Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются двигатели 1zz fe

ДВС 1ZZ-FE: характеристики, плюсы и минусы | АВТОСТУК.РУ

Технические характеристики 1.8-литрового бензинового двигателя Тойота 1ZZ-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

  1. Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE
  2. Немного общей информации
  3. Краткая история
  4. Технические характеристики двигателя
  5. Дроссельная заслонка
  6. Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ
  7. Об особенностях конструкции
  8. Отзывы на двигатель 1ZZ-FE его плюсы и минусы
  9. Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE
  10. Параметры масла
  11. Впускной и выпускной тракты
  12. Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE
  13. Что получилось
  14. Цена двигателя Toyota 1ZZ-FE нового и бу
  15. Растяжение цепи ГРМ
  16. О тюнинге японского мотора
  17. Чиповка мотора и другие доработки

Контактный двигатель 1ZZ-FE

Приветствую! Кто покупал контрактный двигатель 1ZZ-FE 1,8 л, поделитесь пожалуйста, довольны ли вы его состоянием, по какой цене брали, с каким пробегом и у кого?

Текст сообщения был изменен пользователем 11 июл 2017 в 21:04:37

В этой теме 34 ответа

Shon-gin пишет:Примеров можно много найти, не в этом суть.
Но этот конкретно, сразу видно что восстановленный. Или по пути с Японии болтался на веревке в воде за бортом. Он с завода такой чистый не выходит. И «аккуратные» подтеки герметика на поддоне. Значит в него лазили. А как, что делали, какими запчастями пользовались? Располовинили, карчером помыли и обратно скрутили. Две недели гарантийные он отработает, а там хоть трава не расти.

В предыдущий свой отечественный автопром

Как выходить из данной ситуации в процессе эксплуатации? Насколько 1NZ удачнее? У меня 1NZ масло подъедает — на 7000 около литра, потом меняю! Пока что было только 2 замены масла (почти год эксплуатации). Про ремонт пока не думал, как и про контракт. Но т.к. машина нравится, то возможно придется столкнуться с выбором одного из вариантов, когда начнет кушать масло побольше.

Текст сообщения был изменен пользователем 17 июл 2017 в 17:38:50

У меня 1NZ масло подъедает — на 7000 около литра, потом меняю!

У меня 1NZ пробег по спидометру почти 180 тыр. Реальный может быть на полтинник больше с учетом хозяев. Спасибо за совет!

При капиталке 1ZZ что меняли, во сколько все обошлось?

Делали расточку или гильзовку? Какая была выработка в цилиндрах?

http://www.spac. E121/8244/
Там две странички. Всё как было.
Полная сумма с работой на тот момент вышла 34 тыр.
На сегодня, я так думаю, такая манипуляция встанет в 50-55 минимум.
Почему выбрал капиталку а не контракт? Был уверен в мастере и по результату знал, что и как с двигателем досконально. И помыли его весь внутри в процессе.
Попробую найти свой старый пост с отчетом. Доброшу сюда ссылку.

Текст сообщения был изменен пользователем 20 июл 2017 в 07:20:03

Спасибо большое. У меня пробег за 200000 по одометру, был скручен тысяч на 50 предыдущим владельцем. Масложор 1,5-2 л на 1000 км

Сейчас на сайте

Нет участников автоклуба

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!
  • stepan-189

Исполнилось: 21 Возраст: 21

Исполнилось: 48 Возраст: 48

Исполнилось: 48 Возраст: 48

Всего 12 именниников.
В списке наиболее активные.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Читать еще:  Чем проверяют натяжку ремней двигателя

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

Читать еще:  Чем можно помыть двигатель скутера

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

2ZZ [ edit ]

2ZZ-GE [ edit ]

The 2ZZ-GE is a 1.8 L; 109.6 cu in (1,796 cc) version built in Japan. Bore x stroke is 82 mm × 85 mm (3.23 in × 3.35 in). It uses Multi-point Fuel Injection, VVTL-i, and features forged steel connecting rods. Compression ratio is 11.5:1, but necessitating «premium» gasoline (91 octane or above in the (R+M)/2 scale used in North America [9] ). Power output for this engine varies depending on the vehicle and tuning, with the Celica GT-S, Corolla T-Sport, [10] [11] Lotus Elise and Lotus Exige offering 141 kW (189 hp), whereas the American versions of the 2003 Matrix and Pontiac Vibe versions produce 180 hp (134 kW) @ 7,600 rpm [9] and 130 lb⋅ft (176 N⋅m) @ 6800 rpm, with all later years offering anywhere from 173 hp (129 kW) in 2004 to 164 hp (122 kW) in 2006 due to a recurved powerband. The differing power figures from 2004 through 2006 are due to changes in dynamometer testing procedures. The Australian variant Corolla Sportivo produces 141 kW (189 hp) at 7,600 rpm and 181 N⋅m (133 lbf⋅ft) of torque. Due to noise regulations, Toyota recalled them for a flash of the PCM to up their output to classify them in the more lenient «sports car» noise category. The Corolla Compressor and Lotus Exige S add a supercharger with intercooler to achieve 225 hp (168 kW), while the Exige 240R’s supercharger increases output to 240 hp (179 kW). The addition of a non-intercooled supercharger to the Elise SC produces 218 hp (163 kW) with a considerable weight saving. The supercharged engines are not labeled 2ZZ-GZE.

Unique to the ZZ family, the 2ZZ-GE utilizes a dual camshaft profile system (the «L» in VVTL-i, known by enthusiasts and engineers alike as «lift» similar to Hondas VTEC) to produce the added power without an increase in displacement or forced induction. The 2ZZ-GE was the first production engine to combine cam-phasing variable valve timing with dual-profile variable valve lift in the American market. The table below lists the specifications of the two camshaft profiles.

IntakeExhaust
DurationValve liftDurationValve lift
Low Cam228°7.6 mm (0.30 in)228°7.6 mm (0.30 in)
High Cam292°11.2 mm (0.44 in)276°10 mm (0.39 in)

Toyota commissioned Yamaha to design the 2ZZ-GE, based on Toyota’s ZZ block, for high-RPM operation and producing a power peak near the top of the RPM range. The high-output cam profile is not activated until approximately 6,200 rpm, (lift set-points are between 6,000–6,700 rpm depending on the vehicle) and will not engage until the engine has reached at least 60 °C (140 °F). The Toyota PCM electronically limits RPM to about 8,200 RPM via fuel and/or spark cut. The «lift» engagement and the engine redline vary by application. Lotus 2ZZ-GEs are rev limited to 8,500 RPM, for example, whereas Celicas were rev limited to 7,900 to 8,200 RPM in North America, depending on the model year. The first Japanese versions were rev limited to 8,600 rpm with a peak of 190 hp (142 kW). Consequently, it is impossible to «over-rev» the engine with the throttle alone; a downshift from a higher gear must be involved. A typical «over-rev» can damage the oil pump, commonly disintegrating the lobe ring, resulting in damage similar to the picture at right. The oil pump is the Achilles heel of the 2ZZ, though incidents are rare and usually occur due to fault of the driver. Even the briefest period of oil starvation is usually fatal to this engine design.

The high pressure cast aluminum alloy engine block had Metal Matrix Composite (MMC) reinforced cylinder walls. MMC is a reinforcement material composed of ceramic parts and fibers.

For the first few years of production, the engines were notorious for failing «lift bolts». This did not damage the engine, but would hamper performance as the high output cam profile was unable to properly engage. Toyota fixed the problem in late 2002 with a redesigned bolt that was installed on later engines. Earlier engines with the problematic bolts can be fixed via a Toyota-issued TSB simply requiring the new bolt to be installed in place of the old one.

The 2004 and newer Matrix and Corolla XRS models were equipped with smog pumps and have an extra hole above each exhaust port in the engine head and manifold where air is injected to achieve complete fuel burning before the exhaust stream reaches the catalyst. All 2ZZ-GE heads from 03/03 onwards carry this modification even if the vehicle does not have the air injection system.

  • Toyota Celica SS-II (Japan, 190 PS (140 kW; 187 hp))
  • Toyota Celica GT-S (USA, 180 hp (134 kW; 182 PS))
  • Toyota Celica 190/T-Sport (UK, 189 hp (141 kW; 192 PS))
  • Toyota Celica SX (Australia, 189 hp (141 kW; 192 PS)/180 N⋅m (133 lbf⋅ft))
  • Toyota Celica ZR (Australia, 189 hp (141 kW; 192 PS)/180 N⋅m (133 lbf⋅ft))
  • Toyota Corolla Sportivo (Australia, 189 hp (141 kW; 192 PS)/180 N⋅m (133 lbf⋅ft))
  • Toyota Celica TS (Europe, 189 hp (141 kW; 192 PS))
  • Toyota Corolla Compressor (Europe, supercharged, 225 PS (165 kW; 222 hp))
  • Toyota Corolla XRS (USA, 164 / 170 hp (122 / 127 kW; 166 / 172 PS))
  • Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Japan, 190 PS (140 kW; 187 hp))
  • Toyota Corolla «Runx Z Aero Tourer» (Japan, 190 PS (140 kW; 187 hp))
  • Toyota Corolla RunX RSi (South Africa, 141 kW (192 PS; 189 hp)/180 N⋅m (133 lbf⋅ft))
  • Toyota MatrixXRS (USA, 164–180 hp (122–134 kW; 166–182 PS)) [9]
  • Pontiac VibeGT (USA, 164–180 hp (122–134 kW; 166–182 PS))
  • Toyota VoltzZ (Japan, 180 hp (134 kW; 182 PS))
  • WiLL VS 1.8
  • Lotus Elise (North America/UK, 190 hp (142 kW; 193 PS)) [12]
  • Lotus Exige (US/UK, 190 hp NA & 243 hp supercharged) [13][14]
  • Lotus Exige CUP 260 (US/UK, supercharged, 260 PS (191 kW; 256 hp))
  • Lotus 2-Eleven (US/UK, supercharged, 252 hp (188 kW; 255 PS))
Читать еще:  2ст двигатель схема подключения

Технические характеристики Понтиак Вайб

Первое поколение – это аналог Toyota Matrix на американский лад. Вайб сделали под рынок США, сделав главной особенностью принадлежность Street Performance Utility или SPU. Автомобиль стал промежуточным вариантом между минивэном и хэтчбеком, хотя производитель назвал его кроссовером. На них ставили двигатели 1ZZ-FE и 2ZZ-GE на 1,8 литров.

«Отцом» второго поколения стала Королла. Его выпускали в 3 версиях: базовая, полный привод и GT. Они отличаются по габаритам, дизайну и мощностям, скрытым под капотом. Коробки передач и моторы собирала Toyota, но даже японская родословная не спасла от проблем эксплуатации. Тогда же появился выбор двигателя новой конфигурации между 1,8 на 132 л.с. модификации 2ZR-FE с максимальной скоростью 160 км/ч и 2,4 (158 л.с., 2AZ-FE) – соответственно 180 км/ч.

Также производитель пересмотрел подход к коробкам передач, и с 2008 года автомобили пошли с механикой на 5 ступеней и два вида автомата на 4 и 5 ступеней. 6-ступенчатая МКПП снимается с конвейера. Обратите внимание, на Matrix ставили такие же коробки, поэтому владельцам Pontiac Vibe на разборе в качестве донора стоит рассмотреть «брата».

Дизайн второго поколения стал более жёстким и угловатым, заодно увеличились габариты, меняя высоту в зависимости от модификации.

Третье поколение свет так и не увидело, а в 2009 году производство Понтиак Вайб свернули, тогда как «брат-близнец» Матрикс выпускался вплоть до 2014 года. Некоторые источники утверждают, что автомобиль производили до 2012 года, но путаница в датах скорее всего обусловлена тем, что в 2012 году были расторгнуты последние дилерские контракты на продажу.

Pontiac Vibe 1.8 2004 года

  • Передний привод.
  • МКПП 6 ст.

  • Объём– 1796 см 3 .
  • Мощность – 173/127/7600 л.с./кВт/об мин.
  • Крутящий момент – 175/4400 Н·м/об мин.

  • Передняя подвеска – поперечный рычаг и стабилизатор, подпружиненная стойка; задняя – поперечный и продольный рычаги, винтовая пружина и поперечный стабилизатор.
  • Передние тормоза – вентилируемые дисковые, тогда как задние – дисковые.
  • Разгон до 100км/ч за 8,5 сек.
  • Расход топлива на 100 км по городу – 9,4 литров; за городом, по трассе – 7,8.
  • Размер шин – 205/55 R16 и 215/50 R17.
  • Топливный бак на 45 литров.

Pontiac Vibe 1.8 4WD

  • Полный привод.
  • МКПП 5 ст. и АКПП 4 ст.

  • Объём– 1794 см 3 .
  • Мощность – 128/94/6000 л.с./кВт/об мин.
  • Крутящий момент – 165/4200 Н·м/об мин.

  • Передняя независимая подвеска и задняя полунезависимая.
  • Передние тормоза вентилируемые дисковые, такие же как переднеприводном варианте, отличия в задних тормозах, полный привод всегда шёл с барабанными.
  • Расход топлива (для механики) на 100 км в черте города – 9,0; за городом, по трассе – 7,1.
  • Размер шин – 205/55 R16 и 215/50 R17.
  • Топливный бак на 49.

Pontiac Vibe 1.8 второго поколения, с 2008 года

  • Передний привод.
  • МКПП 5 ст. и АКПП 4 ст.

  • Объём– 1798 см 3 .
  • Мощность – 132/97/6000 л.с./кВт/об мин.
  • Крутящий момент – 174/4400 Н·м/об мин.

  • Передняя усиленная независимая McPherson подвеска и задняя – спиральная пружина.
  • Передние тормоза вентилируемые дисковые, а задние – барабанные.
  • Расход топлива на 100 км (для механики) в черте города – 9,1; за городом, по трассе – 7,4, а в смешанном режиме составит 8,4.
  • Размер шин – 205/55 R16 и 215/45 R17.
  • Топливный бак на 50.

Pontiac Vibe 2.4

  • Передний привод.
  • МКПП 5 ст. и АКПП 5 ст.

  • Объём– 2362 см 3 .
  • Мощность – 158/116/6000 л.с./кВт/об мин.
  • Крутящий момент – 224/4000 Н·м/об мин.

  • Передняя усиленная независимая McPherson подвеска и задняя – спиральная пружина.
  • Передние тормоза вентилируемые дисковые, задние – барабанные.
  • Расход топлива (для механики) на 100 км в черте города – 11,2; за городом, по трассе – 7,4; в смешанном режиме составит 9,8.
  • Размер шин – 215/45 R18.
  • Топливный бак на 50.

Все модификации относятся к пятиместным внедорожникам, произведённым в США. Двигатели идут без наддува, располагаются спереди и поперечно, подача топлива происходит инжектором, распределённым впрыском. Цилиндры L4, с 4 клапанами. Рекомендовано использование бензина марки АИ-95.

Достоинства, скрытые в Понтиаке Вайб

Справедливости ради помимо частых поломок у него можно найти преимущества. К ним относится экономный расход топлива и повышенная мощность за счёт VVT-i, системы изменения фаз газораспределения.

В AWD версии отмечают просторный салон с дорогой обивкой. Приборная панель напоминает о спортивных машинах. В GT устанавливали трехспицевый руль с управлением звуком и кожаные сидения, придающий интерьеру дополнительный спортивный шик. В салоне можно сделать перестановку: сложить передние сиденья, убрать задние, увеличив полезное пространство для перевозки вещей.

После рестайлинга водителям стала доступна функция регулировки кресла по высоте, что позволило управлять машиной людям роста до 180 см. Из приятных дополнительных опций отмечается:

  • люк в потолке;
  • traction-control для повышения сцепления колёс с влажной дорогой;
  • круиз-контроль;
  • простой кондиционер без климат-контроля.

Неплохая динамика и управляемость относится к спорным моментам, так как отзывы владельцев пестрят упоминаниями, что к автомобилю ещё надо привыкнуть. Чаще всего связано это с тем, что широкие стойки закрывают задний обзор. Крен обычный для легковой машины.

Цепь в приводе распредвала делает работу мотора более шумной, зато её не нужно менять каждые 100 000 км.

Слабые места Pontiac Vibe

Учитывая, что новых Понтиаков нет, речь идёт о б/у автомобилях с пробегом и накопленными болячками. К внешнему дизайну претензий нет, все недочёты скрыты в технической составляющей, и это отпугивает.

  1. Жёсткая подвеска.
  2. До 140 км/ч машина себя хорошо показывает, а потом заметно падение мощности. Вайб не относится к скоростным автомобилям.
  3. Все владельцы отмечают плохую шумоизоляцию. В салоне слышен шум, создаваемый потоками воздуха, работой мотора и шорох шин по дороге.
  4. Широкие стойки дали на краш-тестах 5 баллов из 5 возможных, подарив машине первенство по безопасности, но они же снижают угол обзора. Лечится этот недочёт банальной привычкой.
  5. У наружных зеркал нет функции сложения.
  6. Выгодно и быстро перепродать не получится, Vibe не распространён в России.
  7. У двигателя 1,8 л слабый крутящий момент. Старт с места не получается плавным. Автомобиль либо резко рвёт с места, пробуксовывая, либо трогается медленно и задумчиво. У модификации с полным приводом это слабая сторона отсутствует.
  8. В полноприводной машине есть АБС, в остальных случаях – редко.
  9. Пластиковые пороги собирают грязь.
  10. Ремонт и обслуживание с одной стороны имеет одно преимущество и это – тойотовский мотор, который знают все мастера. Но если сказать, что требуются детали для Понтиака Вайб, то ступор у продавца или сотрудника СТО обеспечен. Проще разговор начинать с Короллы (аналог второго поколения) или Матрикса (первого).
  11. Исходя из срока эксплуатации, уже заметны недостатки кузова, требующие сварки.
  12. Массовый отзыв 200 000 экземпляров Vibe был связан с выявленной неисправностью электронного блока управления, ставшей причиной частых поломок и внезапных остановок двигателя. Сколько осталось таких машин среди потребителей – неизвестно.

Среди слабых сторон Понтиака Вайб отмечают подвески, они часто требуют замены, хотя это уже больше относится к расходникам, которые меняются у каждого автомобиля.

Заключение.

Все владельцы отмечают, что поставлен недостаточно мощный мотор, нет шумоизоляции, а подвеска слишком жестка. Американские машины приходят на российский рынок после аварий и наводнений, у них большой пробег, но зато стоит чистопородный двигатель Тойоты, этот факт частично компенсирует общий незачёт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector