Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

A5v05n35 для какого двигателя

A5v05n35 для какого двигателя

В октябре 2007 года нами был поставлен эксперимент с использованием стандартного автомобиля ВАЗ целями и задачами которого было определение влияния индивидуальной настройки на мощностные и динамические характеристики данного автомобиля. Объект эксперимента — ВАЗ-2112 предоставленный Костасом, полностью штатной комплектации двигателя и системы управления. Пробег на момент испытания — 130 тысяч километров. Первоначально на автомобиле установлен блок управления Ителма VS 5.1 под нормы R83. Поскольку исследование работы подобных блоков не входит в нашу задачу — этот блок был демонтирован, автомобиль прошел полный цикл диагностики и регламентных работ в том числе с углубленной диагностикой ЭСУД. Все датчики автомобиля стандартные — полностью исправны. Топливо — товарный бензин АИ95 одного из Московских брендов.

Вариант 1: Автомобиль настраивается на дороге с использованием микропрограммы J5LS и комплекса «Матрица» целевой состав смеси в мощностных режимах =12.5. УОЗ по грани детонации после настройки топливоподачи (удалось поднять на 5-7 градусов от стандартных значений). Отсечка — 6480. После чего полученная программа записывается в ЭБУ Январь-5.1

Вариант 2: В новый блок управления Январь-5.1 записывается модифицированная стандартная самая последняя заводская прошивка (на базе А5V05N35), в которой проделываются исключительно косметические изменения не влияющие на конечные мощностные и динамические характеристики автомобиля с данным ПО:

1) Исключаются лямбда зонд и адсорбер (они отсутствуют на авто).

2) Запрещается диагностика пропусков воспламенения.

Отсечка остается штатная — 6210.

Программа эксперимента:

1) Настройка системы управления автомобиля по заданным критериям.

2) Замер мощностных характеристик автомобиля с 2-мя блоками управления на стенде R2Racing, в зачет идут лучшие результаты.

3) Замер динамических характеристик автомобиля с 2-мя блоками управления с использованием акселерометра G-tech PRO в зачет идут лучшие результаты.

Результаты:

Мощность и момент двигателя.

На стандартной прошивке мощность составила — 107hp (красный график), на настроенной 109hp(синий график) — разница таким образом находится в пределах погрешности измерения стенда, и не превышает 3 HP в точке с наибольшим дифферентом на 2-х представленных графиках.

Состав же смеси как видите различается довольно радикально — штатный состав на котором едет автомобиль на режиме ВСХ колеблется от 14.4 до 13.7. В то время как на настроенном 12.1-12.6 (настройка проходила не на стенде). Так же довольно радикально различается УОЗ двигателя с разными программами, однако все это не сильно отражается на выходной характеристике.

Динамические характеристики тестируемого автомобиля ВАЗ-2112:

J5LS (зеленый и фиолетовый) — 11.259 секунд 0-100 17.635 секунд 402м

A5V05N35 (черный и красный) — 11.637 секунд 0-100 17.832 секунд 402м

Программа для просмотра файлов в формате логов G-TECH: GtechPass20install.exe

Анализ графика ускорения во времени показывает, что основная проблема стандартного ПО заключается в неизвестно откуда берущемся провале в середине первой передачи который можно четко увидеть на выделенном отрезке (хотя старт на стандарте даже лучше чем на настроенной машине- но это исключительно фактор меньшей пробуксовки автомобиля) и маленькой амплитуде пиков ускорения при переключении 1-2 2-3 которые ощущаются при управлении настроенным автомобилем как заметный подхват после включения передачи и открытия дросселя.

На картинке можно подробнее рассмотреть провал на 1-й передаче на стандартном ПО продолжительностью почти полторы секунды.

Выводы:

1) Практически доказано, что для данного двигателя (ВАЗ-2112 1500сс выхлоп без катализатора) и последнего заводского программного обеспечения (A5V05N35) не существует каких либо значительных резервов повышения мощности и момента путем изменения его программы управления и в частности при радикальном изменении как составов смеси так и углов на режимах внешней скоростной характеристики.

2) Возможно, что для данного топлива, заметим, что это не обычный АИ95 — а марочный с добавками, кривая изменения скорости горения делает несколько не выгодными составы общепринятые как мощностные (близкие к 12.5), возможно имеет смысл использовать более бедные смеси (в районе 13). Этот вопрос требует дополнительных исследований и выходит за рамки данного эксперимента.

3) Все пользовательские ощущения от настройки стандартного автомобиля в конечном счете определяются только поведением системы управления в нестационарных режимах а так же на частичных нагрузках и не могут быть объективно измерены мощностным стендом!

4) Тем не менее фактические динамические характеристики автомобиля в результате настройки все же были заметно улучшены за счет улучшения качества управления двигателем на переходных режимах (при переключении передач) расширения диапазона оборотов и наличии явной проблемы на первой передаче у стандартного ПО ВАЗ.

(c) Maxi(РПД) 2007-2008 Копирование материалов ресурса без разрешения автора запрещено.

Технические характеристики Mitsubishi V5A51

Типгидроавтомат
Количество передач5
Для приводаполный
Объем двигателядо 3.8 литра
Крутящий моментдо 400 Нм
Какое масло литьMitsubishi ATF SP-III
Объем смазки9.7 литра
Замена маслараз в 60 000 км
Замена фильтрараз в 120 000 км
Примерный ресурс360 000 км

Англоязычный мануал автомата V5A51 выложен здесь

Каталог запчастей для акпп этой серии вы найдете тут

Немало полезной информации собрано на Pajero4x4.ru

VAGон вариантов: такая разная фольксвагеновская платформа PQ35

Мы уже неоднократно рассматривали примеры глобальных автомобильных платформ, которые зачастую используются не только для всевозможных моделей, но и разными производителями. Определённой «платформенной квинтэссенцией» может считаться и фольксвагеновская база PQ35 (больше известная как А5), которая в своё время стала основой для нескольких наиболее популярных семейств практически всех марок концерна Volkswagen AG. Четыре бренда, более десятка разных моделей и миллионы совершенно разных машин – от минивэна VW Touran до спорткупе Audi TT.

Как все начиналось

В конце девяностых годов XX века под крылом концерна собралось несколько крупных автомобильных брендов, на которых ездил практически весь Старый свет. Некоторые машины различных производителей концерна на тот момент уже были довольно обширно унифицированы по многим компонентам, но все же отличались базой – основой силовой структуры, на которой создавались близкие по классу и габаритам модели. Все объяснялось «идеологической наследственностью» – изначально конструкторские подразделения компаний были самостоятельными, а инженеры пытались не только привить моделям определённые «фамильные черты», но и сохранить верность собственной школе, насколько это было возможно в рамках использования «общих» деталей.

Впрочем, сближение началось еще в начале «девяностых» – Volkswagen Golf третьего поколения стал эталоном не только для конкурентов, но и для «своих», а уже во время выхода четвертой генерации конструкторы не стали изобретать велосипед и для других автомобилей концерна. Яркий пример – появившаяся в 1997 году Skoda Octavia, которая хоть внешне и заметно отличается от Golf MK IV, однако конструктивно и технически весьма к нему близка.

Не только потому, что так проще и быстрее: в суровых условиях жесткой конкуренции необходимо было снижать затраты любой ценой.

Читать еще:  Что такое блек топ в двигателе

Точнее, почти любой – снижение качества конечного продукта или инжиниринга было категорически неприемлемо, а вот затраты на разработку нужно было сокращать. Как? Очень просто: достаточно обойтись одной глобальной платформой для целого ряда автомобилей, близких по назначению, габаритам, классу и цене.

Действительно – хоть у Volkswagen, Audi, Skoda и Seat и есть «свои» покупатели, отдающие предпочтение «любимой марке», это ведь ничуть не мешает использовать в качестве «заготовки» одну и ту же основу! Тем более что гибкость современных технологий позволяла сохранить при этом разительные визуальные отличия, да и в салоне соплатформенных моделей могло и не быть общих деталей. Зато затраты на разработку новой модели каждого производителя снижались на порядок, поскольку достаточно было создать одно семейство, предусмотрев широкий диапазон кузовных, моторных и трансмиссионных линеек. А дальше уже подразделения каждой конкретной марки должны были любовно «довести до готовности» собственный продукт, добавив ему экспрессии, респектабельности, комфорта или, напротив, «долив» в исходный концентрат бюджетности и простоты.

Процесс «приготовления» автомобилей на глобальной платформе действительно можно сравнить с кулинарией – например, с пиццей. Кто-то любит сырную, иным подавай морепродукты, третьи обожают «перчинку» – но снизу-то все равно одно и то же тесто!

Став одним «заведением», различные бренды концерна так и поступили. Дебют платформы PQ35 состоялся, как это ни удивительно, на компактвэне Volkswagen Touran, хотя он был отнюдь не самым массовым автомобилем за всю историю существования этой базы. Вскоре началось производство и других машин – Audi A3, VW Golf MKV, Skoda Octavia A5 и т. д. Всех их объединяло одно – глобальная платформа А5 (PQ35), то есть унификация на уровне концепции.

Однако визуально понять «откуда ноги растут» проще всего снизу. Взглянув на любой легковой автомобиль на подъемнике, можно было обнаружить массивный передний подрамник со стойками МакФерсон спереди и «многорычажку» на стальном подрамнике – сзади, и только на «грузовозе» Caddy сзади установили более компактную зависимую балку.

Уход от традиционной для прежних компактных моделей Н- или П-образной балки объясняется тем, что конструкторы были вынуждены учесть компоновочные нюансы полноприводных версий – а в семействе автомобилей на базе PQ35 были и такие машины!

«Сдружить» полуоси, редуктор и кардан проще всего именно с многорычажной конструкцией, которая позволяет и вращающиеся детали «пропустить» между элементами ходовой части, и найти место дифференциалу.

По этой же причине в салоне всех моделей довольно заметен центральный тоннель – даже лишенные полного привода версии вынуждены были теснить ноги пассажиров массивной деталью. Что поделать – издержки унификации!

Модуль всему голова

Как и в случае с ВАЗами и «всереношной» платформой В0, родство платформы наиболее хорошо проявляется в длине колесной базы. Этот параметр у многих моделей на платформе PQ35 равен 2 578 мм. Конечно, в случае с семиместным Тураном межосевое расстояние пришлось увеличить на 100 мм для того, чтобы в задней части салона без проблем разместился третий ряд сидений. Точно по такому же методу румыны с французами изготавливали свой семиместный Logan MCV, но немцы были первыми.

Ведь диапазон ширины протектора шин и диаметра колесных дисков у различных модификаций просто огромен, чтобы соответствовать потенциалу мотора, снаряженной массе и другим критериям вроде диаметра тормозных дисков, которые должны разместиться внутри колес.

Разумеется, схожесть конструкции отнюдь не значит близость характера: каждая модель (не говоря уже о конкретной модификации!) имеет «свои» настройки амортизаторов на сжатие и отбой, отличается жесткостью и высотой пружин, а также упругостью стабилизаторов. Помните наш пример с пиццей? Тонко играя с калибровками упругих элементов ходовой части, «подвесочники» каждого конкретного подразделения задают автомобилю требуемый характер, обеспечивая ему узнаваемость реакций.

Все то же самое: кто-то любит больше сыра, иным подавай горячую «перчинку», ну а третьи довольствуются пресным блюдом. И при этом не важно, что все это положено на одно и то же тесто (читай – платформу PQ35), поскольку итоговое блюдо будет соответствовать вкусу конкретного покупателя. Наверное, это именно тот случай, когда маркетологов даже не за что упрекать – ведь инженеры на их службе лишь делают продукт «точнее». Рыночный успех автомобилей концерна на этой платформе во многом связан как раз с тем, что при схожем конструктиве характеры разноцветных и разнообъемных Шкод, Фольксвагенов, Сеатов и Ауди получались совершенно разные.

Модульность конструкции позволяла устанавливать на один и тот же автомобиль практически любое сочетание силового агрегата и трансмиссии, но на практике же производители намеренно «развели» по разным углам (точнее, маркам) бюджетные и сверхмощные версии. При этом и мощность, и рабочий объем наиболее слабого и мощного двигателей отличаются в два с половиной раза! И понятно, что между какой-нибудь «овощной» Октавией с сотней «сил» под капотом и полноприводным 250-сильным «хот-хэтчем» была настоящая пропасть как по динамическим показателям, так и по цене. Вот вам и единая платформа.

Характерная деталь: производитель отказался от громоздкого и сложного гидравлического усилителя рулевого механизма в пользу компактной электрики. Во многом – не только из-за технологичности: полтора десятка вариантов настроек позволяли очень точно выставить требуемую степень усиления и обеспечить нужное реактивное действие. Нужен острый руль? Нет вопросов. Легкое рулевое? Пара нажатий на клавиатуру – и готово.

Можно сколько угодно ворчать о том, что в начале двухтысячных автомобили теряли свою мехатронную душу, но пример платформы PQ35 наглядно показывает, что благодаря вездесущей электронике они, скорее, обретали свой индивидуальный характер на уровне «прошивки».

Без иронии: каждая модель отличалась от соплатформенных собратьев не только внешним дизайном. Простор в салоне, применяемые материалы, оснащение – все это в каждом конкретном случае зависело от марки, модели и комплектации автомобиля. При этом «на входе» все состояло из одинаковых модулей, а снизу – так и вообще почти не отличить. Вот так – ловкость конструкторов и никакого мошенничества.

Кто, зачем и почему

Какие же машины концерна Volkswagen AG использовали основу PQ35? Практически все «Це-классники» начала двухтысячных! Загибайте пальцы: Golf и Jetta пятого поколения, Touran и Tiguan, Eos и Golf Plus.

Даже находящиеся на разных полюсах практичности Caddy и EOS также были построены на «а-пятой» базе! А ведь пока что перечислены лишь модели Volkswagen.

У Шкоды модельная линейка «беднее», а посему на PQ35 выполнили лишь Octavia A5 и кроссовер Yeti.

Горячие испанские парни из Сеата также вовсю пользовались плодами глобализации: Altea, Leon и Toledo тоже были созданы на столь удобной и доступной платформе PQ35.

Не погнушалась и «элита»: модели премиум-бренда Audi (A3, Q3 и даже ТТ!) являются собратьями десятку остальных моделей.

Читать еще:  Чем удалить антифриз с двигателя

Volkswagen Golf шестого поколения вроде и современнее, и новее остальных, но… в действительности он отличается от «пятерки» примерно так же, как тольяттинская «десятка» — от вазовской же Приоры. И, разумеется, платформа у «шестого» – все та же А5.

VW Golf VI конструктивно не сильно отличался от «пятерки»

У платформы PQ35 существует и «увеличенная версия», известная специалистам под индексом PQ46. Её адаптировали под особенности автомобилей более высокого класса D – то есть снабдили дополнительным «запасом прочности». Ведь машины этого сегмента тяжелее, больше и мощнее, чем их «С-классные» собратья. Таким образом, конструкторы концерна пошли дальше: они унифицировали не только соплатформенные модели разных производителей, но и сами платформы!

На фоне остальных носителей платформы особняком стоит Auqi Q3, агрегатная база которого представляет собой смесь из обеих платформ PQ35 и PQ46, что обеспечило автомобилю оптимальную компоновку и развесовку на уровне 58:42.

При всей кажущейся гибкости конструкции платформа PQ35 все же не позволяла производителям изменять ширину колеи, а также выпускать автомобили разных классов. Ведь можно было изменить и настроить многое, но – в рамках одного платформенного модуля.

В следующем поколении немцы пошли дальше и создали платформу MQB (Modularer Querbaukasten – «модульная поперечная матрица»), которая стала еще более гибкой и разнообразной.

Фактически в рамках этого поколения уже удалось унифицировать чуть ли не две трети модельной линейки каждого производителя. Ведь за исключением субкомпактных городских малолитражек, микроавтобусов или больших внедорожников, новинка позволяет выпускать практически любой «среднестатистический» автомобиль В-, С- и D-сегментов с поперечным расположением силового агрегата.

Платформа MQB – актуальное оружие Volkswagen AG

«Тридцать пятая» же платформа в своё время стала важной вехой, позволив немцам одними из первых реализовать разработку и серийное производство на одной базе совершенно разных машин – мощных и не очень, утилитарных и непрактичных, бюджетных и не особо. Новый технологический виток дал инженерам возможность выйти за рамки привычных ограничений не только по разнообразию модификаций, но и по срокам изготовления.

Автомобили на платформе А5 (PQ35):

  • Volkswagen Touran (1T)
  • Volkswagen Beetle (5C1)
  • Volkswagen Caddy (2K)
  • Volkswagen Golf V (1K)
  • Volkswagen Golf VI (5K)
  • Volkswagen Jetta V (1K)
  • Volkswagen Golf Plus (5M)
  • Volkswagen Eos (1F)
  • Volkswagen Scirocco (13)
  • Volkswagen Tiguan (5N)
  • Skoda Octavia II (1Z)
  • Skoda Yeti (5L)
  • Audi A3 (8P)
  • Audi TT II (8J)
  • Audi Q3 (8U)
  • SEAT Altea (5P)
  • SEAT Leon Mk2 (1P)
  • SEAT Toledo Mk3 (5P)

Особенности платформы PQ35

  • Поперечное расположение силового агрегата
  • Независимые подвески
  • Широкий диапазон силовых агрегатов
  • Наличие как передне-, так и полноприводных моделей
  • Разнообразие типов кузовов

Паяем «умный» автомобильный БП на 5v с USB-зарядкой и автоматическим включением/выключением

Я человек ленивый и люблю комфорт, поэтому люблю всяческого рода автоматизацию. В машине у меня есть видеорегистратор, иногда использую навигатор, часто нужно зарядить телефон или планшет себе или семье/знакомым. Как результат указанных потребностей — вся машина окутана проводами и зарядками, при этом всегда надо думать, что выдернуть из тройника прикуривателя и не потеряла ли контакт в прикуривателе очередная зарядка. Конечно, потихоньку в машине образовался клубок проводов и зарядок, а это мало того, что не эстетично, так еще и может привлечь наркоманов.

В один прекрасный момент это всё достало и было принято решение сделать что-то универсальное.

Задача:
  • Выходное напряжение 5.1V
  • Ток не менее 3A (телефон, 0.6А, видеорегистратор — 0.3А, iPad — 2A)
  • Автоматическое включение БП при запуске двигателя
  • Ручное включение БП
  • Автоматическое отключение БП через 15-30 минут после выключения двигателя (с возможностью продлить это время). Чтобы можно было оставить регистратор в машине без необходимости каждый раз его выключать/включать.
  • Автоматическое отключение БП при сильном разряде аккумулятора
  • Ручное выключение БП
  • Свистелки и перделкиСветовая и звуковая сигнализация
  • Достаточное количество USB-разъемов (хотя бы 4 шт.) в легкодоступном месте но без извращения над салоном
  • Нормальный (как родной зарядкой) заряд устройств Samsung и Apple
  • Без занимания прикуривателя.
Решение:

Решение вполне очевидное. Микроконтроллер для автоматизации и какой-нибудь преобразователь напряжения, но у преобразователя должна быть возможность включения/выключения работы логическими уровнями.

С размещением в машине было немного сложнее, сначала хотел вставить USB в подстаканник, но потом откинул эту идею, т.к. не эстетично плюс стакан будет не поставить да и очередные мотки проводов не радовали. Потом я обратил внимание на подлокотник и ящичек находящий в нём. Это было то, что нужно! Сам ящичек вытаскивается — значит можно легко обслуживать, в самом подлокотнике много места — значит спокойно влезет электроника. USB разъемы легко врезать в боковину ящичка и не нужные провода зарядок можно не вытаскивая из разъемов прятать в ящик.

Помимо USB разъемов для зарядок, требовалось питание для видеорегистратора. Для этого был протянут провод от подлокотника до зеркала заднего вида, на зеркале был наклеен еще один USB-разъем и выведен разъем для видеорегистратора.

Если с размещением разъемов, всё было довольно понятно, то с электроникой возникли небольшие проблемы.

Сначала была LM2596.

KIS-3R33S — чудо китайских «конверсионных» технологий.

Вообщем за какие-то пять копеек кучка модулей была приобретена и работа закипела.

Подготовка БП.

По умолчанию модуль KIS-3R33S настрое на 3.3V, поэтому надо модуль немного адаптировать. Есть разные варианты переделки этого модуля (например), но я решил обойтись минимальными переделками. Вооружившись даташитом и схемой KIS-3R33S я составил такой список переделок:

  1. Вскрываем модуль
  2. Удаляем резистор и стабилитрон отмеченные красным. (некоторые удаляют конденсатор, отмеченный жёлтым — я не стал)
  3. Припаиваем (прямо внутри, чтобы потом корпус можно было закрыть) «выводный» резистор (0,125 ваттный) R между минусом и входом ADJ модуля. Резистор фиолетовый. Резистор номиналом от 9.1ком до 10 ком, в зависимости от резистора будет и разное напряжение (от 5.28V до 5.15V соответственно). Этот резистор включается последовательно с уже установленным резистором на 3.3ком (т.е. общее сопротивление резисторов будет 3.3+9.1=12.4) и параллельно резистору R1, за счёт чего их общее сопротивление падает и напряжение на выходе микросхемы растёт.
  4. Собираем модуль обратно
  5. На вход и выход модуля подпаиваем электролитические конденсаторы примерно указанных ёмкостей. Напряжение конденсаторов меньше брать нельзя, а больше можно.

Я не хотел, чтобы преобразователь работал на полную нагрузку, поэтому решил использовать 2 преобразователя, на одном будет 2 USB + USB и питание видеорегистратора, а на втором только 2 USB.

В принципе, уже всё работает и может заряжать, если не нужна автоматика, то можно закончить читать 🙂

Микроконтроллер.

«Правильные» зарядки.

Для Samsung-устройств тоже существует «своя схема» зарядки, но даже с закороченными средними контактами, мой телефон SGS2 кушал 600mA, что считаю вполне достаточным для заряда.

Читать еще:  Чем отличается зимний двигатель лифан
Конструкция и размещение в машине.

Схематично всё выглядит так:

Плату я делал под имеющуюся коробочку, делал ЛУТом.


4 USB хорошо разместились в ящике, рядом был выведен светодиод и проделана дырочка (1мм), чтобы лучше слышать биппер.

И обратная сторона «медали». В алюминиевой коробочке находится плата управления и 2 преобразователя. Коробочка приклеивается скотчем к днищу ящика, который вставляется в подлокотник.

А в машине всё выглядит культурно (кнопку ещё нормально не приделал :).

На зеркале чуть хуже.

Питание брал от прикуривателя, размещенного в подлокотнике. Все подключения на разъемах, чтобы можно было всю систему легко вытащить и унести домой на апгрейд.

Сейчас понимаю, что можно было всё сделать красивее, взяв провода потоньше. Наверно весной переделаю.

Архив со схемой, исходник программы, прошивка, поделки платы можно скачать в ZIP.

ПС. Уже две недели собирался написать этот пост и только появившиеся аналогичная статья мотивировала начать 🙂

Проблемы и надежность двигателя Nissan 3.5 V6 (VQ35DE)

Широко распространенная V-образная «шестерка» Nissan отметилась несколькими неисправностями, приводящими к значительным расходам со стороны владельцев автомобилей.

Жор масла

Надежная и неприхотливая конструкция двигателя Nissan 3,5 V6 не имеет предпосылок к увеличенному расходу масла. Однако слабину дали катализаторы, оказавшиеся очень чувствительными к качеству топлива. Керамическая решетка катализаторов не только забивалась, но и разрушалась. Из-за противодавления во впускном коллекторе возникали предпосылки для засасывания абразивной керамической пыли в цилиндры. Там абразивная пыль «шлифовала» стенки цилиндров, возникали задиры. Как следствие, снижалась компрессия и проявлялся жор масла – моторное масло оставалось на стенках цилиндров и сгорало.

Единственным вариантом сберечь блок цилиндров и предотвратить появление задиров является замена катализаторов или их вырезание.

Вообще потребление масла на угар в количестве 1 литр на 1000 км для двигателя Nissan 3.5 V6 – это норма. И тут главное не допустить сильного падения уровня масла, т.к. в этом случае можно доездиться до задиров или даже проворачивания вкладышей на фоне отсутствия смазки.

Перегрев двигателя Nissan 3.5 V6

Двигатель склонен к перегреву, хотя такая проблема случается не часто. Обычно из-за загрязнения радиаторов или сильного снижения количества антифриза. В результате перегрева обычно происходит деформация головок цилиндров.

Причины троения двигателя Nissan 3.5 V6

«Троение», то есть нестабильная работа двигателя, сопровождающаяся потряхиванием и вибрациями, часто возникает с этим силовым агрегатом. В большинстве случаев проблема кроется неисправном датчике массового расхода воздуха или проблемами с зажиганием: выходом из строя катушек или свечей. Также нередко шестую свечу двигателя заливает маслом, просачивающимся в ее колодец через прокладку в клапанной крышке. В таком случае приходится менять клапанную крышку, поскольку прокладка идет только с ней в сборе.

Также причинами неровной работы мотора Nissan 3.5 V6 может быть неисправный лямбда-зонд, вышедший из строя бензонасос и даже протертая проводка в жгуте от блока управления двигателем.

Очень многие двигатели Nissan 3.5 V6 пострадали из-за катализаторов и образования задиров на стенках цилиндров. Обычно эту проблему решали капитальным ремонтом с гильзовкой блока и заменой пострадавших поршней.

A5v05n35 для какого двигателя

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение RazboynikOFF » 19 апр 2017, 19:58

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение ZILLA » 19 апр 2017, 20:05

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение hc2hunter » 20 апр 2017, 10:24

а какие могут быть проблемы? или тут ключевое слово «могут» ?
люди вроде не раз ставили и бублики от дизелей и коробки целиком. все ок. отмечают лишь (да и то не все), что слегка смещаются моменты переключения передач, но и то это если совсем придираться, а так по сути 5-я точка ничего нового не ощущает.
и динамика такой же остается.

возможно, некоторая логика зашита в мозги управления, но их люди редко меняют если коробка ставится такая же. может в этом дело?

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение Vlad_NTG » 20 апр 2017, 11:59

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение ZILLA » 20 апр 2017, 14:53

hc2hunter, маркировка на гт дизель и бензин разная. Настройка гидроблоков тоже разная, в дизельной акпп давление выше, в бензинке ниже. Так же есть отличия в количкстве фрикционов в опред пакетах.

Vlad_NTG, а для митсу акпп это целый агрегат. Если вы гилроблок в глаза не видели, не стоит утверждать что там все одинаково. Да соленойдов одинаково, шарики тоже есть с клапанами, но регулировки разные по давлению.

Re: взаимозаменяемость акпп v5a51 по модели кузова и двс

Сообщение hc2hunter » 20 апр 2017, 15:10

За давление в магистрали нижних передач там вроде отвечает один-единственный болт.
Сами знаете какой. сбоку торчит. который ВЫкручивая повышает давление, ЗАкручивая — понижает.

Хотите сказать, что именно он по-разному и настроен?

Кстати вопрос. Если этот болт просто крутить, то повышение давления будет приводить к более раннему переключению скоростей? (это я к вопросу, который в ЛС вам задавал). Ведь я болт этот разумеется трогал когда перебирал гидроблок и попытался выставить в точности как было на старом, снятом. Но как вариант за счет разного рода приобретенных со временем зазоров, давление в гидроблоке ниже инженерно-заложенной нормы.
Один оборот повышает/понижает давление на смешную величину, как считаете, можно ли крутнуть на один оборотик и понаблюдать за поведением коробки? или без манометров и прочего понимания вопроса это черевато чем-то для коробки?

Мощность рассеивания стабилитрона

Мощность рассеивания стабилитрона Pст характеризует его способность не перегреваться выше определенной температуры на протяжении длительного времени. Чем выше значение Pст, тем больше тепла способен рассеять полупроводниковый прибор. Мощность рассеивания рассчитывается для самых неблагоприятных условий работы прибора, поэтому в ниже приведенную формулу подставляют максимально возможное в работе Uвх и наименьшие значения и :

Существует ряд стандартных номиналом по данному параметру: 0,3 Вт, 0,5 Вт, 1,3 Вт, 5 Вт и т.п. Чем больше Pст, тем больше габариты полупроводникового прибора.

Аналоги и производители

Помимо уже названных в статье аналогов 78L05, существуют и другие варианты стабилизатора: UA78L05 (Texas Instruments), MC78L05 (ON Semiconductor), TS78L05 (Taiwan Semiconductor), NJM78L05 (NJR), TA78L05F, TE12L (Toshiba). Наиболее известными отечественными копиями в России является микросхемы АО «Группа Кремний ЭЛ» (КР1157ЕН502) и белорусской компании «Интеграл» (КР1181ЕН5). Скачайте datasheet на рассмотренный в статье стабилизаторы, кликнув по наименованию компании-производителя: Texas Instruments, STM, Wing Shing, Changjiang Electronics Tech.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector