Aklaypart.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

16719 датчик оборотов двигателя g28

Все признаки неисправности датчика положения коленвала.

Добрый день. В сегодняшней статье я собрал для вас все признаки неисправности датчика положения коленвала.

Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.

Для чего нужен датчик положения коленчатого вала и как он работает?

Датчик положения коленчатого вала служит для определения угла поворота коленчатого вала в данный момент времени.

Это единственный датчик, без которого двигатель не будет работать.

Выглядит он вот так:

По возможности, этот датчик надо возить с собой — стоит он не дорого, а в продаже, особенно в магазинах на отдаленных территориях, есть не всегда.

Датчик положения коленчатого вала работает в паре с диском синхронизации на шкиве или на маховике. Выглядит диск синхронизации вот так:

Сам датчик положения коленчатого вала представляет собой проволочную катушку на магнитном сердечнике.

При вращении диска синхронизации происходит периодическое приближение и отделение металлических пластин от сердечника, за счет этого меняется напряженность магнитного поля, а в катушке датчика наводится электрический ток.

Если соединить выходной сигнал датчика к осциллографу мы увидим вот такую картину:

Этот сигнал подается в блок управления двигателем, и он в свою очередь выдает команды на подачу искры в цилиндры и открытие форсунок.

Хотя датчик и является простым устройством, но так как он работает в тяжелых условиях (вибрация, перепады температуры), он иногда выходит из строя. Занято, что не всегда неисправность датчика очевидна.

Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала.

Двигатель не запускается.

Как уже было написано выше – ДПКВ, это единственный датчик, без которого двигатель не запустится.

Если при повороте ключа в замке зажигания стартер бойко крутит двигатель и гудит бензонасос, с большой долей вероятности можно говорить что проблема именно в датчике положения коленчатого вала.

Дело в том, что блок управления двигателем, не получая сигнал с этого датчика, не знает в каком цилиндре давать искру а в каком открывать форсунку.

Датчик проверяется при помощи диагностики или заменой на заведомо исправный.

Двигатель неожиданно глохнет на горячую.

Происходит это совершенно случайным образом. Двигатель прогрелся до определенной температуры и заглох.

Не так важно — едете, стоите, есть нагрузка, нет.… Двигатель заглох и всё….

Постоял, и стал завелся….. прошло 5-10-20 минут и всё сначала.

С таким проявлением отказа датчика положения коленчатого вала автор статьи сталкивался лично.

Так как с собой была диагностика elm 327, сразу получилось понять, в чем дело, но решить проблему было невозможно, так как запасного датчика все равно нет…..

После того как машина постояла 30 минут она запустилась как ни в чем не бывало.

По итогу, до города, ехали, поливая датчик водой из бутылки через каждые 10 минут.

Причина этой неисправности микротрещина в обмотке датчика, которая расходится при тепловом расширении.

Двигатель не запускается при морозе.

Договоримся на берегу — двигатель не запускается на морозе, следует понимать так — двигатель даже не пытается запуститься. Про плохой запуск, у нас на сайте, есть отдельная статья.

Причина точно та же, что и в прошлом случае — микротрещина в обмотке датчика. Просто в отличии от прошлой, она расходится не на горячую, а на холодную. Но этот вариант встречается довольно редко на практике.

Двигатель работает неустойчиво. Возникает детонация хлопки в ресивер и/или выхлопную систему, явное снижение мощности двигателя и пропуски зажигания.

Это самый частый случай проявления отказа ДПКВ. Дело в том, что при загрязнении датчика, особенно при попадании на него масла и металлической стружки, возможен вариант неустойчивой работы двигателя.

Причина в том, что малейшее загрязнение датчика магнитной стружкой меняет его характеристики, а так как датчик имеет высокую чувствительность, это приводит к сбоям в работе двигателя.

Эта неисправность проверяется визуально, в случае если датчик на виду.

Вот пример загрязненного ДПКВ:

Если датчик визуально не видно вам поможет простейшая диагностика.

Так же возможен вариант с микротрещиной в обмотке датчика, которая расходится при вибрации. Или трещина в корпусе, в которую попадает вода при проезде луж… Визуально это не обнаружить, поможет только компьютерная диагностика или замена на заведомо исправный датчик.

Иногда повреждается не сам ДПКВ, а разъем или проводка в его цепи.

Как проверить датчик положения коленчатого вала?

Самый простой вариант — заехать на любой сервис и считать коды ошибок. Даже самый плохой диагностист, с простейшим оборудованием, поймет, что проблема в датчике или в его цепи.

Сам же датчик, лучше всего проверять заменой на заведомо исправный.

Дело в том, что датчик крайне редко отказывает явно — полностью исправен или полностью неисправен. В большинстве случаев он чудит или после прогрева двигателя или при вибрации во время работы или на холодную.

Если вы все же хотите проверить датчик вам потребуется мультиметр с омметром и миллиампреметром, отвертка и сам датчик.

Методика проверки изложена вот в этом видео:

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья про признаки неисправности датчика положения коленчатого вала была вам полезна и полностью ответила на вопрос.

Если вы хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.

Признаки неисправности датчика коленвала

В зависимости от года выпуска автомобиля, технической сложности двигателя и электроники симптомы одной неисправности могут проявляться по разному. Бывают ситуации, когда все признаки указывают на определенную поломку, в итоге замене подлежит совершенно другой узел. Мы постарались максимально подробно описать все признаки неисправности датчика коленвала, что бы вы могли максимально точно определить поломку.

  • Симптом №1 Снижение динамических характеристик;
  • Симптом №2 Провалы при интенсивном ускорении;
  • Симптом №3 Детонация при интенсивном ускорении «из за топливовоздушной смеси»;
  • Симптом №4 Во время движения обороты могут самопроизвольно меняться;
  • Симптом №5 Нестабильный холостой ход;
  • Симптом №6 Появление ошибки на приборной панели «например ошибка №53»;
  • Симптом №7 Все пункты прогрессируют;
  • Симптом №8 Датчик коленвала полностью выходит из строя, двигатель завести не получится.

Как правило признаки неисправности не единичны, они комбинируются и быстро прогрессируют. Пункты №1, №2 и №3 как правило возникают в один момент с появлением ошибки, в дальнейшем появляются нестабильные обороты как на холостом ходу так и во время движения.

Возможные причины неисправности

Причины поломки датчика положения коленвала могут быть разнообразны. Наиболее часто встречаются следующие неисправности.

  1. Обрыв обмотки, короткое замыкание либо нарушение контакта, в результате чего сигнал от датчика не поступает в электронный блок управления. Чаще всего встречается обрыв обмотки датчика, реже — повреждение изоляции или перелом подводящего провода.
  2. Нарушение положенного расстояния между диском синхронизации и стальным сердечником ДПКВ. Заданное расстояние между ними обычно составляет от 0,5 до 1,5 мм и регулируется с помощью регулировочных шайб. При нарушении указанных параметров происходит сбой в работе датчика, в результате чего на ЭБУ передаются неверные данные либо они не поступают вовсе. Причиной нарушения расстояния между сердечником и диском синхронизации могут быть попавшая в зазор грязь или пыль, неправильная установка при замене датчика или проведении других ремонтных работ, механическое воздействие в результате аварии т. д.
  3. Повреждение диска синхронизации, обеспечивающего формирование сигнала. Причиной также могут быть механические повреждения, физический износ, попадание инородных тел, загрязнение зубьев диска и т. д.
  4. Повреждение светодиода или приемника сигнала у датчика оптического типа. Причины выхода из строя детали аналогичны — грязь, механическое воздействие и т. д.

В большинстве случаев неисправности датчика приводят к его замене из-за низкой ремонтопригодности измерителя. Корпус ДПКВ является неразборным, поэтому замена обмотки или сердечника невозможна. Исключением является нарушение изоляции провода датчика — в этом случае можно обойтись изолированием или заменой провода.

МодераторCOLON Remont

  • Для печати

X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение es-type » Вт 11 окт, 2011 22:57

Всем привет.
Давно читаю Ваш форум, подчерпнул много полезной инфо, большой :res:
Подскажите советом, pls.

Машинка Astra G X20DTL . 1999 года.
Неисправность «плавающая», проявляется при заводе на горячую или в движении (На холодную работает нормально):
* стрелка тахометра падает на ноль
* зажигается Check Engine
* начинает тупить на скорости или же подёргивается когда еду на первой/второй передаче.
Через некоторое время при продолжении движения ошибка уходит сама, Check Engine гаснет, тахометр оживает, машина начинает вести себя нормально.

Чтение ошибок (Opel_Tech2 через USB) показало:

P0725 Неисправность в цепи датчика оборотов двигателя
( D )

Вопросы:
1. Вышеперечисленные симптомы — так умирает сам датчик или все же где-то гуляет контакт? (проверил его разъем [X34] — там вроде все ОК)
2. Кто-нибудь менял этот датчик на X20DTL? Там пространства — сантиметра 4, не больше. :idnk: Рекомендуется снимать еще что-то, чтобы получить более удобный доступ?
3. Что означают ошибки P1173 и P1335 на X20DTL? (разные около-мануалы их трактуют по разному, а вот «официала» под рукой нет).
4. Что означают буквы в скобках под кодом ошибки? Дальнейшая детализация?

Читать еще:  Щелчки при запуске двигателя солярис

Спасибо всем откликнувшимся.

Re: X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение presv_dk » Ср 12 окт, 2011 04:12

Их в TIS2000 нет. Видимо, они — следствие P0725 — неправильный сигнал входной цепи датчика скорости а-ля (цепь датчика коленвала).
а. датчик импульсов коленвала (неисправен, замена), или
б. короткое замыкание на массу) (проводки) (устранить)

Р1173
— Активация системы защиты двигателя от перегрева, температура масла/охлаждающей жидкости/топлива.
Думаю, что это переход в аварийный режим (усреднённые значения ЕСМ для ТНВД (больший расход топлива, невозможность разгона а/м свыше 80 км/ч))

Р1335
— ECM не выдает данные об оборотах двигателя на ТНВД.
А это и так понятно.

Меняли.
Отсоединить отрицательный провод от батареи.Расстыковать разъём (не потерять стопорную железку). На подъемнике(яме) снять защиту двигателя. Выкрутить болт (TORX, M6 X 12). Протереть посадочное место. Вставить новый датчик. Капнуть герметик на резьбу болта. Закрутить болт (8 Нм). Подать помощнику снизу провод датчика. Защелкнуть разъём. Стяжкой зафиксировать провод датчика оборотов коленвала к шлангу водяного охлаждения. Поставить защиту. Подсоединить отрицательный провод к батарее.

Имейте в виду, что после замены неисправного датчика на исправный, автоматического возврата системы самостоятельно в нормальный режим не происходит, — следует очистить память процессора от содержащихся в ней диагностических кодов. Даже если причиной перехода системы в аварийный режим был обрыв проводки, после ее восстановления память процессора должна быть очищена.

Re: X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение es-type » Чт 13 окт, 2011 16:59

Спасибо за развернутый ответ, начну пожалуй с замены датчика.

Единственное, что меня смущает, что неисправность то проявляется, то уходит.
Чему-там ломаться в это датчике, катушка индуктивности, проще не бывает.
Но это так, скорее мысли вслух. :think:

Re: X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение presv_dk » Чт 13 окт, 2011 21:32

Re: X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение Vladimir.sev » Пн 17 окт, 2011 21:38

Re: X20DTL — датчик оборотов коленвала?

  • Цитата

Сообщение es-type » Пн 24 окт, 2011 13:06

2002 модельный год

Диагностика системы управления двигателем

Распиновка диагностического разъема (diagnosis / data link connector layout):

Внимание! Информации о том, можно ли считывать коды ошибок системы управления двигателем путем замыкания в диагностическом разъеме L-линии на массу, в заводском руководстве по ремонту НЕТ!

Коды неисправностей/ошибок (engine DTC-codes) бензинового двигателя G4JS (NON-EOBD):

P0100 – неисправность цепи датчика массового расхода воздуха
P0110 – неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске
P0115 – неисправность цепи датчика температуры охлаждающей жидкости
P0120 – неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки
P0130 – неисправность цепи верхнего датчика кислорода
P0136 – неисправность цепи нижнего датчика кислорода
P0201 – неисправность цепи форсунки 1-го цилиндра
P0202 – неисправность цепи форсунки 2-го цилиндра
P0203 – неисправность цепи форсунки 3-го цилиндра
P0204 – неисправность цепи форсунки 4-го цилиндра
P0325 – неисправность цепи датчика детонации
P0335 – неисправность цепи датчика положения коленвала
P0340 – неисправность цепи датчика положения распредвала
P0350 – неисправность катушки зажигания
P0500 – неисправность датчика скорости
P1330 – ошибка регулировки угла опережения зажигания

Коды неисправностей/ошибок (engine DTC-codes) бензинового двигателя G4JS (EOBD):

P0101 – показания датчика массового расхода воздуха вне диапазона
P0102 – сигнал датчика массового расхода воздуха ниже нормы
P0103 – сигнал датчика массового расхода воздуха выше нормы
P0112 – сигнал датчика температуры воздуха на впуске ниже нормы
P0113 – сигнал датчика температуры воздуха на впуске выше нормы
P0115 – неисправность цепи датчика температуры охлаждающей жидкости
P0115 – показания датчика температуры охлаждающей жидкости вне диапазона
P0125 – недостаточная температура двигателя для перехода в режим управления по замкнутому циклу
P0122 – сигнал датчика положения дроссельной заслонки ниже нормы
P0123 – сигнал датчика положения дроссельной заслонки выше нормы
P0134 – избыточное время для перехода в режим управления по замкнутому циклу
P0133 – неисправность цепи верхнего датчика кислорода
P0132 – разрыв цепи верхнего датчика кислорода
P0135 – неисправность цепи подогрева верхнего датчика кислорода
P0136 – разрыв цепи нижнего датчика кислорода
P0140 – замыкание цепи нижнего датчика кислорода
P0141 – неисправность цепи подогрева нижнего датчика кислорода
P0171 – топливная смесь слишком бедная
P0172 – топливная смесь слишком богатая
P0201 – неисправность цепи форсунки первого цилиндра
P0202 – неисправность цепи форсунки второго цилиндра
P0203 – неисправность цепи форсунки третьего цилиндра
P0204 – неисправность цепи форсунки четвертого цилиндра
P0300 – пропуски зажигания в нескольких цилиндрах
P0301 – пропуски зажигания в первом цилиндре
P0302 – пропуски зажигания во втором цилиндре
P0303 – пропуски зажигания в третьем цилиндре
P0304 – пропуски зажигания в четвертом цилиндре
P0325 – неисправность цепи датчика детонации
P0335 – неисправность цепи датчика положения коленвала
P0340 – неисправность цепи датчика положения распредвала
P0350 – неисправность катушки зажигания
P0320 – неисправность датчика пропусков зажигания
P0421 – эффективность прогрева катализатора ниже нормы
P0443 – неисправность клапана PCV системы улавливания паров топлива
P0500 – неисправность датчика скорости
P0507 – система управления оборотами холостого хода – слишком высокие обороты
P1330 – ошибка регулировки угла опережения зажигания

Коды неисправностей/ошибок (engine DTC-codes) дизельного двигателя D4BH c электронно-управляемым ТНВД (COVEC-F):

P0105 – неисправность датчика абсолютного давления
P0110 – неисправность цепи датчика температуры воздуха на впуске
P0115 – неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости
P0120 – неисправность датчика положения педали акселератора
P0121 – сигнал датчика положения педали акселератора вне диапазона
P0180 – неисправность цепи датчика температуры топлива
P0320 – неисправность цепи датчика оборотов двигателя
P0335 – неисправность датчика положения коленвала
P0500 – неисправность датчика скорости
P0600 – отсутствие связи с иммобилайзером
P0605 – ошибка программного обеспечения блока управления двигателем
P0613 – неисправность блока управления двигателем
P1116 – неисправность датчика давления наддува
P1120 – неисправность регулятора подачи топлива ТНВД (Electric Governer, или GE-actuator)
P1122 – неисправность клапана управления давлением наддува
P1123 – неисправность датчика угла опережения впрыска
P1127 – неисправность датчика положения дозирующего элемента ТНВД (Control Sleeve Position Sensor)
P1131 – неисправность регулировки подачи топлива
P1135 – неисправность регулировки угла опережения впрыска
P1324 – неисправность реле подогрева свечей накаливания
P1522 – ошибка по напряжению бортовой сети
P1525 – ошибка по опорному напряжению 5V
P1621 – неисправность клапана отсечки топлива

Самостоятельная диагностика (считывание кодов неисправности без сканера) автоматической коробки передач 03-40LE

Важно: через две секунды после замыкания L-линии на массу, лампа HOLD сначала загорится на три секунды (это сигнал входа в режим самодиагностики), затем на три секунды потухнет, и после этого начнет миганиями выдавать код неисправности. Пример (ошибка 1120):

В случаях, когда ошибок несколько, они будут выдаваться одна за другой. Пример:

Коды неисправностей/ошибок (automatic transmission DTC-codes) автоматической коробки передач 03-40LE:

P0705 – неисправность датчика положения селектора АКПП
P0710 – неисправность цепи датчика температуры рабочей жидкости АКПП
P0715 – неисправность датчика входных оборотов АКПП (PG-A)
P0722 – неисправность датчика выходных оборотов АКПП (PG-B)
P0720 – сигнал датчика выходных оборотов АКПП вне диапазона
P1701 – неисправность датчика положения дроссельной заслонки
P0743 – неисправность цепи электромагнитного клапана блокировки гидротрансформатора
P0750 – неисправность электромагнитного клапана (соленоид А)
P0753 – обрыв или замыкание на массу электромагнитного клапана (соленоид А)
P0755 – неисправность электромагнитного клапана (соленоид B)
P0758 – обрыв или замыкание на массу электромагнитного клапана (соленоид B)
P1121 – входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки вне диапазона
P1780 – сигнал на уменьшение крутящего момента вне диапазона
P0748 – неисправность электромагнитного клапана управления давлением
P0740 – обрыв или замыкание на массу электромагнитного клапана блокировки гидротрансформатора
P0500 – неисправность датчика скорости

Самостоятельная диагностика (считывание кодов неисправности без сканера) системы полного привода 4WD

После замыкания в диагностическом разъеме L-линии на массу, лампы HI LO сначала загорятся на 0.6 секунды, затем будет трехсекундная пауза, и потом блок управления начнет выдавать миганиями ламп HI LO код неисправности.

Важно: при диагностике системы полного привода короткий импульс соответствует цифре 0, а длинный импульс цифре 1.

Коды неисправностей/ошибок (four-wheel-drive DTC-codes) системы полного привода 4WD:

001 – блок управления системой полного привода
010 – электропривод раздаточной коробки
011 – электромагнитная муфта раздаточной коробки
100 – датчик скорости
101 – электромагнитные клапаны вакуумной системы
110 – переключатель режимов раздаточной коробки (2WD/4WD HI/4WD LOW)
111 – датчик положения электропривода раздаточной коробки

Глохнет, не едет, детонирует: что такое датчик положения коленчатого вала и как его проверить?

Почему-то мне хорошо запомнилось, как на заре появления инжекторных моторов в России датчиком положения коленвала пугали фанатов карбюраторов. Мол, вот отвалится один датчик (а он обязательно отвалится, потому что «электрический»), и встанешь ты на своём «ынжекторе» посреди дороги. И мотор потом не запустишь. Прошли уже не годы, а целые десятилетия, но этот датчик так и не стал главной головной болью владельцев инжекторных машин. Что же получается, зря пугали? И да, и нет. Обездвижить машину ДПКВ иногда действительно может, но делает это очень редко. Потому что ломаться там, если честно, нечему. Почти нечему.

Читать еще:  Чем красят двигатель на яве

Так точно!​

Для чего нужен датчик положения коленвала? Ответ кроется в его названии: определять положение коленвала. Вот так просто, да. Но кроме этого тот же датчик определяет ещё одну важную деталь – момент прохождения поршнями верхних и нижних мёртвых точек. Делает он это, конечно, не сам – всё считает ЭБУ. Но без него получать эти данные просто невозможно. На всякий случай скажем несколько слов о том, зачем блоку управления эти данные нужны и как он их использует.

Несмотря на кажущуюся скудность информации, которую передаёт ДПКВ, она крайне необходима для регулировки блоком сразу нескольких параметров. Во-первых, это, конечно же, время подачи топлива. Кстати, тут как раз важно определить момент прохождения мёртвых точек. Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, не без участия ДПКВ определяется количество поданного топлива. И, наконец, этот датчик нужен для синхронизации работы коленвала и распредвалов и для нормального функционирования адсорбера (если быть точнее – его клапана). Если всё суммировать, то датчик положения коленвала – один из основных датчиков, сигнал с которого требуется ЭБУ для корректного управления зажиганием. Конечно же, им одним дело не ограничивается, без него мотор нормально работать тоже не может. А иногда – и вообще просто работать, хотя бы как-то. Ведь если ЭБУ не знает, в какой момент ему следует подать напряжение на свечи зажигания или велеть форсункам впрыснуть очередную дозу топлива, куда деваться мотору? Только глохнуть.

Собственно, обычно так и происходит. Дело осложняется тем, что ДПКВ практически не умеет «глючить» в силу своей простоты. Так что если он умирает, то делает это полностью. Одно из наименее тяжёлых последствий – это появляющаяся ошибка фаз (например, Р0016). Разумеется, при этой ошибке в первую очередь возникает желание проверить механизм газораспределения (может быть, растянулась цепь, перескочил ремень ГРМ или что-то не так с натяжителем или успокоителем цепи или с демпфером шкива коленвала). Но эту ошибку вполне может зажечь и ДПКВ.

В один момент ЭБУ видит, что сигнал с датчика расположения распредвала не совпадает с сигналом датчика положения коленвала. При нормальной работе пики на осциллограмме должны совпадать через раз, так как за два оборота коленвала распредвал сделает только один оборот. Если же при наложении двух сигналов замечается рассинхронизация, появляется ошибка фаз. Таким образом, ЭБУ не только управляет зажиганием и впрыском, но и проводит своеобразную самодиагностику, проверяя синхронизацию фаз. И ДПКВ – один из элементов, который в ходе этой самодиагностики проходит постоянную проверку. Каким-то образом искажать или переносить сигнал во времени этот датчик не может, и единственная его неисправность – полное отсутствие сигнала.

Свет, магнит и Холл

Существует три типа ДПКВ: оптический, индукционный (магнитный) и датчик, основанный на эффекте Холла (иногда его так и называют – датчик Холла). Для работы каждому датчику нужна ещё одна деталь – задающий (или реперный) диск, который стоит либо на шкиве коленвала, либо прямо на его носке. Задача реперного диска: вращаться с той же скоростью, что и коленвал, и подавать сигналы о каждом обороте датчику.

Оптический датчик используется реже остальных. Он состоит из двух частей: из источника света и его приёмника. Обычно это светодиод и фотодиод соответственно. При вращении задающий диск в определённый момент перекрывает светодиод, и фотодиод фиксирует изменение сигнала. Недостаток этого типа датчика очевиден: если он покроется пылью или грязью, то работать не будет. Намного проще и надёжнее работает индукционный датчик.

Это всего лишь катушка с магнитным сердечником и обмоткой. В момент прохождения метки реперного диска рядом с датчиком, около сердечника, изменяется магнитное поле, а в обмотке появляется ток. Ну, а ток – это и есть тот сигнал, которого так ждёт ЭБУ. Индукционные датчики – наиболее популярные. Они надёжные, простые, недорогие и почти безотказные.

Датчик Холла – он и есть датчик Холла. В корпусе с магнитопроводами стоят микросхемы, а реперный диск для такого датчика отличается намагниченными зубцами. Дальше всё понятно: намагниченный зубец проходит около датчика, возникает ток, ЭБУ получает сигнал. Теоретически это наиболее продвинутый датчик, хотя и более сложный. Хотя бы по одной причине: ему нужно питание, а значит, и проводов к нему идёт больше. Зато он очень точный.

Думаю, надо сказать несколько слов и о задающих дисках. Обычно это простой зубчатый диск, у которого отсутствует пара зубчиков. Обычно общее количество зубцов – 60. Таким образом, каждый зубец отмеряет 6 градусов вращения (6х60=360, полный оборот). Такие диски называют дисками типа 60-2 (без двух зубчиков). Но иногда встречаются диски, у которых нет ещё двух зубов на противоположенной стороне (через 180 градусов). Их называют тип 60-2-2.

Если с материалом для оптических и индукционных датчиков обычно не заморачиваются (их часто отливают из стали вместе со шкивом коленвала), то диски для датчика Холла немного сложнее из-за необходимости ставить в зубцы магниты. Поэтому они обычно пластмассовые.

Дёргается, не едет, не запускается

На всякий случай опишем симптомы выхода из строя ДПКВ. Как я уже говорил, машина не будет нормально ехать или пуск мотора может быть вообще невозможен. Кроме того, это тот редкий случай, когда мотор может глохнуть прямо на ходу без видимых причин.

Так как неработающий ДПКВ вносит изменения в работу системы зажигания, то возможна детонация (особенно под нагрузкой). На холостых мотор может работать неустойчиво, могут плавать обороты. Одним словом, букет последствий большой и неприятный. И вряд ли получится разобраться со всем этим набором без диагностики. Но у ДПКВ есть одна приятная особенность: часто его можно очень легко снять, а вместо него поставить новый. Чаще всего даже не придётся стирать ошибки или совершать другие действия со сканером: если мотор заработал, дело в этом датчике. Это, конечно, хорошо, но вряд ли у кого-то дома лежит запас ДПКВ. Может, есть способ проверить его без замены? И даже без сканера? Да, такой способ есть.

Малой кровью

Пальцем, конечно, ДПКВ не проверишь, понадобится хотя бы мультиметр. И проверить так можно только наиболее распространённый индукционный датчик. Способ очень простой: выставляем мультиметр в режим омметра и проверяем сопротивление катушки. Оно у датчиков бывает разным, но приблизительное значение сопротивления катушки – от 500 Ом до 1 кОм. Само собой, перед замером желательно найти точное значение того датчика, который стоит на конкретном автомобиле. Но в целом можно ориентироваться на эти значения – 0,5-1 кОм.

К сожалению, этот способ не даёт стопроцентного результата. То есть отсутствие сопротивления – это гарантия выхода из строя датчика, а вот его наличие – ещё не гарантия его нормальной работы. И в нормальных сервисах ДПКВ проверяют ещё двумя способами. Но для первого нужен как минимум измеритель индуктивности, для второго – осциллограф. Ни того, ни другого дома просто так не держат, так что описывать эти методы не буду.

Печально, но датчик Холла обычным мультиметром вообще проверить невозможно, так что тут потребуется либо дорогое оборудование, либо (что намного проще и эффективнее) новый датчик. Вообще, замена подозрительного датчика на заведомо исправный – лучший способ диагностики.

К счастью, ДПКВ сам по себе ломается крайне редко. Внутри него ничего не движется и не изнашивается, так что механически износиться у него не получается. Повреждают его обычно при криворуком ремонте, так что если есть подозрение, что ДПКВ начал дурить после посещения «дяди Васи», это подозрение может быть вполне обосновано.

Прежде чем искать на мультиметре режим омметра и думать, куда в датчик засунуть два щупа прибора, нужно обязательно осмотреть его снаружи. Каким бы простым он ни был, если его нечаянно ушатали молотком, он может и погибнуть. Чаще он умирает от попадания грязи между ним и задающим диском. Расстояние между ними небольшое (в среднем 0,5-1,5 мм), так что даже небольшой камешек, неудачно прилипший к грязи, способен принести много горя.

Кроме того, как и любая электрическая деталь, датчик может отказываться работать из-за неисправной или окислившейся проводки. Поэтому нужно проверить его разъёмы, и если они грязные или окисленные, почистить. Может так получится, что проблема именно в них, а не в датчике.

И последнее: трясущийся и глохнущий мотор вместе с горящим Check Engine и ошибками Р0016 (равно как и Р0335 или Р0336) не всегда указывают на неисправность ДПКВ однозначно. Да, есть ошибки, которые более-менее точно указывают на отсутствие сигнала с датчика, и хороший диагност увидит это сразу. Лучше всего не заниматься «самолечением» и обратиться к профессионалу.

Читать еще:  Двигатель honda steed 400 характеристики

16719 датчик оборотов двигателя g28

Ma$ter-x 15 июн 2015, 18:10

Подскажите, диагностировал авто M52B28 ЭБУ MS41.0, выдало две ошибки:
— 52 ошибка — неисправность системы управления выхлопными газами;

— 214 ошибка — неверный сигнал датчика скорости.

По выхлопу все понятно, у меня не подключена система регулирующая заслонку в глушителе (подозреваю, что не хватает каких-то элементов системы, в любом случае заслонка все время открыта меня это устраивает), кстати эта ошибка может влиять на работу двигателя или лишь информирует о неисправности?

Ошибка 214 появилась на днях, при том появляется периодически на совершенно разных скоростях и оборотах (например 2500 и 5300 Об/мин), с чем это может быть связанно и опять же влияет ли это на работу каких-либо систем авто?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 15 июн 2015, 22:44

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 15 июн 2015, 23:01

Какая именно? До 6500 крутится

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 15 июн 2015, 23:09

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 15 июн 2015, 23:15

Показания берутся с датчика абс? Индикатор abs не горит (хотя если глючит на короткое время, могу и не заметить).
ps все нашел, показания с датчика в редукторе, может контакты окислились и глючит?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 16 июн 2015, 00:11

на м52 показания берутся НЕ с датчика в редукторе. и не с ДАТЧИКА абс. а сигнал идёт преобразованный с абс, но за основу берется сигнал с датчика, преобразовывается и выдается на мозг.

p/s/ у тебя м52 родной или после свапа ?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Alexx-k 16 июн 2015, 00:32

BMW_3xx_i писал(а): на м52 показания берутся НЕ с датчика в редукторе. и не с ДАТЧИКА абс. а сигнал идёт преобразованный с абс, но за основу берется сигнал с датчика, преобразовывается и выдается на мозг.

p/s/ у тебя м52 родной или после свапа ?

КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА — ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

PS: когда я модер — пишу красненьким

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 16 июн 2015, 00:47

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 16 июн 2015, 00:58

BMW_3xx_i писал(а): на м52 показания берутся НЕ с датчика в редукторе. и не с ДАТЧИКА абс. а сигнал идёт преобразованный с абс, но за основу берется сигнал с датчика, преобразовывается и выдается на мозг.

p/s/ у тебя м52 родной или после свапа ?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 16 июн 2015, 01:03

BMW_3xx_i писал(а): на м52 показания берутся НЕ с датчика в редукторе. и не с ДАТЧИКА абс. а сигнал идёт преобразованный с абс, но за основу берется сигнал с датчика, преобразовывается и выдается на мозг.

p/s/ у тебя м52 родной или после свапа ?

значит сигнал скорости брали таки с датчика в редукторе. если стрелка спидометра не прыгает — смотрите проводку.

а подробнее. что было ДО м52 ?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 16 июн 2015, 01:19

BMW_3xx_i писал(а): на м52 показания берутся НЕ с датчика в редукторе. и не с ДАТЧИКА абс. а сигнал идёт преобразованный с абс, но за основу берется сигнал с датчика, преобразовывается и выдается на мозг.

p/s/ у тебя м52 родной или после свапа ?

значит сигнал скорости брали таки с датчика в редукторе. если стрелка спидометра не прыгает — смотрите проводку.

а подробнее. что было ДО м52 ?

По vin M42 тоже на механики. Смотрю по etk каталожные номера датчиков абс и самого ЭБУ АБС совпадают у обоих моторов.
Не замечал «скачков» стрелки спидометра, жмешь на газ скорость растет, едешь с одной скоростью стрелка стоит. По поводу ошибки, судя по программе она возникает на совершенно разных оборотах (смотрел три раза выдало

2500; 4400; 5500 Об/мин) по приборам мотор крутится до отсечки, хотя если этот глюк кратковременный возможно и не замечал (не ездить же все время в красной зоне тахометра).
ps у меня все с M52B28, кпп, редуктор, выхлоп, ходовая, тормоза, правда нет 100% уверенности, что переставили все другие блоки.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 16 июн 2015, 01:24

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 04 июл 2015, 10:36

Собираюсь на недели на сто.
Так все таки какую проводку смотреть от датчика ABS (кстати которого?), блока abs или редуктора? Есть схемы по MS41.0 где указанна данная информация?

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 05 июл 2015, 18:40

Собираюсь на недели на сто.
Так все таки какую проводку смотреть от датчика ABS (кстати которого?), блока abs или редуктора? Есть схемы по MS41.0 где указанна данная информация?

если абс работает исправно, какой смысл смотреть проводку на датчики .

p/s/ етм тут есть на сайте, смотри по м44 кудой идёт сигнал скорости, а ещё — подключи диагностику и прокатайся и посмотри в статусах как дме видит скорость.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 07 июл 2015, 17:07

15км), в строке SPEED все время НОЛЬ .

При этом ошибки не выдает, потом еще прокатился по городу (более активно, с пробуксовкой), ошибка появилась на 3800 Об/мин, при этом тахометр крутился до отсечки (вторая

105км/ч). Есть вероятность, что инпа глючит с показаниями скорости (0км/ч)? Или сигнал таки вообще не поступает(?) тогда не понятно, почему ошибки появляются не сразу.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Rasp 07 июл 2015, 19:18

Сигнала нету, а ошибка лезет потому что DME сопоставляет обороты и нагрузку, по этому определяет, что машина таки едет и ты получаешь ошибку. До отсечки крутить можно ведь и при стоящей машине.

Сразу же вылазит ошибка по замыканию на массу сигнального вывода или по высокому уровню сигнала (исторически порты входа подтягиваются к плюсу и обрыв определяется по максимальному уровню сигнала). Раз вылазит только на ходу и всегда 0 км/ч, то скорее всего просто не туда подключили вывод сигнальный. Сделай скрин ошибки как ты сделан по 55, интересно что там в описании.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 07 июл 2015, 19:31

Rasp писал(а): Сигнала нету, а ошибка лезет потому что DME сопоставляет обороты и нагрузку, по этому определяет, что машина таки едет и ты получаешь ошибку. До отсечки крутить можно ведь и при стоящей машине.

Сразу же вылазит ошибка по замыканию на массу сигнального вывода или по высокому уровню сигнала (исторически порты входа подтягиваются к плюсу и обрыв определяется по максимальному уровню сигнала). Раз вылазит только на ходу и всегда 0 км/ч, то скорее всего просто не туда подключили вывод сигнальный. Сделай скрин ошибки как ты сделан по 55, интересно что там в описании.

Ноут остался в гараже.
ps за пол года уже столько косяков по авто убрали , ох уже эти косорукие козлы — бывшие владельцы.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 55 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 08 июл 2015, 07:19

15км), в строке SPEED все время НОЛЬ .

При этом ошибки не выдает, потом еще прокатился по городу (более активно, с пробуксовкой), ошибка появилась на 3800 Об/мин, при этом тахометр крутился до отсечки (вторая

105км/ч). Есть вероятность, что инпа глючит с показаниями скорости (0км/ч)? Или сигнал таки вообще не поступает(?) тогда не понятно, почему ошибки появляются не сразу.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 52 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

Ma$ter-x 10 июл 2015, 17:10

Rasp писал(а): Сигнала нету, а ошибка лезет потому что DME сопоставляет обороты и нагрузку, по этому определяет, что машина таки едет и ты получаешь ошибку. До отсечки крутить можно ведь и при стоящей машине.

Сразу же вылазит ошибка по замыканию на массу сигнального вывода или по высокому уровню сигнала (исторически порты входа подтягиваются к плюсу и обрыв определяется по максимальному уровню сигнала). Раз вылазит только на ходу и всегда 0 км/ч, то скорее всего просто не туда подключили вывод сигнальный. Сделай скрин ошибки как ты сделан по 55, интересно что там в описании.

Re: M52B28 ошибка ЭБУ 52 (выхлоп) и 214 (датчик скорости)

BMW_3xx_i 10 июл 2015, 17:41

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector