Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем охлаждается судовой двигатель

  • 1 тип охлаждения
    • 1.1 Прямое охлаждение, проточная система охлаждения
    • 1.2 Непрямое охлаждение, циркуляционная система охлаждения
  • 2 центральная система охлаждения
  • 3 Центральная система охлаждения, охлаждение контура пресной воды с системами низких и высоких температур
    • 3.1 Требования к системе охлаждения
  • 4 системы охлаждения забортной водой
    • 4.1 Насосы забортной охлаждающей воды
    • 4.2 Охлаждение ковша
    • 4.3 Морской охладитель груди
    • 4.4 Охлаждение наружной кожи и комбинации
  • 5 Низкотемпературная система водяного охлаждения (NT)
  • 6 высокотемпературная система водяного охлаждения (HT)
  • 7 литература

Прямое охлаждение, проточная система охлаждения

На заре судовых дизельных двигателей система водяного охлаждения проектировалась как «прямоточная система охлаждения» примерно в 1920 году. Двигатели напрямую охлаждались морской водой, которая перекачивалась насосом, прикрепленным к основному двигателю .

Непрямое охлаждение, циркуляционная система охлаждения

Из-за проблем с эрозией, коррозией и отложениями позднее произошел переход на непрямое охлаждение пресной водой. Это охлаждение было названо «циркуляционным охлаждением», потому что пресная вода циркулировала в циркуляционном контуре, а пресная вода отдавала тепло морской воде в охладителе.

для начала по поводу холодильников: охлаждаемый агент всегда должен быть в трубках? или можно его в корпус пустить? два: излишняя производительность насоса-шибко быстро бегает через радиатор и не успевает остывать должно быть 20 кубов а стоит50. тоесть скорость циркуляции излишняя не нужна. ? дизель охлаждается через вхд и внешний контур-радиатор . по цифрам выходит перебор а в натуре мало

а это чё за холодильник? чё мудришь? насоса мало чё ли? с водой забортной

у меня во внутреннем контуре тосол, темпер моно регулировать » придушив» слив после холодильника.

Просто на примере популярного семейства дизелей Volvo Penta AD31/41: охлаждаемый агент в полости, охлаждающий — в трубах.

Прокачиваемость ОЖ по системе зависит не только от насоса. В каналах радиатора при большей скорости потока увеличится гидродинамическое сопротивление и радикально прокачиваемость не увеличится.

увеличение обьема системы прямо ведет к увеличению площади теплообмена >>> к увеличению эффективности.

Может, теплопритоки высокие, а не охлаждение слабое ?
И посмотрите разницы температур на входах и выходах в теплообменник. К примеру, если есть затруднение со сбросом отработавшей забортной воды, то будет грется при любом обьеме и производительности насосов

да создатель темы я так себе ))
движок м50 на корабле охлаждается одним холодильником вхд5 ,у нас цех испытаний холдильника два последовательно на улице радиатор внешнего контура. по тосолу(внешний) холодильники в параллель а внутренний последовательно. при рабочих оборотах охлаждается медленно, скинешь обороты температура падает махом. отсюда вывод: замедлить движение жидкости-внутренний в параллель?

тоесть можно поменять или от холодильника зависит?

Последний раз редактировалось Карамбас; 07.03.2016 в 11:15 .

тосол во внешнем но там 50кубовый насос и если придушить то ничего не меняется только кипеть начинает судя по звуку. а родной дизелный двадцатка. вот и думаю насчёт излишней производительности

Скинешь обороты = резко снизишь нагрузку и теплопритоки. Вот он и охлаждается.
*
Мне кажется ваши конструкторы всё это прекрасно знают и без форумов. Просто теоретический тепловой расчет теплообменников в эксплуатации может не заработать, поэтому в реалии в проектировании теплообменников обязательно пользуются практическими данными .

нагрузку скинул но температура падает по разному от оборотов
а конструктировали мы сами, брали цифры притока-оттока коэф передачи.
по поводу скорости жидкости: видел вместо родного вдвое больший холодильник и у них греется масло(в корпусе) пришли к выводу что масло40 литров в минуту а тосол 300 овер. ничем больше не объяснимо.
холодильники у нас явно не морские трубки не почистишь и тут скорее резон такой: что грязнее то и в корпус, однако есть у нас флотский тип(речной) авторитетно сказал что охлаждаемое только в трубки ну и повелись чо, хотя изначально наоборот было проще.

Сиcтемы воздухозабора и выхлопа судового двигателя.

Если открытие входа в моторный отсек сопровождается повышением оборотов судового двигателя (и такое бывает!) — ему не хватает воздуха. Свободный приток воздуха из салона к мотору даже способствует ускоренной вентиляции помещений, т.к. работающий судовой двигатель в этом случае играет роль мощной вытяжки.

Стерильность морского воздуха не только полезна для здоровья, но и позволяет не усложнять системы воздухозабора и очистки его на входе в дизель. Воздушный фильтр (air filter) (1) обычно выполнен из поролона, который периодически просто промывается и сушится.

Через впускной коллектор (2) воздух поступает к впускным клапанам цилиндров (3), обеспечивая сгорание топлива.
Выхлопные газы через выпускные клапаны (4) и выпускной коллектор, смешавшись с водой внешнего контура охлаждения, через выхлопную трубу (5) сбрасываются в водяной замок/глушитель (6) и через гусек (7) выводятся за борт.

Функции системы охлаждения двигателя автомобиля

Помимо основной функции в виде отвода тепла от мотора, система охлаждения двигателя (сокращенно СОД) выполняет и другие задачи:

  • Охлаждения смазывающих жидкостей в автоматических коробках передач;
  • Охлаждения выхлопных газов в системе рециркуляции отработавших газов;
  • Охлаждения воздуха в системе турбонаддува;
  • Охлаждения систем смазки двигателя;
  • Нагрева воздуха в системе отопления и кондиционирования.

Выход из строя или низкая эффективность работы системы охлаждения ведет к повышенному износу и выходу из строя двигателя деталей двигателя. Рабочая температура современных бензиновых двигателей составляет 100-120°C (или 70-90°C для дизельных моторов), а с учетом облегченных конструкций нынешних моторов и увеличенной мощностью по отношению к объему даже кратковременный перегрев гарантирует мгновенную или очень скорую поломку двигателя. Поэтому правильная работа системы охлаждения в современных автомобилях является гарантом работоспособности и ресурса силовой установки.

Виды систем охлаждения двигателя

Регулирование температуры автомобильного двигателя может осуществляться при помощи охлаждающей жидкости (антифриза, ОЖ) и посредством циркуляции воздуха. Исходя из этого различают три вида систем:

  • Воздушная. Физически представляет собой обдув, благодаря которому происходит вытеснение горячего воздуха из подкапотного пространства в атмосферу. Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным (с использованием вентилятора). В силу низкой эффективности как самостоятельная система практически не применяется.
  • Жидкостная. Представляет собой систему трубчатых контуров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Жидкостное охлаждение может быть принудительным (перекачка насосом), термосифонным (за счет разности в плотности нагретой и охлажденной жидкостей) и комбинированным (охлаждение головки блока цилиндров осуществляется принудительно, а остальные узлы термосифонным принципом). Такая система более эффективна в сравнении с воздушной, но при определенных режимах работы (длительный простой с включенным двигателем, повышенные температуры окружающей среды) может быть недостаточной для качественного охлаждения.
  • Комбинированная. Представляет собой использование и воздушного обдува, и жидкостных контуров.

Системы охлаждения на основе жидкости также разделяются на открытые и закрытые. Первые имеют сообщение с атмосферой при помощи пароотводной трубки, а во вторых жидкость полностью изолирована от окружающей среды. В закрытых системах давление антифриза больше, а следовательно, выше и температура кипения. Это позволяет использовать их при высоких температурах нагрева жидкости (до 120°C).

Вода в качестве средства охлаждения двигателя внутреннего сгорания используется практически с первых же лет его существования. Тем более оправдано применение двигателей с водяным охлаждением на судах, на которых нет недостатка в сравнительно холодной забортной воде. И тем не менее, в последнее десятилетие конструкторы ДВС все чаще обращаются к использованию не водяного, а воздушного охлаждения и не только для двигателей наземных транспортных средств, но и для судовых двигателей. Одной из причин этого является всеобщая озабоченность сохранением чистоты внешней среды.

К чистоте выхлопа и явлениям, сопутствующим работе двигателей на судах, предъявляются все более строгие требования. Как бы ни был «чист» двигатель с водяным охлаждением, вместе с нагретой водой из его системы охлаждения всегда выбрасывается в воду какое — то количество горючего и смазочного масла, проникающих в систему в результате не абсолютной герметичности соединений.

Читать еще:  Что такое вентиляция картера двигателя приора

Есть и другие доводы в пользу воздушного охлаждения судовых ДВС, причем все они вытекают из недостатков систем водяного охлаждения. Взять хотя бы коррозию рубашки двигателя от контакта ее поверхностей с проточной забортной водой. Коррозия блока цилиндров и его головки нередко является главной причиной преждевременного выхода двигателя из строя. Правда, некоторые фирмы снабжают системы охлаждения протекторной защитой в виде цинковых анодов, монтируемых в водопроточных каналах двигателя. Однако периодически протекторы нуждаются в замене, для чего необходима частичная разборка двигателя.

Коррозия может быть также уменьшена при использовании двухконтурной системы водяного охлаждения, при которой в замкнутом внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Однако применение двухконтурной системы усложняет конструкцию двигателя, увеличивает его массу и удорожает монтаж на судне: двигатель необходимо снабдить водо — водяным и водо — масляным холодильниками; кингстоном, фильтром и насосом забортной воды; термостатом; смонтировать трубопровод с определенным числом соединений.

Эта система является весьма уязвимой, требует постоянного внимания и контроля со стороны обслуживающего персонала — нужен контроль за температурой воды, работой насоса, очисткой фильтра и водозаборника, не говоря уже о необходимости открывать перед запуском кингстон забортной воды.

Как показывает опыт, в двадцати случаях из ста причиной отказа двигателей являются неполадки в системе водяного охлаждения как на судах, так я на наземных транспортных средствах. Вероятность отказа системы охлаждения повышается при эксплуатации судна в воде, засоренной взвешенными частицами ила или песка, которые забивают фильтры и приемную решетку системы. При отрицательных температурах возможно размораживание двигателя, при котором в рубашке цилиндров и головке блока могут появиться трещины.

Как надежные и неприхотливые в эксплуатации ДВС воздушного охлаждения получили широкое распространение на тракторах, грузовых автомобилях, дорожных и горных машинах, работающих в самых сложных условиях. Одним из крупнейших поставщиков дизелей с воздушным охлаждением на мировом рынке является фирма «Дёйтц» (ФРГ), выпускающая в настоящее время около 40 моделей таких ДВС мощностью от 5 до 500 л. с. Имеются образцы 1000-сильных дизелей, однако дальнейшему повышению мощностей ДВС с воздушным охлаждением препятствует чрезмерное увеличение размеров ребер охлаждения цилиндров, что, помимо увеличения габаритов и массы двигателей, вызывает определенные конструктивные трудности.

Использование ДВС воздушного охлаждения на судах не является технической новинкой, точнее будет сказать, что в последние годы оно получает новый толчок. Можно, например, вспомнить глиссеры 30-х годов или современные мелкосидящие катера с воздушными винтами, приводимыми от мощных авиационных моторов. На большинстве судов на воздушной подушке ДВС с воздушным охлаждением приводят во вращение вентиляторные установки.

В этих случаях используются такие положительные качества двигателей воздушного охлаждения, как малый вес на единицу мощности и простота конструкции. Поскольку ДВС устанавливаются за воздушным винтом или вентилятором — в струе воздуха, имеющего достаточно высокую скорость, охлаждение их не представляет никаких проблем. В последние годы судостроители обращают пристальное внимание на двигатели другого рода — надежные и имеющие большой моторесурс дизели воздушного охлаждения, пригодные для более тяжелых условий службы на судах различного назначения.

Одними из первых типов судов, которые стали оснащаться дизелями воздушного охлаждения, стали спасательные шлюпки и бортовые катера для морских судов. Для них ценна возможность запуска двигателя до спуска шлюпки на воду, когда она еще висит на шлюпбалках и заполняется людьми. Как только шлюпка окажется на воде и будут отданы гаки шлюп — талей, она немедленно отойдет от борта.

Конструкция современных шлюпочных дизелей с водяным охлаждением рассчитана на работу в течение 10—12 мин без контакта шлюпки с водой, но ДВС воздушного охлаждения может работать в таких условиях неограниченное время без опасности закипания воды, которая существует у обычных шлюпочных дизелей. Кроме того, при плавании в арктических водах в систему водяного охлаждения приходится добавлять антифриз и предусматривать специальные устройства для облегчения холодного запуска.

Условия размещения дизеля воздушного охлаждения на открытой шлюпке практически не отличаются от условий, в которых он работает на тракторе — он открыт для воздуха со всех сторон и ничто не препятствует свободному отводу подогревшегося воздуха. Попытки же применить такие ДВС в тесных моторных отсеках запалубленных катеров и яхт первое время часто оказывались неудачными: не уделялось достаточного внимания обеспечению циркуляции больших масс воздуха у двигателя.

Заметим, что для охлаждения двигателя требуется примерно в 25 раз большее количество воздуха, чем для сгорания топлива в его цилиндрах. Поэтому после запуска двигателя температура в моторном отсеке и смежных помещениях быстро поднималась, особенно если нельзя было открыть двери и люки.

Сейчас эта проблема успешно решена и количество судов различного назначения, оснащенных ДВС воздушного охлаждения, ежегодно увеличивается. Среди них немало судов, получивших класс различных классификационных обществ, что является высшей оценкой надежности и пригодности к эксплуатации на море. В частности, японский рыболовный флот насчитывает более 3000 мото — ботов и сейнеров, оборудованных дизелями «Дёйтц — Митсуи» ряда FL 912 мощностью от 17 до 110 л. с.

Успешно эксплуатируются лоцманские боты, патрульные катера, паромы, моторные и моторно-парусные яхты, на которых установлены дизеля с воздушным охлаждением. На ряде озер в Центральной Европе, где запрещено плавание судов с обычными ДВС, сделано исключение для пассажирских и прогулочных катеров с двигателями воздушного охлаждения (иногда со спаренной установкой при мощности дизелей по 220 л. с.).

Имеется положительный опыт применения дизелей с воздушным охлаждением типа Д22 и Д37 производства Владимирского тракторного завода и в отечественном малом судостроении. В частности, эти двигатели устанавливались на плавучих комбайнах ИРД, предназначенных для эксплуатации на внутренних водоемах для искусственного разведения рыбы; они непременно должны были отвечать повышенным требованиям к чистоте воды.

Однако широкого распространения на малых судах эти двигатели не получили из-за отсутствия в серийном производстве реверсивно — редукторных передач, пригодных для их комплектации. Итак, ДВС воздушного охлаждения имеют определенные качества, позволяющие рассматривать их как перспективный тип двигателей для малых судов. Познакомимся с некоторыми их особенностями, которые следует учитывать при установке на судно.

При водяном охлаждении максимальная температура охлаждаемых поверхностей двигателя (в частности — головки блока и стенки цилиндра) ограничивается температурой кипения воды, т. е. 90—11О°С. При воздушном охлаждении температура стенок цилиндров может быть допущена значительно выше — до 150°. Благодаря этому смазочное масло становится более жидким, его смазочные свойства улучшаются, что способствует уменьшению износа стенок цилиндров и поршневых колец.

Топливо, попадающее в смазочное масло и не успевающее сгореть при холодном пуске, при хорошо прогретом двигателе испаряется, затем через сапун и всасывающий тракт оно вновь поступает в цилиндры, где и сгорает. В судовых двигателях с водяным охлаждением при нормальной эксплуатации перегрева не бывает, поэтому попавшее в масло топливо остается в нем, ухудшая смазочные свойства. Для компенсации разжижения масла топливом приходится периодически доливать масло в расходный бак.

Читать еще:  Датчики двигателя м50 бмв схема

Большие температурные перепады, на которые рассчитывается ДВС воздушного охлаждения, обусловливают важные преимущества их при работе в условиях высоких температур окружающего воздуха. Для них не существует опасности закипания воды в межрубашечном пространстве при засорении системы охлаждения, неисправности насосов забортной или циркуляционной воды, а также размораживания системы в случае отрицательных температур.

При холодном запуске дизеля воздушного охлаждения температура выпадения конденсата на стенках цилиндров достигается за срок, примерно в три раза более короткий, чем у двигателя с водяным охлаждением. Это обусловливает менее благоприятные условия для развития коррозии в цилиндрах ДВС воздушного охлаждения и больший срок их службы.

Распространенное мнение о том, что ДВС воздушного охлаждения создают при работе больше шума, чем двигатели с водяным охлаждением, в настоящее время потеряло под собой почву. Проведенные исследования показали, что тип охлаждения не является фактором, предопределяющим уровень шумности двигателя. Водяная рубашка отнюдь не является шумопоглощающей изоляцией, как это ранее предполагалось. Гильзы цилиндров, будучи соединенными со стенками картера, передают через него шум, создаваемый двигателем.

При тщательной доработке аэродинамических качеств вентилятора воздушного охлаждения шум двигателя может быть существенно снижен, особенно в его высокочастотных спектрах, оказывающих наибольшее звуковое воздействие на человека. ДВС воздушного охлаждения имеют несколько меньшие габариты и массу при равной мощности с двигателями водяного охлаждения.

Естественно, что у ДВС воздушного охлаждения имеются и недостатки, которые связаны прежде всего с работой этих двигателей на повышенном тепловом режиме. В целом такой режим благоприятно сказывается на некотором повышении термического КПД двигателя и его экономичности, но и в то же время происходит довольно большой угар масла. Это приводит к необходимости более частой замены масла в двигателе, повышенному образованию нагара на поршнях, клапанах, поршневых кольцах и форсунках и как следствие — к износу таких деталей.

При установке ДВС воздушного охлаждения на судне необходимо обеспечить подвод холодного наружного воздуха к вентилятору двигателя и отвод теплого воздуха в атмосферу. Если двигатель установлен в моторном отсеке у транца, воздухозаборники могут быть расположены в переборке, отделяющей отсек от кокпита. Иногда они выполняются в виде шахт, подводящих воздух из заборников, смонтированных в боковых или передней стенках рубки.

Важно, чтобы вместе с воздухом в моторный отсек не попадала вода с верхней палубы и воздух опускался беспрепятственно до трюма в моторном отсеке. В этом случае холодный воздух на пути в вентилятор двигателя будет охлаждать реверс — редуктор, топливные цистерны, переборки отсека. Вместе с ним будут удаляться газы, скапливающиеся в трюме.

При размещении двигателя у транца отвод горячего воздуха (его температура около 50 о ) может осуществляться через короткую трубу, соединяющую выходное отверстие в транце с патрубком на двигателе. При размещении двигателя в средней части судна оптимальной конструкцией отвода воздуха является вертикальная шахта, заканчивающаяся дымовой трубой над палубой или рубкой. Внутри шахты можно пропустить выхлопной трубопровод, который будет охлаждаться омывающим его воздухом, потому его не требуется изолировать.

Чтобы выхлопные газы не попадали в трубу, срез газовыхлопа желательно расположить слегка выше кромки дымовой трубы. Трубопровод, отводящий горячий воздух, должен быть по возможности коротким и не иметь крутых поворотов с тем, чтобы не оказывать сопротивления работе вентилятора. После остановки двигателя вентиляция моторного отсека происходит естественным путем — за счет тяги дымовой трубы.

Воздушные заборники и шахты в ряде случаев отнимают полезный объем помещений на малых судах и требуют определенных затрат на их изготовление и монтаж. Однако эти затраты окупаются надежностью, простотой обслуживания и другими эксплуатационными качествами двигателей с воздушным охлаждением.

МПК / Метки

Автомат для отключения поврежденных секций секционных радиаторов системы охлаждения авиационных двигателей

Номер патента: 62373

. изменяясь по абсолютной величине, остаются относительно равньон. П 1 н повреждении одной из двух объединенных секций давление в подводящей трубе поврежденной секции будет приблизительно постоянным.62373В автоатичсско) лапае на зоотни 4 прп исправном радиаторе Действуют с обеих сторон одпнаковье давления. Среда от сооствснной секции 1 поступает через отверстие 7, а от параллельной секции — по трубкам 12 и 11, Прповрекдеппп,аппОЙ сскции давлеп 1 е в точкс 13 упадет. Это уменьшение давления передается на золотник 4, который под деистВисм давления среды, подводпмоп От параллельнои секции 111 по трубкам 12 и 11, переместится влево, При перемещении золотника внутренняя полость сильфона будет разобщена с каналом, выравннваощим давления с обеих.

Способ оценки качества работы топливной аппаратуры карбюраторного двигателя внутреннего сгорания

Номер патента: 943551

. 2 и через согласующееустройство на осциллограф, На осциллограммах (фиг. 2 и 3) кривая аизменение угловой частоты вращенияколенчатого вала, кривая Ь — перемещение дроссельной заслонки карбюратора,1 4Примером контактного выполненияспособа может служить оценка качествакарбюратора К 126 Н при дорожныхиспытаниях на полностью исправном автомобиле нМосквич».Для оценки качества работы карбюратора осуществляются следующие режимы движения автомобиля: троганиес места; разгон на частичных дросселях (угол открытия дроссельной заслонки до 25 ); разгон при полностьюоткрытом дросселе.Во время движения автомобиля накаждом из перечисленных режимов одновременно измеряется и регистрируются изменения угловой частоты вращения коленчатого вала и угла.

Способ раскрутки тепловозных дизелей от генератора независимого возбуждения, работающего в режиме двигателя

Номер патента: 119574

. после окончания периода троганья.Такая схема включения обмотки возбуждения обеспечивает уменьшение потребной емкости аккумуляторной батареи.На чертеже изображена принципиальная схема раскрутки тепло- возных дизелей по предлагаемому способу.Тепловозный двигатель раскручивается от генератора независимого возбуждения, работающего в режиме двигателя, питаемого от аккумуляторной батареи 1, Якорь 2 генератора подключается к оатарее на время пуска контакторами 3, а обмотка возбуждения 4 включается контактором 5 параллельно якорю через добавочное сопротивление б. Сопротивление б шунтируется контактором 7 до начала периода троганья. Якорь,2 генератора подключается к батарее через регулируемое сопротивление 8, шунтируемое после окончания.

Способ работы аккумулятора тепла

Номер патента: 1288458

. предприятие г. Ужгород, ул. Проектная, 4 Изобретение относится к теплаобменной технике и может быть испальэо ционирования,Цель изобретения — повышение тепловой эФФективнасти путем увеличенияколичества аккумулированного тепла.На чертеже схематично представленаккумулятор тепла, работающий попредлагаемому способу.Аккумулятор тепла содержит корпус1 с помещенными внутри блоками 2,расположенными с зазором друг относительно друга с образованием качалов 3 и 4 для проходя теплоабменивающихся сред. Блоки 2 заполнены веществом, претерпевающим Фазовые переходы при его нагреве и охлаждении.У торцов корпуса расположены короба5 и б для подвода и отвода в каналы3 теплообменивающихся сред,Аккумулятор тепла работает следующим.

Двигатель внутреннего сгорания и способ работы двигателя внутреннего сгорания

Номер патента: 1320475

. выпускной клапан 25 с теплообменной камерой 10.При перемещении поршня 2 к нижней мертвой точке в цилиндре 1 создается с поступающим нагретым зарядом путем подачи последнего после прекращения выпуска отработавших газов, причем расширение газов осуществляют в четыре стадии: в течение первой стадии газы расширяют в расширительном цилиндре до давления, равного давлению в нагревателе; в течение второй стадии сообщают расширительный цилиндр и нагреватель между собой и газы расширяют до давления, равного давлению в компрессорном цилиндре; в течение третьей стадии сообщают нагреватель с компрессорным цилиндром и часть заряда перепускают в расширительный цилиндр, а в течение четвертой стадии разобщают расширительный цилиндр и нагреватель между.

Читать еще:  Что такое двигатели продаж в торговле

Морские системы кондиционирования воздуха с водяным охлаждением — судовые чиллеры (ship chiller sistem) считаются лучшими и самыми ЭнергоЭффективными и ВысокоПроизводительными в линейке систем кондиционирования воздуха на судах.

Мало какое судно отправится сейчас в море, не обеспечив определенные условия членам экипажа и пассажирам.

При этом, технические условия на яхтах и кораблях имеют жесткие ограничения на использование большого количества энергии и ценного бортового пространства.

Именно, поэтому система охлаждения на борту морских судов, катеров и яхт с помощью чиллеров в специальном исполнении является оптимальной системой кондиционирования для судов размером более 50 футов (15 метров) — хотя их достаточно часто применяют и на судах размером от 40 футов (13 метров).

В этой статье мы ответим на часто задаваемые вопросы.

  • Как работает судовая чиллерная система?
  • Как подбирается типоразмер чиллера для конкретного судна?
  • Какие преимущества есть у морского чиллера по сравнению с другими морскими кондиционерами?

Что собой представляет судовой чиллер в «морском» исполнении?

Состав судовой чиллерной системы:

  • Чиллер;
  • Воздухораспределители, установленные по всему судну;
  • Трубопровод пресной воды (или незамерзающей жидкости), соединяющий чиллер с кондиционерами;
  • Система морской воды охлаждения конденсатора

Чиллер состоит из типичных компонентов кондиционера: компрессора, конденсатора и испарителя. Чиллер заправлен экологически безопасным хладагентом (R410a, R407c, R134a), который циркулирует по этим компонентам.

Схема системы судового чиллера

Воздухоочистители состоят из нагнетателя и змеевика. Пресная вода циркулирует между чиллером и воздухообрабатывающими устройствами по изолированным трубам или по водяным шлангам.

При охлаждении теплый воздух помещения прокачивается через змеевик охладителя воздуха вентилятором. Тепло передается хладоносителю, когда воздух проходит через теплообменник охладителя, а затем обратно вдувается холодный воздух. Тепло, отбираемое из помещения, затем передается пресной воде/незамерзающей жидкости и переносится по трубопроводу обратно к чиллеру.

Он охлаждает воду до 4,4-7,2 градусов Цельсия. Затем охлажденная вода подается по всему судну и подключается к устройствам обработки воздуха. Это может быть универсальная система, гибкая в своём применении. Если трубопроводы холодоснабжения хорошо изолированы, практического ограничения их длины для охлажденной воды нет.

Затем вода циркулирует через чиллер, где тепло передается хладагенту в испарителе, снова охлаждая воду. Нагретый хладагент сжимается в компрессоре, а затем циркулирует по внешней трубе в змеевике конденсатора чиллера.

Кондиционеры в системах судовых чиллеров

Морские чиллеры идеально подходят для охлаждения судов и больших яхт. Чиллер работает от конденсатора с охлаждением морской водой. Охлажденная вода распределяется по различным зонам через изолированные трубы, выпуская холодный воздух через воздухораспределители, тихо и эффективно охлаждая помещения судов.

Температура в различных зонах регулируется через соединения с одним или несколькими кондиционерами воздуха. Именно это позволяет автономно регулировать температуру в кабинах и каждой каюте.

В зависимости от мощности чиллера, подбирается нужное количество кондиционеров.Это делает систему идеальной для охлаждения больших кораблей и мегаяхт.

Так куда же девается тепло / горячая вода? Как от этого избавляется система?

Морская вода циркулирует через конденсатор (через систему забортной воды). Тепло передается от «нагретого» хладагента к морской воде и сбрасывается за борт.

Судовая чиллерная система — это достаточно сложная система кондиционирования воздуха

Чиллер какого типоразмера/мощности следует приобретать для своей яхты или катера?

Производители чиллеров выпускают как стандартные модели холодильных машин, так и изготавливают чиллеры в специальном исполнении (под индивидуальные потребности конкретного морского судна).

Заказ можно сделать и в полноразмерном, и в компактном(модульном) исполнении (от 5 до 600 кВт).

Очень важно правильно рассчитать требуемую холодильную нагрузку.

Если предполагаемая нагрузка будет недооценена, то система не будет справляться. Достичь нужного комфорта и удобства просто не получится.

Однако переоценка или «завышение типоразмеров» судового чиллера приведет к «коротким циклам» в работе компрессорных агрегатов, когда система работает с недостаточной нагрузкой, что может привести к быстрому выходу их из строя.

Некоторые общие рекомендации подбора подходящего для судна чиллера в виде:

90 Вт на кВ.м.

14 БТЕ на кубический фут кондиционированного пространства

НЕ позволяют достоверно рассчитать фактическую нагрузку и совершенно НЕ применимы для теплонагруженных помещений с большой площадью остекления: верхних палуб и рубок!

Поэтому, грамотный расчет и проектирование системы во многом предопределяет ее возможности, срок службы и комфорт дальнейшей эксплуатации.

Кроме того, общая стоимость чиллера будет сильно зависеть от требуемой холодопроизводительности машины. Чем более мощный вам требуется агрегат, тем дешевле будет обходиться стоимость каждого киловатта.

* ПРИМЕЧАНИЕ:

мы можем помочь выбрать чиллер для вашего судна, грамотно составить техническое задание на производство нужного агрегата, сориентировать по цене и выполнить необходимые проектные и монтажные работы!

Инверторные технологии в кондиционировании судов

В настоящий момент, морские чиллеры могут быть оснащены компрессорами, приводимыми в действие инверторами с плавным регулированием.

Эта технология отличается не только чрезвычайно низким энергопотреблением и бесшумной работой, но и регулируемой мощностью.

Мощность автоматически регулируется в соответствии с охлаждающей способностью.

Это создает стабильный микроклимат в салоне и предотвращает раздражающие скачки напряжения.

Система также может использоваться для обогрева, когда температура воды составляет 60 ° C или выше, благодаря практической функции обратного цикла (тепловой насос).

Систему можно легко интегрировать с существующим отопителем.

Чиллеры для кораблей в специальном исполнении

При необходимости, можно применять системы кондиционирования воздуха отличающие высоким эстетическим требованиям заказчиков, что позволяет их интегрировать в дизайнерскую обстановку судов.

Прочные корпуса из нержавеющей стали означают, что чиллеры подходят длфя экстремальных условий и имеют антикоррозионные свойства.

Управление чиллерами упрощается благодаря сенсорной панели управления или пульту дистанционного управления.

Все компоненты судовых чиллеров имеют сертификаты морского регистра РМPC (Российский морской регистр судоходства) или РРР (Российский речной регистр). Это является подтверждением их повышенной надежности в тяжелых условиях эксплуатации (вибрации, ускорения, воздействие агрессивной среды).

Системы водяного охлаждения

Эти системы такие же, как и стандартные системы, но вместо внешнего конденсаторного блока для рассеивания тепла снаружи есть небольшой теплообменник (конденсатор с водяным охлаждением), расположенный очень компактно и имеющий небольшие габариты, который отдаёт тепло морской воде.

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОТЛИЧИЯ МОРСКИХ ЧИЛЛЕРНЫХ СИСТЕМ/СУДОВЫХ ЧИЛЛЕРОВ

  • Широкий диапазон производительности;
  • Не требует установки внутри помещений датчиков утечки фреона;
  • Позволяет, при необходимости, с меньшими усилиями произвести последующую модернизацию системы;
  • Длительный срок эксплуатации;
  • Каждый кондиционер можно выключить, не выключая систему;
  • Адаптация системы кондиционирования к конкретным потребностям судна в охлаждении;
  • Высокая эффективность — меньшее потребление электроэнергии и уменьшенная пиковая электрическая нагрузка;
  • Высокая экологичность;
  • Гибкость установки и настройки;
  • Обратный цикл нагрева (тепловой насос для отопления);
  • Применение деталей из специальных (антикоррозионных) сплавов;
  • Электронный расширительный клапан обеспечивает максимальную производительность в широком диапазоне условий и температур;
  • Нет ограничений на количество обработчиков в системе или расстояния до каждого обработчика;
  • Гибкость установки и легкость доступа для ремонта и обслуживания;
  • Допускается использование нескольких единиц чиллеров в системе.

Мы предлагаем услуги инжиниринга и поддержки в вопросах судового кондиционирования

Это может варьироваться:

  • ОТ консультаций по конструкции и рекомендаций по лучшему местоположению
  • ДО проектирования и установки систем кондиционирования воздуха

Судовые чиллеры могут изготавливаться в широком диапазоне различных вариантов исполнения.

Мы будем рады помочь вам сделать грамотный выбор в сфере кондиционирования воздуха на судах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector