Aklaypart.ru

Авто Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв двигатель м52б20 сколько клапанов

Бмв двигатель м52б20 сколько клапанов

Объем:2.0 Л, 2.5 Л, 2.8 Л, 3.0 Л, 2.4 Л
Топливо:Бензин
Цилиндров:6
Ставился на авто:BMW 320, BMW E23 7 Series

BMW M52 — 6 цилиндровый, рядный мотор, выпускавшийся в диапазоне с 1994 по 2001 годы. Стал полноценной заменой двигателей M30 и M50, отличительной особенностью которого стал алюминиевый блок картера с уже известным по двигателю M60 покрытием Nikasil на поверхностях цилиндров. Решение замены чугунного блока картера на алюминиевый облегчило мотор со 190 до 160 кг, в сравнении с тем же M50. Шатуны и поршни мотора так же были несколько переработаны, что привело к более стабильной работе самого двигателя.

Характеристики

Параметры двигателя соответствуют табличным:

Точный объем1.91 л
Блок цилиндровАлюминиевый
Система питанияИнжектор
Кол-во цилиндров6
Кол-во клапанов24 – по 4 на цилиндр
Ход поршня66 мм
Степень сжатия11
Мощность150 л.с. при 5900 об/мин
Крутящий момент190 Нм при 4200 об/мин
ТопливоБензин АИ-95
РасходПо городу — от 9 до 12 литров; по трассе – около 7 литров
Требуемая вязкость масла0W30, 0W40, 5W30, 5W40
Объем масла в моторе6.5 литра
Возможный расход масла1 л на 1000 км
Замена масла через10000 км; лучше – через 5000-7000 км
Ресурс250+ тысяч км

Список автомобилей с данным мотором:

  1. BMW 3-Series (320i) с кузовами E36, E39, E46.
  2. BMW 5-Series (520i) с кузовом
  3. BMW Z3.

Двигатель имел несколько модификаций. И хотя данный агрегат является удачным, он перенял недостатки предшественника – M50B20.

Двигатели БМВ М10, М20, М30, М40, М50

Эти моторы были первыми моделями, разработанными знаменитым концерном. Система вентиляции картера совершенно примитивна и работает за счет разности давлений. ЦПГ имеют минимальный износ при 300-400 тыс. км. пройденного пути. А вот маслосъемные колпачки начинают терять свою эластичность уже после 200 тыс. км. пробега. Это говорит о том, что с ними, скорее всего, будут проблемы. Также стоит отметить, что требования к маслу невысокие по той простой причине, что создавались двигатели именно в то время, когда рынок масляной синтетики только набирал обороты своего развития, а значит, не было возможности искать нечто лучшее, необходимо было брать то, что есть. Это поколение моторов, которое ремонтировалось без особых проблем в собственном гараже.

Двигатель БМВ М10

Двигатель БМВ М10 – это одновальный карбюраторный мотор, который имеет распределитель зажигания. Благодаря постоянному выпуску обновленных версий и модификаций, мотор устанавливался на баварские автомобили на протяжении почти 30 лет. Встретить этот мотор можно во многих автомобилях, однако, на территории России они настоящая редкость.

Двигатель BMW М40

Двигатель BMW М40 – это усовершенствованный мотор предыдущей марки с гидрокомпенсаторами и ременным приводом. Не распространенная, но довольно надежная модель.

Мотор BMW M20

Мотор BMW M20 – это первый шести цилиндровый с ременным приводом. Данная модель заняла промежуточное место между м10 и м30. Все дело в том, что четыре цилиндра у модели М10 не давали возможности увеличить объем двигателя больше чем 2 литра и достигнуть полной мощности, потому прибавление еще двух цилиндров помогло справиться с задачей. В нашей стране этот мотор был популярен в комплектации с кузовом №34, кстати, зарекомендовал он себя с положительной стороны.

БМВ двигатель М30

БМВ двигатель М30 – основной шести цилиндровый агрегат первого поколения . Набор характеристик этого мотора классический: распределитель зажигания и один распредвал. Модель БМВ М30 имела множество модификаций, в том числе и для спортивных автомобилей серии M-Sport. Стала основой для популярного спортивного движка S38. В нашей стране прижился в автомобилях с 34-ым и 32-ым кузовами и стал лидером среди серии М.

Нужно отметить, что у всех этих двигателей была одна общая черта — все они имели невысокую степень сжатия, примерно 9:1 и 8:1. Это позволяло применять топливо с любым октановым числом, благодаря пониженной чувствительности, и выпускать заводские турбированные моторы без особых доработок.

Двигатель БМВ М50

Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.

Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Двигатель БМВ М52

Рассматривая этот двигатель, сразу же хочется сказать о том, что его название звучит немного не правильно, ведь на самом деле это усовершенствованная серия М50. Когда в 1992 году агрегат получил обновление, он вышел на рынки, имея индекс M50TU, а уже потом, со временем, его решили перевести в новое поколение. Ведь это первый двигатель, который получил механизм управления фазами газораспределения впускного вала, известный как VANOS.

Добавление 2-х клапанов привело к удвоению проходного сечения, что негативно сказалось на наполняемости цилиндров при низких оборотах. Также это вызвало искривление моментной характеристики, ухудшив качество езды на низких скоростях. Система БМВ ВАНОС должна была сгладить узьян работы двигателя, растянув моментную характеристику. Была повышена мощность, причем сделано это было абсолютно стандартно — мотористы пририсовали 300 кубиков — получился 2.8 литровый двигатель. Кстати, по некоторым сведениям стало известно, что нестандартные моторы объемом 2,8 и 2,3 литра были созданы, так как это отвечало налоговым нормам Германии того времени.

Блок двигателя БМВ М52 стал алюминиевым, а цилиндры получили высокопрочное никасиловое покрытие. Производители также позаботились об экологичности своей продукции и уделили ей должное внимание. М52 стал первым двигателем с системой вентиляции картерных газов, для этого использовали клапан, открывающийся «по требованию» и имеющий атмосферное давление. Также подняли температуру открытия термостата, которая возросла до 88-92 градусов, а выше показателей двигателей первого поколения.

Ресурс данной модели снизился, приблизительно, в двое: дефекты колпачков и ЦПГ вылазят с 200-250 тыс. км, при ожидаемом ресурсе двигателя 450-500 тыс. км. Режим эксплуатации может отнять или прибавить 100 тыс. км к данной цифре. Расход масла, даже при частичной потере подвижности колец, может вовсе отсутствовать или оставаться крайне малым. Можно сказать, что двигатель BMW М52 стал последним потенциальным долгожителем-миллионником, при хорошем уходе.

Особенности эксплуатация, зачастую, связаны с возникновением проблем с еще не полностью электрическим оборудованием и дорогими расходниками — растягиваются и теряют эластичность тросики привода дроссельной заслонки, возникают проблемы с противозаносной системой, портятся дорогие расходомеры, блоки ABS и дорогие титановые датчики уровня кислорода. Однако при должном уходе Вы можете рассчитывать на впечатляющий ресурс двигателя. В основном модели E39 и E36 оснащались данным двигателем.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

Двигатель БМВ М54, M52TU

Эти моторы характеризуются улучшением эластичности моментной характеристики. Самая большая и существенная разница между новым и старым агрегатом заключается в термостате, который имеет точку открытия 97 градусов — режим эксплуатации смещен на частичные нагрузки, что позволило обеспечить полное сгорание топлива. Это благоприятно повлияло эксплуатацию автомобиля в городском режиме.

Именно концерн BMW открыл эту систему и до сих пор остается верен ей, и еще никто до 2012 года не успел ее перехватить и не повышает градус масла далеко за 100 градусов. Если говорить о городской эксплуатации, то масло начинается окисляться в два раза быстрее, а это приводит к тому, что максимальный пробег снижается и становится равен 180 тыс. км. Кроме того, именно этот двигатель очень привередлив к выбору топлива, и если пренебрегать этим моментом, то в будущем можно дорого поплатиться.

Конструкторы также позаботились и о том, чтобы поднять характеристики мощности и именно поэтому VANOS начал управлять еще и выпускным валом, а на впуске появляется заслонка DISA. Только вот конструкция теперь пластмассовая, а значит не долговечная. Двигатель M54B30 имеет широкий диапазон оборотов, но яркой характеристики М50 в нем больше нет. Кстати нельзя не отметить важный момент, что педаль газа становится электронной и очень чувствительной. А в блоке из алюминия в последний раз используют чугунные гильзы, а ведь это переломный момент в истории концерна. Мотор, не смотря на все свои небольшие недостатки становится очень популярным в нашей стране, и особенно часто встречается в автомобилях с кузовом Е53, Е46 и Е39.

Всем агрегатам серии М присуще образование шлака на горловине для залива масла, что позволяет визуально определить качество используемого продукта. Слой должен быть сухим и тонким, тогда сразу можно понять, что двигатель жив.

Двигатель BMW N52

Это новое поколение, которое появилось в 2005 году. Агрегат сконструирован горячим и резвым, так как моторный отсек получил новую компоновку. Все системы, которые использовались ранее, были усовершенствованы. Датчики кислорода стали широкополосными, коллектор — двухстадийным, повысилась надежность вентиляционного клапана и много всего другого.

Блок изготавливается, как и раньше из алюминиевого сплава, а вот чугунные гильзы теперь не используются, вместо них специальное маслоудерживающее покрытие. Поменялась и система подачи воздуха.

Стоит сказать, что среди владельцев автомобилей данного концерна, популярным стало выражение «попал на вальветроник», которое означает сумму в 1000 евро. Правда есть и небольшое утешение, теперь экономия топлива равна 12%. Также у всех N-моторов есть проблема, связанная с блоком управления.

Автомобили, которые эксплуатируются в городе, иногда имеют проблемы с мотором, связанные с залипанием колец, возникающая приблизительно на 50-60 тыс. км. пробега. Чуть позже может начать возникать проблема с колпачками, а когда пробег равен 100 тыс. км., обе проблемы требуют ремонта. После 100 тыс. км забивается катализатор. В общем, если пробег заходит за 180 тыс. км, не стоит отдавать предпочтение такому агрегату. А если по факту, то проблемы могут возникнуть и намного раньше, приблизительно на 100-120 тыс. км. Встречается двигатель достаточно часто на автомобилях первой, третей и пятой серии.

Кстати стоит сказать, что слухи о модернизации мотора: установке новой юбки и колец не подтвердились, ресурсы данной модели остались прежними.

Двигатели BMW N53/N54/N55

Двигатели N серии начали стремиться к экологичности. Но многие поклонники марки разочаровались в полученном результате. Это говорит о том, что не все новшества бывают удачными.

При появлении мотора N53, стало понятно, что дизельные двигатели БМВ скоро займут заслуженное место среди бензиновых «собратьев». Новая линейка создавалась не как экономичные агрегаты, а как направленные на сохранение окружающей среды. Покупатели получили возможность приобрести двигатели с новыми форсунками, с высоким давлением, а также со всеми недостатками дизельного мотора. Также в новую модель не попал Valvetronic, просто не поместился.

В серию N54 Valvetronic также не вошел. Но эта модель немного изменила двигательный ряд, ведь снова начали применяться турбины.

А вот в серию N55 Valvetronic все-таки вернули, а вот систему турбин убрали. Да, от этой новости можно начинать ликовать. И именно этот двигатель самый важный и самый «дизельный» среди всей серии этого ряда.

Концерн решил сразу не продвигать мотор на мировом рынке. Возможно из-за коксообразования у форсунок. Но стоит отметить, что в то же самое время коксовые форсунки БМВ очень сильно отличаются от продукции конкурентов, которые используют открытое отверстие.

Из-за иной конструкции клапанной крышки, первичная самодиагностика теперь не имеет ничего общего с моторами серии М. Чтобы понять, что масло требует замены, можно внимательно посмотреть на лепестки крышки и рассмотреть там присутствие налета красно-коричневого цвета, поначалу его можно удалять, но потом этого будет мало. На второй стадии «умирания» масла, на крышке появится бурый песок. А вот третья и четвертая стадии будут видна достаточно сильно, так как бурый песок будет по всей поверхности крышки, а под ним можно увидеть желе грязного цвета.

В общем если подвести итог, то становится понятно, что приобрести мотор серии N55, который действительно хорош и долгое время будет служить, практически невозможно. А если автомобилю больше 5 лет, то не стоит даже стараться.

А на каком автомобиле ездите вы .

M52 и M52TU

Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.

Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.

Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.

Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.

Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).

В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.

Версия 20i получила увеличенный объем — 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.

Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.

Плюсы и минусы

Важнейшими недостатками двигателей BMW серии М52 являются:

  • из-за большого содержания серы в отечественном бензине алюминиевый блок имеет ресурс в пределах 60 – 70 тысяч км пробега на территории РФ;
  • капремонт блока невозможен, так как никасил – сплав кремния и никеля, не восстанавливается, а чугунных гильз большего размера для него не предусмотрено;
  • с увеличением пробега расход масла превышает 700 г/1000 км;
  • термостат удерживается полимерной пластиной, которая часто ломается;
  • головка блока цилиндров изменяет геометрию вследствие интенсивного нагрева от блока;
  • раскрытие трещин в клапанных крышках.

Некоторое навесное имеет низкий ресурс, в частности, часто выходит из строя пластиковый ротор помпы. Для демонтажа придется снимать своими руками ремень, демонтировать узел целиком.

Однако имеются у серии М52 и достоинства, в основном за счет конструкции и комплектации движков:

  • двухпоточные каталитические нейтрализаторы внутри катколлектора;
  • в опоре маслофильтра имеется температурный датчик;
  • во впускной коллектор встроена заслонка резонансного типа с электронным управлением;
  • вихрекамерное образование смеси;
  • шланги системы охлаждения крепятся быстросъемными муфтами;
  • модернизация системы охлаждения за счет адаптированной помпы и повышенной пропускной способности;
  • головки шатунов в версиях В25 и В20 изготовлены методом излома;
  • поршень улучшенного образца;
  • прокладка ГБЦ из металлопакета;
  • снижены объемы ОЖ и смазки.

Новый блок, улучшенное охлаждение

В 520, 523 и 528 (320, 323 и 328) версиях двигателя 2,0, 2,5 и 2,8 литра двигатель M52 впервые был оснащен алюминиевым блоком цилиндров в 1995 году, заменив существующий чугун, используемый в Двигатели м50. Усилия по снижению веса привели к использованию технологии nikasil, которая заменила обычные чугунные сухие вкладыши. Это уже пробовали в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы почему-то не ожидали, что новые двигатели также будут продаваться в странах с колеблющимся бензином с более высоким содержанием серы. И именно ее большая доля в топливе сделала его чумой, и в результате была получена серия разрушенных блоков двигателя с высоким расходом масла и последующей потерей давления сжатия. Также и в наше время достаточно этих двигателей поменяли. Не было никаких проблем в Германии и в Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели эволюции M52 получили новое обозначение M52TU. Было три предложенных объемных варианта. Прежде всего, новый алюминиевый блок двигателя распрощался с Nikasil, который заменил сухие чугунные вкладыши. Кроме того, изменилось охлаждение двигателя. Таким образом, двигатели M52TU немного более устойчивы к перегреву.

К сожалению, BMW использует все это с помощью термостата с подогревом, который очень быстро приводит двигатель к высоким температурам после холодного запуска. В результате, зимой автомобиль быстро нагревается, становится более экономичным, но только небольшая неисправность системы охлаждения (например, утечка с последующей потерей хладагента) приводит к очень быстрому перегреву. Это может привести к фатальному дефекту в виде скручивающегося алюминиевого блока, который здесь намного проще, потому что в шестицилиндровом двигателе он имеет половину длины.

Заполнение цилиндров также изменилось. С 1993 года двигатели M50 использовали известные временные переменные Vanos, но только на стороне впуска распределения. Это двигатели M52 использовали только до октября 1998 года, когда им дали так называемый двойной Vanos как часть перехода к TU (Обновление технологии). Таким образом, переменная синхронизация также на выхлопе.

Целью было не столько повысить производительность или гибкость, сколько уменьшить выбросы. Версия TU уже была подготовлена в соответствии со стандартом Euro 3, который вступил в силу в 1999/2000 годах, и только Vanos сыграл в этом ключевую роль. Благодаря паре переключателей распределительного вала стало возможным вызвать так называемый режим внутренней рециркуляции дымовых газов (EGR). Этого было достаточно, чтобы открыть всасывающий клапан несколько раньше в фазе выхлопа, оставив часть выхлопного газа обратно во всасывание, которое будет всасываться двигателем. Следовательно, двигателю не требовался внешний клапан EGR, который обычно находится за всасывающей пробкой, особенно корпус дроссельной заслонки и связанные с этим проблемы.

Переход на M52TU также изменил выхлопную систему. Он использовал два каталитических нейтрализатора и четыре лямбда-датчика.

В 2000 году BMW модернизировала свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель для создания серии M54. С небольшими изменениями он перенял блок у предшественника, а также большинство технических решений. У новинки, однако, были значительно более короткие поршни, боковые стороны которых конструкторы покрыли графитовым слоем. Это была еще одна попытка производителя уменьшить трение движущихся частей двигателя и тем самым еще больше снизить расход топлива. На практике двигатели, недавно обозначенные 520i, 525i и 530i (320i, 325i и 330i), на самом деле более экономичны. Версия 20i получила увеличенный объем 2,2 литра, средний вариант 25 остался на 2,5 литра, и, наконец, новый топ стал трехлитровым, который заменил существующие 2,8 литра в 28i. Для самого большого варианта 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в действие модернизированный спортивный M3 поколения E36.

Двигатели M54 были оснащены исключительно дросселем с электрическим приводом. Напротив, двойная Vanos, концепция каталитических конвертеров, а также охлаждения, была перенята создателями M52TU.

Технические характеристики

Использовался данный двигатель на автомобилях BMW с индексом 25i. В блоке цилиндров 2-х литрового М20Б20 были увеличены диаметры цилиндров с 80 мм до 84 мм, коленвал с ходом 66 мм заменен на новый, с ходом 75 мм. Длина шатунов 135 мм (было 130 мм). Высота блока цилиндров осталась прежняя.

Головка блока цилиндров, по прежнему одновальная 12-ти клапанная, без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов на впуск и выпуск 0.25 мм. Диаметр клапанов увеличился, впускные клапаны теперь 42 мм (было 40 мм), выпускные 36 мм (было 34 мм). Характеристики распределительного вала M20B25: фаза 256, подъем 10.1 мм. Номер головки 885.

Привод ГРМ ременной, замена ремня требуется примерно раз 50 тыс. км, в случае обрыва ремня, двигатель гнет клапана. Система подачи топлива инжекторная. С 1990 года двигатель М20В25 стал вытесняться новым усовершенствованным мотором М50В25.

Технические характеристики мотора BMW M20B25:

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Характеристики японских бензиновых двигателей
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector