собственной дурости владельца.

24 02 10 21:59 +1. Институтские годы, да с такой орфографией!
хоть один двиг тойотовский нормальный-то есть? или всё шляпа?
кАроче, автор, убейся апстену!

25 02 10 11:04 17 лет и 350 тысяч километров пробега на 4A-FE без капитального ремонта. Никаких нареканий или проблем. Двигатель работает как часы. Своевременная замена масла и фильтров — это все что мне приходится делать.

28 02 10 07:31 4a-gze — не турбовый! не надо путать!
там стоит supercharger, а не турбина. Это разные вещи, хотя обе добавляют мощности.
Также недочет — 4A-GZE продолжает стоять и на 111 кузовах тойоты, а не только до 101, как написал автор. Просто на 111 кузовах он отличается от предыдущего 4A-GZE. (Владивосток). Ответ автора: Про суперчайджер поправил статью, спасибо! А про 111 кузова откуда информация? Например, я тут подтверждений не нашел (только 4A-GE) : http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla_(E110)

01 04 10 22:08 4A-GZE движок не гавно и помощнее некоторых немцев. На спидометре уже 4 сотня скоро будет, а он всё трудится и всё с ним в порядке. (Новосибирск) Ответ автора: Ага, а у моего соседа по гаражу, «копейка» 1972 года с черными номерами ещё. Он то же ездит на ней 4й круг, и говорит, что без капремонта.

06 12 10 16:00 Это кто такой умный из Владивостока — родины японских машин — написал сей бред? Нет на 111 кузовах чарджера.
——————
Это с каких пор 4AGZE ставился на CERES и MARINO . Да еще и в кузове AE92 .
Покажите мне ЦЕРЕС/МАРИНО В 92 КУЗОВЕ. Хорошо не в 80м кузове марино с цересом. Эх.
Цитата: «Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой» — Без комментариев. Наверное Вы намеренно покупаете задроченные машины, чтобы потом писать отзывы «тойота отстой» ? (Владивосток)

Можно ли заменит двигатель 4А на 7А и что придется поменять ?

Появилась желанья заменить движку 4А на 7А но не знаю получиться нет кто то говорит «да» а кто та «нет» Что скажете ВЫ .

В этой теме 33 ответа

А сколько вообще движок стоит и дорога ли установка ?

на сколько я представляю, 7а от 4а отличается датчиком положения дроссельной заслонки, трамблером и мозгами. в принципе можно оставить полностью косу и мозги от 4а, НО только с трамблером и форсунками от 4а, т.к. 7а-попарно-параллельный впрыск, а 4-а-параллельный. только тогда гипотетически возможно расход немного завышен будет из-за самого по себе параллельного впрыска (а может при еще хороших и сбалансированных форсунках и нет). или поменять мозги и немного косу под 6-ти пиновый трамблер и 4-х контактный датчик положения дз.
я ещё от такой идеи не отказался. тем более одновременный впрыск снижает ресурс (газовых) форсунок как минимум в двое.
кстати насчет коробки, на коронах 4-а и 7-а идет с одной коробкой, другой вопрос, что мозги на 7-а от вэдовой .

вот я и поменял свой 4а на 7а.
менял сам в одного 3 дня, при том что сильно заболел и во второй день температура поднялась до 39.
эпопея началась месяц назад. решился все таки поменять на 7а, через знакомых заказали во владике движок, выбор трамблерных не очень велик, но достаточный. кстати обедненые движки немного дешевле, чем обычные трамблерные. в итоге оказался в наличии на тот момент среди обзвоненных разборок только за 13тр. с навесным, но без трамблера. этот движок был от кариба с механикой (по таможенной дикларации оказался 2000года).
в общем движок был куплен и через компанию энергия отправлен в маскву.
через 10 дней нам позвонили (я обалдел от такой скорости) о том что движок пришёл. в общем затащили его домой и я его потихому разобрал: снял навесное, проверил клапана и выправил помятый поддон, врезал штуцера в коллектор под газ.
в итоге- я теперь на 7а на переднем приводе.
особенности замены: мозги, трамблер, форсунки и пластина (между движком и коробкой) оставил от 4а. компрессор, генератор и гидрач оставил свои, чтоб не разгерметизировать системы. купил новые шланги охлаждения (они немного отличаются), но на худой конец достаточно поменять только нижний шланг (он немного длиннее), а верхний на мое удивление оказался даже немного короче чем от 4а.
выпускной коллектор поставил от 4а( т.к. д.к. ставится в нем и переваривать ничего не надо). на счет пропускной способности я не знаю.
пока не могу объективно сказать как машина едет. лечу бронхит, ласточка стоит под окном. но пока доехал до дом, почуствовал, что идет увереннее и мягче, но и немного адаптируется,т.к. 1,6 отличается от 1,8 примерно на 12,5%, т.е. с мозгами от 4а должна появиться положительная коррекция.
в общем отчет не велик, но не судите строго, цель отчета: ставить можно .
нмного фоток:
http://fotki.ya. um/127693/

p.s. фоток самой замены не делал, но процедура эта не для слабонервных. хотя еслиб я себя чувствовал бы хорошо, то может и работа быстрее бы ладилась.

Молодец, спасибо за отчёт!

Приветствую!Тоже загорелся идеей поменять двиг 4а на 7а.Хотел бы подробней ,если можно,узнать про замену.Снизу он как встаёт,у 7а поддон ведь другой?

Читать еще:  Двигатель honda cbr1000rr характеристики

поддон хоть и другой, но он сам как усилитель, а на 4а прикручивается еще усилитель. в общем все стало отлично. выпускной коллектор от 7а пока лежит, проскочил по разборкам, нигде нет приемной трубы от 7а. так что пока гоняю с коллектором от 4а и никаких проблем и идея с заменой его потихоньку угасает.
я когда менял движок, то коробку не снимал, т.е. вынимал только движок. у меня дополнительных хлопот добавило гбо, проводка к нему, да и вообще места там намного меньше чем даже на королле и короне.
так что глаза боятся, а руки делают!

Какие ощущения после замены ?Изменился расход топлива?Если правильно понял, покупаю двигатель +дроcсельный узел,а остальное можно оставить от 4а?

расход остался прежним (11-13 л газа (москва и мо), но при этом изменилась манера вождения на более агрессивную, увеличилась и скорость по трассе. у движка тяга на более низких оборотах, не чуствуется подхват на высоких оборотах как на 4а, потому что тянет уже с низов уверенно. дросельную заслонку как раз я оставил от 4а, т.к. датчик оставил старый и система улавливания паров остается нетронутой.

добавлю некоторые наработки. по результатам поездки на море сделал вывод: форсунки надо оставлять родные от 7а, от4а не хватает производительности на повышенных оборотах. вчера целый день потратил на их замену. ну скажу я вам- это не на 4а поменять, пришлось разобрать всю панель под дворниками и сам впускной коллектор, и еще мое гбо добавило работы.
уточню, что дроссельную заслонку надо оставлять от 4а, т.к. разные кхх.
расход (газа)получил следующий- скорость 100-115 10л/100км. скорость 120-135- около 11-12л. по крыму с его серпантинами-12л. 2 взрослых, 2 детей, полный багажник, на крыше бокс.

Сейчас на сайте
  • Simon667

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!
  • Dja

Исполнилось: 34 Возраст: 34

Исполнилось: 29 Возраст: 29

Исполнилось: 38 Возраст: 38

Всего 16 именниников.
В списке наиболее активные.

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 4А проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

Особенности конструкции

Двигатель 4E-FE четырёхтактный четырёхцилиндровый, 16-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Поколения

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако вырос крутящий момент: 118 Н•м при 4400 об/мин. 4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого.

Изменениям подверглись впускной и выпускной распределительные валы и блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л. с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год. Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной коллектор и блок управления двигателем.

Техническое обслуживание 4E-FE

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок, может быть, подвергнут расточке.

ПараметрЗначение
Диаметр цилиндра, ммВысокопрочный чугун
Диаметр цилиндра, мм74,00
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм51,018 — 51,024

Коленчатый вал

Коленчатый вал 5-опорный с 8 противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. В коленчатом валу выполнены каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам и другим элементам.

ПараметрЗначение
Диаметр коренных шеек, мм46,985 — 47,000
Диаметр шатунных шеек, мм39,985 — 40,000

Шатун

ПараметрЗначение
Диаметр отверстия верхней головки, мм20,00
Диаметр отверстия нижней головки, мм43,000 — 43,007

Поршень

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На днище поршня выполнены углубления для предотвращения контакта с клапанами при обрыве ремня ГРМ.

ПараметрЗначение
Диаметр, мм73,900 — 73,930

Поршневые пальцы плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца — 20 мм.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

Ремонт головки блока 4E-FE

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр стержня клапанов — 6 мм. Длина впускного клапана 93,45 мм (минимально допустимая — 92,95 мм), длина выпускного клапана 93,89 мм (минимально допустимая 93,39 мм).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector