Aklaypart.ru

Авто Журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большие обороты двигателя моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Последнее время на квадратике 3 дверном 90 года с моновпрыском стали иметь место завышенные обороты ХХ. Попытки регулировки успеха не имели. Промывка блока форсунки тоже. Попутно сгубил под ней бамажневую прокладку и соответственно посадил на герметик. Правда немного получшело после замены прокладки между вып.коллектором и штанами, кусок которой он выплюнул чуть ли не мне в глаз, но тем не менее 1200 оборотов многовато как мне кажется. Так вот вопросы:
1.Сильно ли влияет бумажная прокладка с фигурными перфорациями на ХХ, потому как подозреваю, что какие то каналы могло залепить герметиком. Прокладка уже пришла, но ещё не забрана из магаза.
2. Где ещё порыть. Винты и упоры все отрегулировал, ничего не заедает, всё работает, но оборотов много.

Ну как сказать.
Моновпрысчиков здеся немного просто.
Когда была у меня проблема с оборотами — вылечил мытьем и чисткой всех каналов БДЗ, герметизацией всего, что относится к воздуху, клапана ICSV, регулировкой датчика положения дроссельной заслонки, плюс банально — проверка натянутости тросика акселератора.
Вряд ли какие-то принципиальные отличия будут.

обрати пристальное внимание на клапан ISCV
а именно — запусти машинку. прогрей и. выключи абсолютно всех потребителей тока (огни, мотор печки и т.п.)

когда все выключено, клапан ISCV тоже должен отключиться, обороты ХХ должны быть номинальны. при включении потребителей ISCV клапан прибавляет оборотики (путем открытия доп. подачи воздуха в обход основного канала ХХ)
от старости этот клапан может работать некорректно, кстати, сам клапан тоже имеет регулировку (под резиновой заглушкой)

О. Вот это уже ближе к теме. Полезу искать ентот клапан. Книжка вроде есть, так что найду.

А почему никто не рассматривает датчик температуры охлаждающей жидкости? Может глюк и в нем быть

У меня другой трабл, нет прогревных оборотов, грешу на прогревалку (биметаллическая пластина) и при повторном запуске на прогретом двигателе может поднять обороты на 1200-1300, тоже грешу на прогревалку (биметалл может за*****ся и глючить)

Вот это вряд ли. Машина греется и прогревается нормально. И после прогрева обороты сбрасывает, но если их понизить зажиганием, то они либо 1100 либо 400 и начинает глохнуть, а рег. винтами в порядок не приводятся. Буду рыть постепенно. Сначала прокладку поставлю, а потом к мужикам погоню, чтобы стробоскопом зажиг выставили и потом уже регулировали.

так, если у вас 8 клапанный моновспрыск, то там стоит не бимет пластина для прогрева, а электропневмоклапан механизма приоткрывания дроссельной заслонки. Сам клапан находится почти над термостатом, к нему приходит колодочка и 2 шланга, один в коллектор, второй в лягушку. лягушка соединена тягой с дроссельной заслонкой

принцип действия — по сигналу от мозгов (по данным датчика температуры ОЖ) на обмотку клапана подается ток, клапан открывается и имеющееся во впускном коллекторе разряжение (через трубку 1) идет дальше по трубке 2 до лягушки, в лягушке под действием разряжения отодвигается мембрана, она тянет тягу, тяга приоткрывает дроссельную заслонку.

клапан — шаговый, т.е. по мере прогрева он все меньше и меньше передает разряжение, пока не закроется совсем

Эта тварь работает. Визуально по крайней мере наблюдается всё.

Однозначно смотри клапан системы управления частотой вращения холосого хода (ISCV). Он крепится к корпусу дроссельной заслонки через прокладку, которая имеет три отверстия. Так вот, при чистке системы зажигания разного рода «чудо-спреями» перемычки между этими отверстиями разъедаются и начинается подсос воздуха — отсюда высокие обороты. Лечится заменой прокладки. Я вырезал по размерам старой из запасной манжеты для ножного воздушного насоса.

У меня 16 клапанник, скоро полезу смотреть что внутри

я эту прокладку менял, тоже помогла, но не совсем! всеж ISCV клапан менять придется

Спасибо за советы. Сейчас времени нет, но скоро полезу. Благо жена ездит мало.

так, если у вас 8 клапанный моновспрыск, то там стоит не бимет пластина для прогрева, а электропневмоклапан механизма приоткрывания дроссельной заслонки. Сам клапан находится почти над термостатом, к нему приходит колодочка и 2 шланга, один в коллектор, второй в лягушку. лягушка соединена тягой с дроссельной заслонкой

принцип действия — по сигналу от мозгов (по данным датчика температуры ОЖ) на обмотку клапана подается ток, клапан открывается и имеющееся во впускном коллекторе разряжение (через трубку 1) идет дальше по трубке 2 до лягушки, в лягушке под действием разряжения отодвигается мембрана, она тянет тягу, тяга приоткрывает дроссельную заслонку.

клапан — шаговый, т.е. по мере прогрева он все меньше и меньше передает разряжение, пока не закроется совсем

все верно, все про нас 🙂 вчера разбирался что к чему однозначно как говоришь так и есть, как я понимаю моя проблема кроется в датчике температуры, в самом клапане или в мембране, как проверить? Диагностика показывает код 12 значит все работает-датчик можно откинуть? Или есть вероятность что ошибка не прописывается но существует?

Читать еще:  Что то хлопнуло в двигателе

Как работает моновпрыск

  1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
  2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
  3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
  4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.



увеличились обороты хх, моновпрыск

#1 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80
    • Наверх

    #2 Mishka

  • Пользователи
  • 266 Cообщений
    • Автомобиль: было:A80 ABТ, А4 8Е 02 ALT > A4 Q 8E 02 AMB
    • Наверх

    #3 Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014
    • Наверх

    #4 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Первое, что надо смотреть — концевик ХХ.
    Еще там же — демпфер, такая тарелочка.

    Еще полезно считать ошибки, это элементарно, и гадать не придется.

    Например, может быть порвана подушка моновпрыска, смесь беднит, и ЭБУ поднимает обороты, чтобы не заглохнуть.

    1.Концевик я думаю в поряде т.к. плунжер на регуляторе ХХ при закрытой дроссельной заслонке двигается и что то регулирует. Пробовал подкрутить на нем регулировочный винт, не помогло плунжер выдвигается и обороты на том же месте.
    2.Демпфер это тот что не дает заслонке быстро закрываться или речь о плунжере регулятора ХХ? Если первое то я его вообще пока не трогал.
    3.Ошибки считать пытался выдает 4444.
    4.Подушку под моником давно не смотрел, но пробовал шатать моновпрыск из стороны в сторону, говорят если порвана будут меняться обороты двигла, результата никакого обороты стабильные.

    Вообще вся ботва произошла после мойки двигателя (не на мойке, то есть вручную) и перепадов температуры (днем плюсовая — тепло, ночью мороз в -10-15 С). Говорят возможно глюк из-за синего датчика температуры, возможно ли такое?

    За советы большой респект!

    • Наверх

    #5 Karel

  • Модераторы
  • 29 974 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: СПб, почти вантовый мост -)))
    • Автомобиль: Audi
    • модель: A6 C7 3.0TDI
    • год выпуска: 2011
    • Наверх

    #6 Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    • Наверх

    #7 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением. ТО что ты качаешь кастрюлю и обороты не меняюца еще не говорит о том что нету через нее подсоса. Там может быть дыра которая не становица больше/меньше от качаний (проверяеца бразганьем бензина/эфира вокруг нее, если работа меняеца — дыра есть, правда опасно это — бензином то. ). Далее подсасывать воздух может из под впускного коллектора (проверяеца так же прысканьем) или/и через шланг который идет от коллетора впускного к вакумнику (может шланг перетереца или сам вакумник травить) причем у меня так было что с дыркой в шланге не менялись обороты при нажатии тормоза педаль. А вообще пройдись поиском — много писали. Кажеца мне что у тебя подсосы воздуха или датчик.

    • Наверх

    #8 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    • Наверх

    #9 Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    Читать еще:  Чип тюнинга двигателя бмв 325

    А какой из них нижний? Они у меня рядом стоят. И вообще прикол в том, что двигатель стоит РМ 1.8, а впрыск не «Mono-Jetronik» с вакумным регулированием зажигания (видел у товарища у него вакуум на трамблере и трубки), а «Mono-Motronik» с электонным регулированием впрыска и зажигания (у меня трамблер без вакуума, кроме как на Б4 с двиглом АВТ нигде больше такого пока не видел) возможно ли вообще такое чудо?

    Хм. «рядом» — это сложнее. Такое чудо — вполне штатная штука. Просто с 91, кажется, года на ПМ ставили Мотроники. Не знал, что там датчики как-то по-другому стоят. собственно, и незачем менять расположение было.

    Пусть товарищи с МоноМотрониками скажут, где у них датчик t ОЖ стоит

    • Наверх

    #10 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    А какой из них нижний? Они у меня рядом стоят. И вообще прикол в том, что двигатель стоит РМ 1.8, а впрыск не «Mono-Jetronik» с вакумным регулированием зажигания (видел у товарища у него вакуум на трамблере и трубки), а «Mono-Motronik» с электонным регулированием впрыска и зажигания (у меня трамблер без вакуума, кроме как на Б4 с двиглом АВТ нигде больше такого пока не видел) возможно ли вообще такое чудо?

    Хм. «рядом» — это сложнее. Такое чудо — вполне штатная штука. Просто с 91, кажется, года на ПМ ставили Мотроники. Не знал, что там датчики как-то по-другому стоят. собственно, и незачем менять расположение было.

    Пусть товарищи с МоноМотрониками скажут, где у них датчик t ОЖ стоит

    Поменял синий датчик — не помогло. Покопался в субботу в машине разобрал весь впрыск, протестил все датчики все в порядке, дошло даже дело до снимания блока управления (говорят там бывает на колодке контакты окисляются) все в норме но обороты не падают и даже начали плавать — расстроился. В воскресенье о чудо — случайно снял доску приборов обороты на тахометре упали до положеных 800 об/миню вот так случайно и разрешилась моя проблема — отошла левая колодка на приборной панели.
    За советы большое спасибо. Буду рад еще пообщаться.

    А вот еще хотел спросить. Тестирование выдает код ошибки 1232 в книге такого кода у меня нет если кто знает подскажите пожалусто.

    • Наверх

    #11 Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014

    А вот еще хотел спросить. Тестирование выдает код ошибки 1232 в книге такого кода у меня нет если кто знает подскажите пожалусто.

    • Наверх

    #12 Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    А вот еще хотел спросить. Тестирование выдает код ошибки 1232 в книге такого кода у меня нет если кто знает подскажите пожалусто.

    1232 — Электропривод Дроссельной Заслонки

    Технические характеристики мотора VW RP 1.8 моновпрыск

    Точный объем1781 см³
    Система питаниямоновпрыск
    Мощность двс90 л.с.
    Крутящий момент142 Нм
    Блок цилиндровчугунный R4
    Головка блокаалюминиевая 8v
    Диаметр цилиндра81 мм
    Ход поршня86.4 мм
    Степень сжатия9.0
    Особенности двсSOHC
    Гидрокомпенсаторыда
    Привод ГРМременной
    Фазорегуляторнет
    Турбонаддувнет
    Какое масло лить3.8 литра 5W-40
    Тип топливаАИ-92
    Экологический классЕВРО 1
    Примерный ресурс350 000 км

    Система зажигания на двигателях с Моновпрыском довольно проста.

    И диагностировать её не трудно при наличии осциллографа. Может поэтому многие специалисты и не могут ремонтировать «моники», потому, что у них нет осциллграфа?)

    Подсоединяем сигнальный щуп к минусу катушки зажигания,

    Оригинальная катушка зажигания

    заводим (или крутим стартером), резко газуем пару раз и смотрим записанный сигнал.

    Обязательно должно быть время горения искры

    При исправной системе видим стандартную картинку

    Подробнее о диагностике зажигания можете посмотреть Тут.

    Стальные наконечники со временем пробивают

    Частая неисправность в таких автомобилях — пробой металлических наконечников ВВ проводов.

    Так же встречается обрыв проводов, это можно проверить мультиметром — измерить сопротивление. Обычно составляет 15-30 тысяч Ом.

    Из-за неисправности ВВ проводов или свечей зажигания выходит из строя катушка или коммутатор.

    Когда сгорает «родная» катушка зажигания или коммутатор — большая как на фото, то китайские выходят из строя очень часто или сразу работают не корректно.

    Часто встречается дефект коммутатора.

    Когда управляющий сигнал на катушку зажигания выходит раньше входного сигнала от ЭБУ (недержание коммутатора).Особо хорошо это видно при вращении стартером, во время запуска ДВС. после того, как двигатель завёлся, коммутатор может работать нормально.

    Нормальный сигнал коммутатора

    При такой неисправности трудно выставить угол зажигания — на холостом ходу вроде нормально, но при запуске коленвал «закусывает» — характерный признак раннего зажигания. Ставим УОЗ позже — запуск нормальный, но при ускорении провал…

    Читать еще:  646980 двигатель мерседес характеристики

    Неисправность коммутатора

    Системы с моно-впрыском чувствительны к раннему углу опережения зажиганием.

    При слишком раннем УОЗ двигатель работает с перебоями, холостой ход может быть не стабильным.

    При этом бывает люди начинают менять датчики системы впрыска, а причина всего лишь не верный угол опережения зажигания..

    На таких автомобилях проверять угол опережения зажигания удобно мотор-тестером.

    Используем датчик давления в цилиндре и сигнал минуса катушки зажигания.

    Хорошо видно ВМТ и начало искры. С помощью линейки или маркеров можно определить за сколько градусов до ВМТ происходит пробой зазора между электродами свечи. Это и есть реальный угол опережения зажигания.

    На данной картинке УОЗ составляет 30 градусов до ВМТ

    Оптимальный УОЗ: 11-14 градусов при вращении стартером или 5-7 градусов на холостом ходу.

    Про сбитые метки ГРМ много рассуждать не буду.

    Отмечу, что когда там изъян, часто видно, что распылённый бензин из форсунки выталкивается из впускного коллектора вверх.

    Так же не редкость на таких двигателях, когда срезает шпонку на переднем шкиве коленчатого вала. А на нем как раз и выбита метка для установки ремня ГРМ!

    В итоге, метка на этом шкиве не совпадает с ВМТ первого цилиндра. Следовательно, по меткам на маховике устанавливать фазы ГРМ более надёжно.

    И конечно, здесь очень поможет мотор-тестер.

    А вот если нужно просто замерить компрессию, то проще и надёжней использовать обычный компресометр.

    • С механической частью ДВС всё в порядке
    • Зажигание проверили и отрегулировали
    • Подсоса воздуха нет, приступаем к проверке датчиков..

    Не «родной» Лямбда-зонд

    Самая частая неисправность в таких автомобилях — это Лямбда зонд (Датчик содержания кислорода).

    Проверить его не составляет большого труда.

    Для этого понадобится мультиметр или осциллограф.

    Исправный датчик подаёт сигнал в ЭБУ напряжением от 0.2 до 0.8 Вольт и это напряжение должно непрерывно двигаться в этом диапазоне.

    Сигнал исправного, прогретого датчика кислорода

    Важно помнить, что лямбда зонд работает только когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Если ДВС не прогрет или датчик неисправен обычно напряжение составляет 0.45 Вольт или медленно изменяется.

    Неисправный Датчик кислорода можно отключить и автомобиль в 90% случаев отлично ездит без него. Иногда приходится немного подстроить…

    Следующий датчик, который обязательно стоит проверить — это Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ), он же датчик температуры двигателя.

    Располагается в патрубке на выходе из ГБЦ.

    Устанавливается либо черный 4-х контактный датчик с желтым кольцом, либо синий 2-х контактный датчик (тогда для указателя на панели приборов будет ещё один датчик).

    Этот датчик меняет своё сопротивление при нагреве двигателя. Исправный датчик имеет сопротивление 200-300 Ом на прогретом двигателе — 90-100 градусов. У неисправного датчика сопротивление будет другое (обычно более 400 Ом).

    При этом повышается расход топлива, могут быть проблемы с запуском ДВС, потеря в динамике (автомобиль «тупит»).

    Очень важный датчик и часто выходит из строя. Проверять легко — мультиметром измеряем сопротивление.

    Сопротивление ДТОЖ при разной температуре

    Следующее, что стоит проверить — это Регулятор Холостого Хода.

    Это обязательно нужно сделать если есть проблемы при работе двигателя на холостом ходу.

    Как проверять РХХ Вы можете посмотреть в этом видео

    Эта статья находится в процессе написания, так что продолжение будет на это же странице в ближайшие дни…

    Что такое моновпрыск в автомобиле

    Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.

    Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.

    Устройство моновпрыска

    Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.

    Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.


    Схема устройства

    Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.

    Принцип работы

    В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.

    1. Датчики, в зависимости от режима работы двигателя, регулируют количество топлива, которое выдаст форсунка.
    2. Топливо поступает через форсунку в общую камеру, где смешивается с воздухом.
    3. Готовая смесь поступает в первый открывшийся цилиндр.
    4. Лишнее неиспользованное топливо по обратной магистрали возвращается назад.

    Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.


    Схема работы моновпрыск регулятор топлива

    Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector