Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боинг 737 двигатели характеристики

Технические характеристики Боинга 737

Boeing 737 — является одним из наиболее известных и эксплуатируемых модельных рядов узкофюзеляжных самолетов. Компания Боинг находится на рынке с 1967 года и по сей день удерживает лидирующие позиции: в 2014 году компания объявила, что выпустила свой юбилейный 8 000-й лайнер. Самым крупным эксплуатантом Боингов разных поколений является американская авиакомпания Southwest Airlines. В ее самолетном парке находится в общей сложности 684 Боинга.

Боинг 737 — это не модель самолета, а название целого «семейства», в которую входят 3+1 серии:

  1. Original;
  2. Classic;
  3. NG (Next Generation);
  4. Max.

Модификации Боинга 737

За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.

МодификацияГод выпускаДальность полета, кмЧисло пассажиров, чел.Поколение
Боинг 737-10019672592103Original
Боинг 737-20019673518133Original
Боинг 737-30019845000149Classic
Боинг 737-40019885000168Classic
Боинг 737-50019905200132Classic
Боинг 737-60019985648130New Generation
Боинг 737-700/700ER19976230148New Generation
Боинг 737-80019985765189New Generation
Боинг 737-90020015800189New Generation
Боинг 737-900ER20075925215New Generation
Боинг 737 MAX −7/8/920167038/6704/6658максимальная −140/200/220MAX

Original

Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.

На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.

Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.

Classic

Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).

У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.

Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.

New Generation

Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.

Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.

Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).

Конструкция самолёта

Вoeing 737 является узкофюзеляжным монопланом. У самолёта 2 двигателя, они размещены на пилонах. Из-за слишком низкого размещения конструкторы уменьшили вертикальные габариты этой части лайнера. Двигатели имеют приплюснутую форму. Их марка в процессе производства постоянно менялась. На каждой новой модели устанавливались более мощные механизмы. Последние модификации имеют электродистанционное управление двигателями.

Семейство Боингов 737

Длина самолёта в зависимости от модели разная. Первый лайнер 737–100 имеет длину 28,63 м, а самолёт 737–900 — 42,11 м. Лайнер имеет стреловидное крыло и однокилевое оперение. Площадь крыла в зависимости от модификации — 105–124 кв. м. Конструкция лайнера похожа на самолёты марки 707, 727, 757. У лайнера 737 такой же фюзеляж, только укороченный. Диаметр фюзеляжа — 3,76 м.

Кабина для пилотов вначале имела аналоговые приборы. Сейчас на всех лайнерах устанавливают цифровые системы управления с жидкокристаллическими дисплеями. В каждой новой модели менялось устройство салонов. Изготовитель делал их всё более комфортабельными.

Особенности конструкции

Каждый механизм и деталь воздушного лайнера имеет уникальные характерные особенности от узлов самолетов других производителей. Крылья Боинга имеют стреловидную форму, а двигатели воздушного судна размещаются на пилонах. Шасси устанавливаются на три опоры, которые оборудованы поворотным механизмом. Данное решение конструкторов позволило снизить массу воздушного судна и значительно упростить саму конструкцию. Расход топлива Боинг 737 зависит от модели. Объем бензобака варьируется от десяти до двадцати пяти тысяч литров.

Низкое расположение двигателей заставило конструкторов уменьшить их габариты. Для данной модели был разработан отдельный вид двигателей с удлиненным воздухозаборником. Такие двигатели устанавливаются по бокам фюзеляжа. В каждой модели Боинга двигатели имеют приплюснутую форму, которая сильно выделяется в самолетах последнего поколения. Эволюция воздушного корабля не обошла законцовки на крыльях. В двухсотой серии винглеты имели минимальный размер. На сегодняшний день современные Боинги используют двойные винглеты, что позволило снизить потребление топлива на пять с половиной процентов.

Читать еще:  Все модели двигателей на уазах характеристика

Первые серии самолетов выпускались с аналоговыми приборами управления. Им на смену пришли жидкокристаллические дисплеи и цифровые системы. Ранее в кабину устанавливали дополнительные иллюминаторы с целью улучшения обзора при проведении разных маневров. На сегодняшний день эти иллюминаторы заменены системами ориентирования в пространстве. Скорость взлета самолета Боинг 737 составляет около двухсот сорока километров в час. Точный параметр зависит от типа установленного двигателя и общей массы лайнера.

В каждой новой серии авиалайнера изменялась внутренняя компоновка салона. Большинство изменений было направлено на повышение уровня комфорта для пассажиров. Среди конкурентных преимуществ самолетов этой марки необходимо выделить:

  1. Низкую стоимость обслуживания.
  2. Длительный эксплуатационный срок.
  3. Комфортабельный и удобный салон.
  4. Высокую грузоподъёмность.

Боинг-737 является самым массово изготовляемым реактивным пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения

Описание мест по блокам рядов

В любом из салонов одни места в самолете Боинг 737 более комфортны, другие наделены массой неудобств. Когда есть возможность выбрать себе подходящее место в лайнере, не ошибиться сможет только пассажир с опытом или знающий досконально план расположения кресел в салоне.

Класс бизнес

Даже в приоритетном отсеке лайнера есть свои особенности, определяющие хорошие и не очень зоны. Чтобы угадать с лучшим местом в самолете Боинг 737 800 авиаперевозчика «S7», стоит рассмотреть каждый из 3-х рядов:

  • 1-й ряд может похвастаться свободным пространством и отсутствием откидывающихся впереди кресел. Но весь полет пассажирам придется лицезреть перегородку, отделяющую бизнес-салон от кухни и гардеробной;
  • Неудобства 2-го ряда заключаются только в откидывающихся креслах впереди сидящих пассажиров;
  • За 3-м рядом размещена перегородка, которая отделяет от эконом-класса. Она достаточно тонкая, поэтому будет хорошо слышен доносящийся из заднего салона шум.

Но на все эти нюансы можно закрыть глаза, взяв во внимание повышенный комфорт, удобные кресла и высокое обслуживание.

Эконом-класс

В салоне экономического класса самолета boeing 737 большинство мест можно назвать стандартными. Несколько кресел считаются неудобными, но имеется и очень хорошее расположение сидений:

  1. 1-й ряд экономического салона (или 4-й по нумерации) расположен сразу за перегородкой, которая помешает достаточно комфортно разместиться в кресле. Весь полет придется рассматривать разделяющую ширму. Здесь имеются крепления для детских люлек, поэтому с маленькими детьми лучше сидеть в этом ряду, но такое соседство может показаться слишком шумным другим пассажирам; из преимуществ можно выделить 2 нюанса:
  • впереди нет откидывающихся кресел;
  • обслуживание начинается с начала салона, поэтому есть приоритетная возможность выбора блюд.
  1. В 9-м ряду крайние места у бортов можно смело назвать плохими; если вы любите смотреть в окно, здесь отсутствуют иллюминаторы;
  2. К ряду 12 можно предъявить некоторые замечания – он находится перед средними выходами. Поэтому спинки кресел здесь либо имеют небольшой угол наклона, либо вообще не откидываются;
  3. 13-й ряд одним нравится, другие пассажиры от него не в восторге:
  • расположение кресел неудобно – ряд находится между 2-мя сериями выходов, поэтому спинки на этих сиденьях не откидываются;
  • зато есть дополнительное пространство, позволяющее выпрямить ноги;
  • эти места привлекают тех, кто путешествует парой;
  • на данном ряду нельзя путешествовать с детьми, перевозить животных, не допускаются сюда и люди с ограниченными возможностями;
  • негде разместить ручную кладь.
  1. Ряду 14 отдают предпочтение – здесь самые лучшие места в самолете. Впереди достаточно пространства, чтобы комфортно разместиться в кресле. Но боковые сиденья (у бортов) слегка скошены, и на них со стороны аварийного выхода нет подлокотника;
  2. В 27-м ряду неудобными оказываются крайние к проходу места из-за близости туалета. Мешать может не только частое хождение пассажиров по салону, но и создаваемая ими очередь в санузел;
  3. Самым дискомфортным рядом является последний – 28-й. Спинки кресел не откидываются, упираясь в перегородку, за которой находится туалет. Пассажирам мешают хлопанье дверей, движение пассажиров и шум сливного бачка.

Взяв во внимание особенности некоторых сидений в экономическом и бизнес салоне, легче будет подбирать себе место в самолете boeing 737 800 для комфортного полета (особенно, если предстоит путешествие с детьми).

Людям, имеющим проблемы с вестибулярным аппаратом, лучше выбирать кресла в носу лайнера – здесь меньше ощущается турбулентность. Люди, путешествующие в одиночку, могут чувствовать себя дискомфортно на центральных местах.

Обратите внимание! Тем, кто боится самолетов или страдает клаустрофобией, стоит выбирать сиденья у проходов в зонах, расположенных ближе к выходам. Особенно нежелательны для них кресла у бортов, где нет иллюминаторов.

Boeing 737-800 популярен среди компаний лоукостеров, стремящихся найти золотую середину между дешёвым билетом и комфортным полётом. Самолётный парк отечественной авиакомпании «Победа» на 100% состоит именно из этой модели с одноклассовым салоном максимальной вместимости.

Компании FlyDubai, IZair, Air India Express, CanJet, 9air, FlyEgypt, Глобус и другие тоже выбирают только 737-800, некоторые из них уже закупили обновлённый 737 MAX 8, ставший преемником «восьмисотого» совсем недавно. В основном это бюджетные авиаперевозчики, осуществляющие чартерные, сезонные, региональные перевозки. Популярность среди подобных клиентов этот самолёт завоевал благодаря экономичности и удобству.

Читать еще:  Чем красят двигатель на яве

Есть и частные эксплуатанты Boeing 737-800. Специально для них по индивидуальному заказу изготавливаются Boeing Busines Jet (BBJ). В этой роли лайнер становится роскошным домом на крыльях, со спальней, светильниками на прикроватных тумбочках, душевой кабиной, обеденной зоной и другими привилегиями богатых.

В лётном парке каждой крупной компании «восьмисотый» обязательно числится среди прочих моделей Боингов, Эйрбасов, Ту, Ан и т. д. Этот самолёт создан для коммерческих перевозок и успешно справляется со своими задачами.

Модель Боинг 737-800 удивительно универсальна, практична и надёжна, поэтому она так распространена по всему миру. Обновлённый MAX 8 с лёгкостью подхватил эту популярность и готов завоевать сердца пассажиров.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Авиация Boeing 737 — Оборудование, системы и двигатели

Система кондиционирования воздуха/пневмосистема

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки. Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737—300, —500, —600 и —700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737—400, —800 и —900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.

На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система управления полётом

На самолёте Боинг 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным приводами, без возможности ручного управления.

Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leadin Edge Flap — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлера, работающие всегда, и наземные, работающие только по обжатию правой стойки шасси.

Также самолёт имеет переставной стабилизатор.

На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров. На самолетах серии NG применена электродистанционная система управления.

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.

На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.

В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до 9 дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая ёмкость до 37712 кг.

Гидравлическая система

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B и Standby. На 737—100 и —200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.

Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

Шасси

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.

В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов.

Читать еще:  Вытяжка сата схема двигателя

На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

Авионика

Original

На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.

Classic

Boeing 737—300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System, соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Боинг 767 —200/—300 и Боинг 757 —200/—300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.

Flight Management System состоит из пяти основных систем:

  • Инерциальная навигационная система Inertial Reference System, включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer, включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
  • Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situaion Indicator, а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
  • Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System. Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System и систему директорного управления Digital Flight Direcror System и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer, панель управления режимами Mode Control Panel и две пары гидравлических приводов автопилота, воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
  • Автомат тяги Autothrottle, имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
  • Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer Sysytem, включающей компьютер Flight Management Computer и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit. Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment. До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737—300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System: Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EIS».

Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.

Next Generation

Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Кроме основного назначения — создания индикации, CDS является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена колиматорным индикатором — Head-Up Display.

Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference Sustem, состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit.

Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.

Вспомогательная силовая установка

В качестве вспомогательной силовой установки выбрано ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems, позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.

На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9 производства фирмы AlliedSignal

Силовая установка

Original

В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

Classic

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller и корректируется электронным блоком Power Management Controller

Next Generation

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями. Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer, воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit. Примененная система аналогична примененной на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями: автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector