Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем изменить нагрузку двигателя

Для начала вспомним, что же такое мощность и как с ней связан крутящий момент. Параметр мощность при поступательном движении – это произведение силы на скорость, а крутящий момент мотора определяется как произведение силы, воздействующей на рычаг, на расстояние от оси его вращения до точки приложения силы. Но как отнести к работе автомобиля эти физические формулы?

Если переформулировать это по-другому, то крутящий момент – это тяговые возможности. От этой величины зависит грузоподъемность автомобиля и степень ускорения, которую он развивает. Два этих понятия порой плохо совместимы, поскольку мощность мотора оказывает небольшое значение на динамику автомобиля. Главное – это величина крутящего момента, и чем она больше, тем быстрее происходит разгон.

Что такое крутящий момент двигателя

У каждого силового агрегата есть свои характеристики. У какого-то мотора они больше, а у другого – намного меньше. Всем автолюбителям известно, что для хорошей динамики машине требуется большая мощность, однако не все знают, что значит определение «крутящий момент двигателя».

Можно это объяснить простым языком, крутящий момент – это сила, которая прилагается к коленчатому валу, чтобы он провернулся в полный оборот. Соответственно, чем выше данный показатель, тем динамичнее транспортное средство. Однако если мощность растет до 5500-6000 оборотов, крутящий момент до максимально-возможного значения развивается только на средних оборотах.

22-25 норм на хх на прогретой. вчера днём кстати на холодную после заводки у меня показывало 55. это всё морозы идить их на лево

Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 767 Записей в дневнике 2

Спасибо:
Получено: 56
Отправлено: 649

Через что двигатель узнает о нагрузке?

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую. Соответственно она должна оказывать воздейсткие на коорекцию обогащения смеси при росте нагрузки и наборе оборотов.
    На KE-Jet, видимо, это вакуумный шланг какой-то.
    Кто-то проверял, и как, работу данной логики?

    Дело в том, что в ГольфЛабе долго бились в попытках разобраться почему обогащение смеси на бензине ведет себя странно. Не разобрались.
    Чуть позже я вспомнил, что так же бились и не решили эту проблему на газу. На газу отсутствие обогащения заметно только по приборам — «на ощупь» не сильно ощущается.
    Начинаю думать, что какой-то сбой в коррекции УОЗ? То ли команда не проходит, то ли ещё что. Может исходных данных для ЭБУ не хватает.
    Будем искать.
    Есть подсказки?

    • Наверх

    #2 _ShurikeN

  • Пользователи
  • 2 144 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Пб
    • Автомобиль: ACOQ typ89
    • год выпуска: 1990

    Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую.

    • Наверх

    #3 sl612

    Ауди клуб Питер

  • Члены клуба
  • 9 372 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Ленинград, Охта
    • Автомобиль: A6 Allroad
    • год выпуска: 2012

    если я правильно понял вопрос, — режимы ХХ/обороты/максимальная нагрузка определяется положением микрика-переключателя на дроссельной заслонке.

    а не через вал ли двигатель узнает о моменте и соответственно нагрузке?
    падение скорости вращения вала при неизменном положении заслонки и есть сигнал о недостаточном обогащении смеси?

    Читать еще:  Двигатель cummins камаз стук

    (не кидайте тухлым помидором я играю как умею)

    • Наверх

    #4 Wicked

  • Пользователи
  • 3 228 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Audi A6 C5 2.8Q
    • год выпуска: 2001
    • Наверх

    #5 Alex305

  • Пользователи
  • 2 053 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Пушкин (Славянка)
    • Автомобиль: TLC P150 4.0
    • год выпуска: 2010
    • Наверх

    #6 MadOX

  • Пользователи
  • 4 020 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петергоф
    • Автомобиль: Не Audi
    • год выпуска: нет

    ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят.
    Скажу для KE-Jet:
    — микрики на ДЗ для обозначения «крайностей» — сброса оборотов, принудительного ХХ.
    — лопата дозатора — для измерения количества воздуха, для правильного приготовления ВТ смеси.
    — и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

    Просто хотел узнать принцип проверки.

    • Наверх

    #7 Даниc

  • Пользователи
  • 762 Cообщений
    • Город: Купчино
    • Автомобиль: Audi-80 DZ
    • Наверх

    #8 Alex305

  • Пользователи
  • 2 053 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Пушкин (Славянка)
    • Автомобиль: TLC P150 4.0
    • год выпуска: 2010

    знакомимся с матчастью

    • Наверх

    #9 dipspb

  • Пользователи
  • 6 032 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Touareg
    • год выпуска: 2003

    нет, какраз таки микрик даёт сигнал ЭБУ о переходе с ХХ на нагрузку и наоборот..это же KE-Jet

    Если мне не изменяет память — не все KE с микриком ХХ. Например, тот же JN без микрика.

    И потом — сама постановка вопроса неверна! Кто вообще сказал, что KE понимает что такое «нагрузка на двигатель»? Нет там такого. KE умеет только отмерять бензус по воздуху и вносить коррекцию на переходных режимах. Последнее он делает по потенциометру ДМРВ.

    А клапану ХХ микрик нафиг ненужен — на том же JN он открывается по оборотам.

    Не переоценивайте его интеллект.

    Скажу для KE-Jet:
    — и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

    • Наверх

    #10 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят. .

    • Наверх

    #11 dipspb

  • Пользователи
  • 6 032 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Touareg
    • год выпуска: 2003

    вопрос был про КЕ, не все КЕ с микриками

    какая-то кривая постановка вопроса. вот объясните мне идиоту — нахрена это вдруг КЕ нужно знать ИМЕННО О НАГРУЗКЕ? О расходе воздуха, оборотах, температуре — это всё понятно, для стехиометрии и нормальных оборотов.

    Читать еще:  Датчик давления двигателя змз 514

    А нагрузка то ему нафига?

    • Наверх

    #12 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    . какая-то кривая постановка вопроса. вот объясните мне идиоту — нахрена это вдруг КЕ нужно знать ИМЕННО О НАГРУЗКЕ? О расходе воздуха, оборотах, температуре — это всё понятно, для стехиометрии и нормальных оборотов.
    А нагрузка то ему нафига?

    Ну, возможно, немецкие инженеры решили, что при увеличении нагрузки будет лучше несколько сместить смесь от стехиометрии в сторону обогащения (те самые +2ма). А почему нет?

    Кроме того, по нагрузке корректируется УОЗ

    • Наверх

    #13 Даниc

  • Пользователи
  • 762 Cообщений
    • Город: Купчино
    • Автомобиль: Audi-80 DZ
    • Наверх

    #14 dipspb

  • Пользователи
  • 6 032 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Touareg
    • год выпуска: 2003

    Ну, возможно, немецкие инженеры решили, что при увеличении нагрузки будет лучше несколько сместить смесь от стехиометрии в сторону обогащения (те самые +2ма). А почему нет?

    На JN (KE) этого не происходит. Только при увеличении расхода воздуха добавка идёт, причём только на время процесса увеличения, потом опять стационарный режим. А для увеличения расхода воздуха нужно тапку надавить, одного роста нагрузки мало. Вырастет при этом скорость или нет — вопрос десятый.

    Так что мозги опять ни о какой «нагрузке» не знают. Они знают о расходе воздуха и их задача держать смесь оптимальной, плюс коррекция на переходных режимах — тупо по ускорению лопаты (производная от её положения, тупым аналоговым дифференциатором IMHO)

    Кроме того, по нагрузке корректируется УОЗ

    • Наверх

    #15 Саныч

    Истина где-то рядом.

  • Пользователи
  • 6 979 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: С-Петербург, Сенная пл.
    • Автомобиль: Nissan X-Trail
    • год выпуска: 2019

    На JN (KE) этого не происходит. Только при увеличении расхода воздуха добавка идёт, причём только на время процесса увеличения, потом опять стационарный режим. А для увеличения расхода воздуха нужно тапку надавить, одного роста нагрузки мало. Вырастет при этом скорость или нет — вопрос десятый.
    Так что мозги опять ни о какой «нагрузке» не знают. Они знают о расходе воздуха и их задача держать смесь оптимальной, плюс коррекция на переходных режимах — тупо по ускорению лопаты (производная от её положения, тупым аналоговым дифференциатором IMHO)
    На JN (пардон — опять о нём) это «корректируется» по жигулячьи — трубочка из впускного на вакумный корректор УОЗ. В обход всяких мозгов. У любых КЕ вообще (насколько помню) зажигание тупое и в обход мозга.

    • Наверх

    #16 Alex305

  • Пользователи
  • 2 053 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Пушкин (Славянка)
    • Автомобиль: TLC P150 4.0
    • год выпуска: 2010

    Там ни слова о машинах без регулятора ХХ.

    Особенность дизельных двигателей

    В последнее время дизельные ДВС набирают большую популярность среди любителей авто. Поводом является не только малый расход топлива, но и технические характеристики. Такие машины обладают «паровозной» тягой и крайне надёжны. Причин этому несколько:

    • Большая степень сжатия мотора, во многом определяющая тяговое усилие. Бензиновые ДВС имеют степень сжатия от 8 до 12, тогда как у дизельных данное число составляет от 18 до 22.
    • Дизтопливо сгорает раньше, чем бензин. Таким образом, ДВС может поглотить больше топлива и произвести больше работы за единицу времени.
    • Длина хода поршня. Дизельные ДВС имеют больший ход поршней, что увеличивает тяговое усилие.
    • Наличие наддува и усиленная конструкция цилиндропоршневой группы. Такие моторы имеют больший запас прочности, а за счет турбины – большой КПД.
    • Дизтопливо более энергоемкое. Из одной порции дизтоплива можно извлечь больше энергии, чем из такого же количества бензина.
    Читать еще:  Холодный пуск двигателя газ

    Теперь перейдем к цифрам. Примером послужит дизельный и бензиновый двигатель БМВ.

    Как видно, дизельная «пятерка» слабее на 48 лошадиных сил, но выигрывает у бензиновой по крутящему усилию. Что это дает на практике? Имеем неплохие показатели динамики: дизельная БМВ разгоняется до сотни за 5,7 секунд, бензиновая – за 5,6.

    Методы увеличения Мпуск

    Из формулы видно, от чего зависит пусковой момент асинхронного двигателя и как увеличить его, изменяя параметры. Он зависит от мощности трехфазного двигателя и величины скольжения.

    Мощность определяется по формуле, корень из 3 умноженный на напряжение и ток. Скольжение изменяет свое значение в зависимости от оборотов вала механизма. При оборотах двигателя равных нулю, скольжение принимает значение равное 1.

    При разгоне электродвигателя оно уменьшается и стремится к нулю при достижении номинальных оборотов ротора. Для того чтобы увеличить пусковой момент, достаточно увеличить пусковой ток или питающее напряжение. Величину скольжения изменить нельзя.

    Для примера приведем расчет пускового момента, используя паспортные данные некоторых двигателей. Результат сведен в нижеприведенную таблицу:

    При этом следует помнить, что использование электродвигателя в механизмах с пусковым моментом, превышающим усилие двигателя на валу – недопустимо. В этом случае электродвигатель не сможет преодолеть потери в двигателе и тормозной момент механизма. Он просто выйдет из строя. Т.е. усилие электродвигателя недостаточно для нормальной работы устройства.

    Что такое максимальный крутящий момент двигателя?

    На представленном графике можно наблюдать две рабочие характеристики двигателя внутреннего сгорания: мощность и момент кручения в сравнении.

    Первичным показателем является крутящий момент, развиваемый коленчатым валом. Именно от значения Мкр зависит вторичный рабочий параметр – мощность силового агрегата. Из графика становится понятно, что мощность возрастает на фоне максимального значения момента вращения при росте количества оборотов коленвала.

    Момент вращения тоже увеличивается с ростом оборотов, но не до бесконечности. После достижения максимального значения этот параметр остается постоянным при определенных оборотах. Если же скорость вращения коленчатого вала постоянно наращивать, парабола графика момента резко идет на снижение. Это обусловлено механическими потерями в двигателе на преодоление силы трения между кольцами поршней и боковыми стенками рабочих цилиндров. Коэффициент полезного действия силового агрегата резко снижается, энергия начинает уходить на преодоление возрастающих нагрузок.

    Производители автомобилей предпочитают устанавливать двигатели, у которых кривая графика максимального крутящего момента находится в наибольшем диапазоне оборотов коленчатого вала. То есть, когда отрезок верхней горизонтальной линии (полка крутящего момента), имеет наибольшую длину.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector